1980: Alan Jones - Williams Ford 1981: Nelson Piquet - Brabham Ford 1982: Keke Rosberg - Williams Ford 1983: Nelson Piquet - Brabham BMW (primo mondiale turbo) 1984: Niki Lauda - Mclaren Tag Porsche (terzo ed ultimo titolo mondiale) 1985: Alain Prost - Mclaren Tag Porsche 1986: Alain Prost - Mclaren Tag Porsche 1987: Nelson Piquet - Williams Honda (terzo ed ultimo titolo mondiale) 1988: Ayrton Senna - Mclaren Honda 1989: Alain Prost - Mclaren Honda (primo mondiale col ritorno agli aspirati) La prima decade intera dopo il 1979 senza un titolo mondiale Piloti ad appannaggio della Ferrari, che però si fregierà di due titoli Costruttori nel 1982 e nel 1983. La decade che vede Gilles Villeneuve volare nella leggenda l'otto maggio 1982 alle 13:52 a Zolder mentre rientrava ai box (a velocità massima come era solito fare sempre) dopo l'ultimo suo giro cronometrato delle prove del sabato. La decade dell'ascesa irresistibile del turbo (nel 1986 si superano agevolmente i 1000cv in prova) e sua conseguente limitazione prima (pressione massima 4 bar nel 1987 e 2,5 bar nel 1988, capienza massima del serbatoio 150 litri dal 1988) e messa al bando poi (nel 1989 è obbligatoria per tutti la motorizzazione aspirata a frazionamento libero e cilindrata massima di 3,5 litri). La decade che dopo gli incidenti di Villeneuve prima e Pironi poi vide la messa al bando dell'effetto suolo ovvero delle minigonne che sigillavano la vettura a terra e di fatto causarono il loop mortale di Gilles e quello che pose fine alla carriera di Didier ad Hockheneim durante le prove (bagnate, fu mandato in pista a testare una nuova gomma da bagnato con la pole già sicura dal giorno prima, girò 2 secondi più veloce di chiunque altro e poi l'incidente inutile quasi quanto quello che ci portò via Gilles). Nel 1982 la Brabham BMW turbo inventa i rifornimenti in gara, la strategia è semplice: partire con metà benzina e quindi accumulare un vantaggio consistente che potesse consentire a metà gara di rifornire, montare gomme fresche e ripartire in testa. La strategia aggiunge la spettacolarità delle soste ai box in gara ma di fatto non si rivela mai vincente nel 1982, mentre dal 1983 l'adotteranno tutti i teams fondamentalmente per il vantaggio evidente (ed unico) dell'adottare gomme fresche a metà gara. Da lì a poco i rifornimenti in gara verranno banditi (già nel 1984) e si rivedranno solo nel 1994. Chapman presenta nel 1981 la Lotus88 a doppio telaio che viene bandita quasi all'istante dalla FIA su richiesta di tutti gli altri teams, contrariamente alla Lotus79 nei test che effettuò non mostrò un passo tale da poter presumere sarebbe potuta diventare una ammazzarivali. Nel 1982 l'Alfa Romeo corre con una vettura squisita dal punto di vista telaistico, la 182 appunto, progettata da Gerard Deucarouge che poi passerà in Lotus e progetterà la prima Lotus guidata da Senna. La 182 è probabilmente la miglior vettura ad inizio stagione, De Cesaris fa la pole a Long Beach, ma poi soffre della mancanza di fondi per lo sviluppo e finisce insesorabilmente per segnare il passo rispetto alla concorrenza. A Le Castellet Patrick Tambay chiamato a sostituire il compianto Gilles in prova fa segnare la velocità record di 346kmh sul rettilineo del Mistral (lungo 2km). La Brabham fa debuttare il turbo sulla vettura di Piquet (giocandosi di fatto l'unica chance per il titolo in quanto pagarono salatissime le continue rotture che si presume non ci sarebbero state sul V8 Cosworth col quale Patrese vinse un rocambolesco GP di Monaco) ed ottiene la prima vittoria a Montreal, nel tragico giorno della scomparsa di Riccardo Paletti. To be continued
