1970: Jochen Rindt (unico Campione postumo) 1971: Jackie Stewart (secondo titolo) 1972: Emerson Fittipaldi 1973: Jackie Stewart (terzo ed ultimo titolo, 27 GP vinti, record fino al 1987) 1974: Emerson Fittipaldi (secondo ed ultimo titolo) 1975: Niki Lauda (riporta il titolo a Maranello dopo 14 anni) 1976: James Hunt 1977: Niki Lauda (lascia la Ferrari dopo il GP Usa East ove si laurea Campione) 1978: Mario Andretti 1979: Jody Scheckter Il mio primo ricordo in assoluto in materia di F1 risale al primo agosto 1976, i miei mi portarono ad un parco per bimbi fuori città ed al ritorno la TV dava informazioni confuse sull'incidente di Lauda al "vecchio" Nurburgring. Venne dato per morto, poi per moribondo, poi altro, infine 40 giorni dopo tornò a Monza e giunse quarto in gara. Il venerdì di quel weekend giunto in autodromo tornò in hotel in preda ad una crisi di panico. Andate a dargli torto. Mi ricordo anche la gara conclusiva al Fuji, di primissima mattina coi piloti che si accordarono prima del via per fare solo un giro e poi ritirarsi (pioveva da visibilità zero e lo start fu ritardato di 2 ore), Lauda rispettò il patto, Hunt no e si prese il titolo. Titolo che la Ferrari perse non mettendo Clay Regazzoni in condizioni di star davanti ad Hunt (si presentò ai box per il cambio gomme da rain a slick ed i meccanici dovevano ancora prepararsi da zero, la squadra dopo il ritiro di Lauda stava smobilitando, peccato mortale). Mi ricordo del 1977, di una Ferrari meno veloce delle inaffidabili Lotus (e della Wolf di Scheckter) ma portata al titolo da Niki il quale dopo Watkins Glen se ne andò sbattendo la porta forte del contratto con la Brabham-Alfa-Parmalat (di Ecclestone) da 1 milione di dollari per il 1978. Del 1978 indimenticabile la tragedia di Monza (doppia, Ronnie Peterson morì per embolia il giorno dopo il GP perchè furono precipitosi ad operarlo alle gambe per ridurgli delle fratture che non lo mettevano assolutamente in rischio di vita, anzi) e la Brabham col ventilatore che corse una sola gara, Anderstop-Svezia, la stravinse e poi fu ritirata dalla stessa squadra benchè non irregolare nonostante il coro di proteste di tutti gli altri team. Ecclestone ai tempi era sì padrone della Brabham ma stava ultimando la sua ascesa ai vertici della F1 quindi barattò la rimonta di Lauda nel Piloti (la Brabham col ventilatore era ben più veloce della Lotus 79 che stava dominando il mondiale) con la sua ascesa al potere. E' in giro ancora oggi, direi che ha fatto un buon affare per se stesso alla faccia dello sport. Del 1979 mi ricordo la lealtà di Gilles verso Jody che non venne ripagata da Pironi 3 anni più avanti. Ma questa è un'altra storia. Voi cosa sapete e/o vi ricordate degli anni 70 in F1?
