Gabo, non so come siano fatti i tuoi componenti, ma se assomigliano a quelli della fato togliere o meno l'helper è assolutamente ininfluente (quindi lascialo) :wink: Ma che voci mette in giro Nicola?
La Terza Molla Nelle F1, la terza molla unisce le due sospensioni anteriori tra di loro quando queste si comprimono in contemporanea, per esempio per effetto di una frenata o del carico aerodinamico. Serve ad evitare che l'altezza da terra si riduca troppo a causa del carico aerodinamico quando si montano molle morbide, cioè in altre parole permette di montare molle più morbide senza dover aumentare l'altezza da terra. Quindi 1. agiscono insieme alle molle ordinarie, ma solo durante una compressione generalizzata (frenata/carico aerodinamico) 2. riducono l'abbassamento della macchina dovuto al carico aerodinamico e l'effetto di "dive" anteriore o "squat" posteriore (cioè il beccheggio della macchina dovuto a frenata / accelerazione) 3. permettono di ridurre l'altezza da terra/ammorbidire le sospensioni in tracciati dove lo schiacciamento prodotto dal carico aerodinamico costringerebbe invece ad aumentarli, per cui possono dare un discreto vantaggio se usate bene. Se usate male (troppo dure), impediscono un corretto trasferimento di carico e riducono l'aderenza in frenata e accelerazione. Attenzione che su altre vetture a ruote coperte (rally, turismo) esiste una "terza molla" che non ha niente a che fare con la "terza molla" delle F1. In questo caso è quella che in inglese si chiama "helper spring" e serve a mantenere il contatto tra la molla completamente estesa e il suo piattello quando in curva la ruota più scarica si solleva molto. Ovviamente ha un funzionamento oltre che un posizionamento tutto diverso (è attaccata alla "molla principale"). Non bisogna confondere il lavoro svolta dalla terza molla con quello svolto dai packers. Quando le molle “vanno a tampone” i packers non consentono più escursione alla sospensione, mentre la terza molla entra in gioco quando tutte e due le “molle normali” si comprimono oltre un certo livello (chiamato gioco o freeplay) aumentando di quasi il doppio la resistenza allo schiacciamento delle sospensioni verso il basso, ma consentendo ancora la corsa di compressione degli ammortizzatori. I tamponi invece non consentono più corsa alla sospensione e aumentano di circa dieci volte la resistenza allo schiacciamento verso il basso delle sospensioni. Tamponi e Terza Molla però possono lavorare assieme per avere una vettura sempre stabile durante le varie fasi di percorrenza di un giro: • alle basse velocità lavorano solo le molle normali • alle medio - alte velocità entra in gioco la terza molla (curve comprese) • alle alte velocità in fondo ai rettilinei entrano in gioco i tamponi di fine corsa.
togliere l'helper si rischia che in piena estensione si sposti la molla principale mi sa propio che lascio tutto cosi...
Se avesse detto esattamente questa frase io starei ampiamente alla larga, vuol dire che non ha "neanche l'IDEA".......
AST sembra utilizzare idrauliche Bilstein, dalle foto. In ogni caso molto dipende dall'uso dell'auto e da quello che si è disposti a sacrificare in cambio del miglior comportamento dinamico. Riporto qui una tabellina che avevo fatto per alcuni utenti in MP in cui, secondo le mie esperienze, avevo classificato gli assetti di fascia amatoriale. Se ne avete altri da valutare e avessi qualche esperienza, chiedete. "Premesso che ritengo superiore a tutto, in questo range di prezzo e di vettura, i KW Clubsport oppure il Bilstein B16 (PSS9/10), quest'ultimo abbinato a piastre KMac stage2, ti posso dire che: - originale handling 5, comfort 8.5, qualità 7 - B6 handling 6, comfort 8, qualità 8 - B8+Eibach (e B10) handling 7, comfort 7, qualità 8 - D2 handling 8, comfort 5/5.5, qualità 6.5 - B16 (PSS9/10) handling 7.5, comfort 7, qualità 8.5 (se aggiungi piastre handling +1, comfort -0.5) - KW Clubsport handling 8.5/9, comfort 6, qualità 8"
Non mi interessa il confort................la macchina la uso solo per divertirmi sia su strada che in qualche TD, oltretutto grazie a dio qui da me abbiamo delle strade tuttosommato decenti. Ho già tutto l'anteriore su uniball e le modifiche di chassi dell'M3 E92, e delle piastre camber fisse della Dinan( nella configuarazione attuale col Performance sono a -2.5° grossomodo di camber all'anteriore)...............
Se la usi anche su strada prenditi il PSS. Se fai moltissima pista prenditi il Clubsport. Questo nella fascia dei prezzo <2000€
Tutto spiegato allora... vedo se riesco a mandargli il nuovo prototipo 'Mandingo' per le prove di durata
si la fascia di prezzo entro la quale vorrei rimanere è quella :wink: E ovviamente l'utilizzo sarà prevalentemente stradale. Grazie Luca :wink:
Lunedì chiamo stac e chiedo cosa mi chiede per ammo, molle e montaggio. :wink: Ti chiamo poi lunedì sera se rispondi
Ciao Luca! Ti posso chiedere: il PSS B14 come lo posizioni? Ed è possibile mantenere la stessa altezza che da originale o comunque un minimo ribassamento di 15mm (rispetto all'Msport) c'è sempre? Chissà se fanno lo sconto se si prendono e montano due kit...
si ma anche te Marco!!!! io convinco un cuneese e ci andiamo in tre caxxo........................tiriamo giù sti prezzi per Diana!!!
Per le altezze ammissibili devi vedere il foglio di montaggio. Secondo me non ha senso il B14 a meno di dover correggere eventuali problemi, non risolvibili, di telaio.
Luca un pò OT ma non troppo.......c'è un modo per avere uno sterzo più simile a quello dell' M3 E92 sul 135i? Il mio è molto duro e non ritorna e nel drifting è una cosa moooooolto fastidiosa