1983 Il 1983 come già detto vede la messa al bando dell'effetto suolo. Debutta il V8 turbo Alfa col quale De Cesaris domina a Spa fino al ritiro per guasto meccanico. La macchina migliore dell'anno è la Renault di Prost, il quale è in testa praticamente per tutto il mondiale salvo poi venir beffato a Kyalami da Piquet sul filo di lana complice un cedimento meccanico. La Brabham utilizza una benzina illegale, pochi anni dopo sarà rea confessa ma complice la proprietà di Ecclestone la cosa si concluderà con un nulla di fatto. Prost si gioca il mondiale a Zandvoort quando in piena rimonta su un Piquet che aveva un guaio al cambio e da lì a poco dopo si sarebbe comunque ritirato sbaglia le misure alla curva Tarzan ed attaccandolo lo butta fuori salvo finire ritirato anche lui poche curve dopo per un cedimento meccanico conseguente all'urto stesso. La Ferrari vince 4 gare, una con Tambay (Imola) e tre con Arnoux (Montreal, Hockheneim, Zandvoort). Nessuno dei due va mai in testa al mondiale e la sensazione diffusa è che la loro vettura, prima la 126C2B poi la 126C3 "a freccia" come la Brabham che fece scuola, non sia mai la migliore del lotto. Voci interne a Maranello dicono sia colpa soprattutto di loro due i quali son tutt'altro che buoni collaudatori. Tambay si pianta al semaforo a Detroit ed Enzo Ferrari lo bolla come "quello col complesso del semaforo". A Zeltweg è in testa ma Jarier non gli da strada, nel doppiarlo perde 3 posizioni (!!!) poi ce la fa (mostrandogli il pugno alzato), recupera, torna in testa e rompe il motore. E' la fine delle sue speranze mondiali, quelle di Arnoux di fatto finiranno a Brands Hatch dove finisce fuori dai punti in preda ad una crisi di gomme (Goodyear, meno performanti delle Michelin della Renault). La Ferrari però porta a casa il Costruttori come nel 1982.
il turbo Nel 1982 fece scalpore il fatto che la Ferrari V6 turbo al Castellet andò ben oltre i 600cv di potenza massima. Rammentavo il 1986 perchè la Lotus Renault di Senna gli consentiva delle pole straordinarie grazie alla versione usa e getta del Renault V6 da qualifica il quale se ben rammento addirittura superava la soglia che pocanzi menzionavi. Da lì la limitazione a 4 bar max nel 1987 prima e 2,5 nel 1988. Se il mondiale 1987 non risentì della limitazione quanto a gare combattute il 1988 fu un disastro. I 2,5 bar di pressione massima uniti ai 150 litri di capacità massima del serbatoio fecero di fatto della Mclaren Honda (unica vettura motorizzata Honda) una vettura capace di vincere agevolmente tutte le gare tranne Monza dove Senna si autoeliminò causa un'incomprensione nel doppiaggio di Schlesser alla prima variante. Nel 1988 molte F1 erano già tornate all'aspirato, che sarebbe stato obbligatorio per tutti dal 1989. La Ferrari aveva un V6 ben più assetato dell'Honda benchè meno potente dello stesso in accezione 2,5 bar max. A Silverstone Berger ed Alboreto fecero la prima fila con facilità, poi ci fu una gara bagnata e nonostante i consumi decisamente inferiori per via delle condizioni atmosferiche Berger non solo dovette dare strada a Senna a metà gara perchè i calcoli dei box sulla benzina gli imposero così ma anche ad altri 5 concorrenti all'ultima chicane prima dell'arrivo facendolo finire settimo ovvero fuori dai punti. Una delle gare più frustranti alle quali un ferrarista potesse assistere
autotecnica Da un punto di vista tecnico il fondo piatto imposto dal 1983 in avanti fece concentrare nuovamente i progettisti sui flussi d'aria al di sopra delle vetture. La cosa sfociò in una fioritura di alettoni, flap, paratie e quant'altro che fecero bello sfoggio di loro sulle a mio parere inguardabili vetture del 1984. Telaisticamente parlando sono gli anni delle Mclaren di Barnard, arrivato a Woking in coincidenza della nascita del progetto Mp4/1, la prima F1 col telaio al 100% in fibra di carbonio. Da metà 1981 in avanti le F1 più squisite telaisticamente parlando sono le Mclaren, Watson è in corsa per il mondiale 1982 fino all'ultima gara, nel 1983 i turbo son troppo superiori ma il debutto del turbo TAG Porsche a metà stagione consente uno sgrossamento necessario al trionfo dei tre anni successivi nei quali la Mclaren vince sia il titolo Piloti che il Costruttori nel 1984/1985 e "solo" il Piloti nel 1986. Nel 1987 la Mclaren è ancora la miglior vettura la il V6 Honda è parecchio più performante del V6 Porsche, Dennis lavora bene nell'ombra e al GP di Budapest 1988 annuncia due colpi sensazionali per l'anno successivo: l'arrivo di Ayrton Senna e dei V6 Honda
Ayrton Non si può pensare agli anni 80 senza pensare a Senna. Ayrton fa il suo primo test su una F1 nel 1983 a Silverstone su una Williams Cosworth aspirata. Piquet lo vuole con sè alla Brabham nel 1984 ma c'è un problema di coesistenza tra gli sponsor personali di Ayrton e quelli del team di Ecclestone. Ayrton firma per la Toleman-Hart, vettura telaisticamente dignitosa e che Ayrton svilupperà bene fino a portarla al podio. Il motore però è un mezzo disastro, poco potente e poco affidabile. Il capolavoro di Ayrton è Monaco: gara bagnatissima, risale dal fondo, supera Prost 20 metri dopo la bandiera rossa esposta assieme a quella a scacchi in prossimità dell'arrivo. Si parlerà sempre di come quella sospensione costò ad Ayrton la vittoria a Monaco ma i più ignorano che la sua Toleman stava per lasciarlo per strada (il motore si sarebbe rotto di lì a poco dopo) e che il terzo classificato, Stefan Bellof su Tyrrel, non solo stava prendendo Prost ma stava acciuffando anche Senna. Bellof era in tutto e per tutto un fuoriclasse in erba che di lì a poco morì all'eau rouge di Spa dopo un contatto di gara con Jackie Ickx, ironia della sorte direttore di gara di quel GP di Monaco interrotto prematuramente e che probabilmente gli costò la vittoria. Ayrton passa alla Lotus Renault nel 1985 e vince subito alla seconda gara un bagnatissimo GP del Portogallo. Inanella pole positions a raffica ma pochi altri risultati in gara: il V6 Renault in versione qualifica è potentissimo e fragile, in versione gara è fragile ed assetato. Quindi quando Ayrton non si ritira finisce anzitempo la benzina come ad Imola (3 giri prima della bandiera a scacchi) o a Silverstone (4 giri!). Era in vigore da inizio 1985 il limite dei 200 litri di capienza massima del serbatoio. Prima di fine anno Ayrton porta a casa un'altra vittoria, la sua prima a Spa (altra gara bagnata) assieme ad altri piazzamenti. Nel 1986 la musica cambia poco: tante altre pole positions, qualche altra vittoria, matematicamente in corsa per il titolo fino a poche gare dalla fine ma praticamente con chances nulle di farcela contro Prost/Mansell/Piquet. Nel 1987 la Lotus abbandona i V6 Renault in favore dei V6 Honda ed adotta le sospensioni attive (ed una livrea gialla in ossequio alla Camel che sostituisce la Jps come sponsor principale). La stagione è al di sotto delle aspettative che il passaggio ai V6 Honda facevano trapelare. Ayrton vince a Monaco ed è competitivo in quasi tutte le gare ma mai in lizza per il titolo. Per quello serve il team migliore del lotto quindi firma per la Mclaren (Honda) con la quale è subito Campione nel 1988. Nel 1989 Prost è meno veloce di lui ma lamenta meno guasti al V10 aspirato Honda, fino al controverso finale di Suzuka con l'aggancio tra i 2 alla chicane finale, Prost che si ritira Senna che riparte a spinta, sostituisce il musetto ai box il giro successivo, rimonta e vince ma viene squalificato un minuto dopo la bandiera a scacchi.
foto inedita della tragedia di Zolder Didier Pironi torna ai box a piedi con in mano il casco di Gilles oltre al suo dopo essersi recato sul punto in cui si era verificato l'incidente mortale
La Ferrari di F1 più potente mai realizzata fu la F1-86; il suo motore erogava una potenza di 890 cavalli (1050 in qualifica) ma non si rivelò nè performante, nè tantomeno affidabile... purtroppo si pagò anche la scelta del Drake di passare dalle turbine tedesche della KKK alle americane Garrett. Ferrari era convinto che i tedeschi nel 1985 avessero favorito i connazionali della Porsche (che motorizzava McLaren) dopo la morìa di motori della seconda metà di stagione che costò il titolo ad Alboreto...
KKK->Garrett Mi addolora contraddirti, Michele. Il passaggio KKK->Garrett avvenne a metà 1985 con Alboreto in piena corsa per il titolo che non aveva mai lamentato un dicasi un cedimento di turbine in gara. Enzo Ferrari prese la disastrosa decisione di passare dalle tedesche ed oltremodo affidabili turbine KKK alle Garrett nell'estate del 1985 con effetto immediato. Michele ruppe il turbo a Monza, Brands Hatch, Spa, Kyalami ovvero in ognuna delle ultime 4 gare del mondiale 1985. Dopo Zeltweg (prima di Zandvoort che era immediatamente prima di Monza) Prost ed Alboreto erano a pari punti (50) in testa al mondiale. Da quella gara alla fine del Campionato Alboreto raccolse solo i 3 punti del quarto posto di Zandvoort e nulla più. Il Drake era noto per le sue decisioni impulsive spesso figlie di sfuriate del suo risaputo caratteraccio. Probabilmente Michele non avrebbe comunque vinto il titolo 1985, ma almeno avrebbe combattuto fino in fondo anzichè rassegnarsi a quella che fu una resa incondizionata a tutti gli effetti.
Sì Andras, sono stato poco chiaro ed hai perfettamente ragione: il passaggio avvenne a metà '85 :wink: Le Garrett avevano una girante di diametro più piccolo e, quindi, una risposta diversa ai bassi regimi. I motori Ferrari erano stati progettati per le KKK e quindi di lì in poi cominciarono a rompersi :wink:
... per salto della chicane del triangolo che pagliacciata... Senna era talmente amareggiato che pensò seriamente di lasciare il circus. Si vendicherà alla prima curva dell'edizione 1990, pareggiando il conto con l'odiato rivale passato nel frattempo alla corte di Maranello...
Suzuka 1989 Dammi tempo, tu dammi solo tempo Suzuka 1989 fu una gara sostanzialmente molto noiosa per chi non tifava Mclaren o uno dei due contendenti. A mio parere Prost fece il delitto perfetto ovvero lasciò intravedere a Senna un barlume di spazio per tentare il sorpasso salvo poi chiudere ed agganciarsi col paulista. Io rammentavo che Senna fu squalificato più che per il salto della chicane del triangolo per il fatto che fu spinto dai commissari per ripartire. Era effettivamente vietato dal regolamento ma si trovava nella via di fuga della chicane quindi in posizione pericolosa dalla quale andava rimosso. Lui ovviamente sfruttò la spinta dei commissari per ripartire, da lì partì la sua rimonta su Nannini che passò a pochi giri dalla fine
OT. @Andras non posso darti rep è consentito dal regolamento fare campagna pro rep con altri utenti? fine OT In quale gran premio Piquet prese a pugni un doppiato che lo mandò fuori strada prima del rifornimento? Monza?
Per entrambi i motivi: era in una posizione pericolosa (quindi venne tollerata la spinta) ma i commissari non gli fecero passar liscia la ripartenza con il taglio della chicane :wink:
rifornimenti in gara e pneumatici Corretto. E gli servirono più gare per arrivare al rifornimento senza rompere prima. Iniziarono al Castellet ma ruppero, a Brands Hatch ruppero, ad Hockheneim Patrese ruppe e Piquet finì per dargliele a Salazar. Solo alla gara successiva, Zeltweg, Piquet arrivò al rifornimento. Però ebbe un decadimento prestazionale subito dopo e, novità, ruppe. Son tutt'ora convinto che tutti i teams passarono a siffatta strategia nel 1983 più per una questione di usura gomme/possibilità di cambiarle (pesi meno, le usuri meno, le metti sù nuove a metà gara ed eviti il decadimento prestazionale) che non per la maggiore velocità sul giro (che adottando tutti la stessa strategia andava azzerandosi). Negli anni dopo il 1983 scomparvero i rifornimenti ma quel che contava, il cambio gomme, rimase. E cominciò l'escalation della competizione tra costruttori di pneumatici: Goodyear, Michelin e le ottime Pirelli se le davano di santa ragione. A metà anni 80 in qualifica i piloti tra motori da qualifica e gomme da qualifica avevano una F1 in prova ed una GP2 in gara