il cammino della Ferrari e il ritorno al Titolo Bene, vedo con piacere che nessuno ha un'idea di quel che ho scritto Proseguo pertanto in pieno stile Gassmann padre con un monologo ad uso e consumo di quanti vogliono erudirsi. Gli anni 70 sono cruciali per la Ferrari. Il titolo Piloti manca dal 1961 (Phil Hill) e il digiuno comincia ad essere pesante. Il 1974 è l'anno della rinascita: dalla BRM torna in Ferrari Clay Regazzoni e consiglia al DS della squadra, un neolaureato Luca Cordero di Montezemolo, il suo giovane compagno di squadra in BRM di nome Niki Lauda. Lauda si mise in luce con la poco competitiva BRM nell'ostico gran premio di Monaco del 1973. Nel 1974 la Ferrari corre con la 312B3 evoluzione della cosiddetta "spazzaneve" (per la forma dell'alettone anteriore) che Forghieri realizzò nella seconda metà del 1973. Fino a metà stagione Lauda è in corsa per il titolo con(tro) Fittipaldi, poi incorre in una serie di noie tecniche per diversi GP e Regazzoni diventa l'uomo in grado di soffiare il titolo ad Emerson. La squadra non lo supporta come dovrebbe: tecnicamente (a Monza rompe il motore mentre si sta avviando a vincere) ed umanamente (LCDM è già culo e camicia con Lauda). Al Glen, prova conclusiva, il disastro: la 312B3 non sta in strada, viene chiesto a Forghieri di prendere il primo aereo per recarsi in America senza nemmeno il tempo di fare la valigia. Tutto inutile, la 312B3 resta misteriosamente inguidabile per tutto il weekend di gara ed Emerson Fittipaldi conquista il piazzamento utile per garantirsi il titolo piloti. Il 1975 è una storia diversa. Debutta la 312T (T=cambio trasversale), Lauda vince 5GP (un'enormità negli anni 70) con una facilità disarmante (ma l'aveva messa a punto lui) e si laurea Campione a Monza dove giunge terzo mentre Clay vince il GP d'Italia. Il 1976 pare un mondiale fotocopia: la Mclaren è sempre forte ma Niki piazza 5 vittorie nella prima metà del mondiale (e si ritira mentre è in testa in Francia, passa in testa Clay ma si ritira anche lui, vince Hunt........). Il primo Agosto 1976 il drammatico incidente di Lauda al Ring, Niki riceve l'estrema unzione nel reparto di terapia intensiva dove viene ricoverato salvo poi risorgere dalle ceneri e tornare in pista 40gg dopo l'incidente a Monza. Anzi no, in pista ci tornò prima a Fiorano, e scese dalla vettura con tutti i bendaggi sanguinanti. Ma non lo seppe mai nessuno, men che meno chi gli diede del coniglio al Fuji. Nel 1977 la 312T2 non è la vettura più veloce ma è la più affidabile pertanto Niki con 3 vittorie ed una lunga serie di piazzamenti fa suo il titolo con 2 gare di anticipo. La Ferrari lo sostituisce a Mosport (Canada) con Gilles Villeneuve, che si era messo in mostra a Silverstone sulla terza Mclaren schierata per l'occasione. Villeneuve viene coinvolto in Giappone in un incidente con Peterson la cui dinamica è tragicamente simile a quella in cui morirà nel 1982, si salva ma muoiono 4 spettatori che assistevano alla gara in una zona vietata per il pubblico. Nel 1978 la prima guida Ferrari è Carlos Reutemann, il gaucho triste, che Ferrari definì "tormentato e tormentoso". La 312T3 è buona ma nulla può contro lo strapotere delle Lotus79. Le vittorie di Reutemann sono da ascrivere principalmente alla bontà dei radiali Michelin. Villeneuve vince il suo primo GP in Canada sulla nuova pista di Montreal. Il 1979 comincia in sordina per la Ferrari con la vecchia T3, poi in Sudafrica debutta la 312T4 e son dolori per tutti: doppietta a Kyalami, doppietta a Long Beach, Gilles in testa al Piloti, Jody Scheckter che accumula piazzamenti. Gilles corre sempre per la vittoria e quando la macchina non lo supporta accumula zeri in casella mentre Jody accumula pochi punti ma sicuri. Si arriva a Monza con la consegna di portare a casa il Piloti ovvero con Gilles che deve guardare le spalle a Jody. Lo fa benchè potrebbe superarlo senza problemi ed il Piloti torna a Maranello. Gli anni 70 si chiudono trionfalmente e nulla lascia pensare che serviranno 21 anni per rivedere un pilota della rossa Campione del Mondo Piloti F1.
Interessantissimo invece, come ho avuto già modo di dirti sei la preziosa memoria storica di un mondo, quello della F1, che è profondamente cambiato. I miei ricordi di quegli anni cominciano invece con il mondiale vinto da Scheckter e con le indisciplinate evoluzioni di un giovane Gilles. Ancora oggi rivedere anche solo le foto di quei piloti mi procura più emozione di un gran premio moderno. Grande Andras
Chapman, l'effetto suolo e la Lotus79 La vera e propria rivoluzione tecnica nella F1 degli anni 70 si chiama effetto suolo ed arriva grazie al genio di Colin Chapman. Il concetto è semplice: dopo due decadi e mezzo spese ad ottimizzare i flussi sopra la vettura ci si concentra su quelli sotto alla stessa e, grazie all'adozione di due bandelle sotto le fiancate poi denominate "minigonne" si sigilla la F1 a terra creando forzosamente un effetto Venturi sotto alla stessa. I vantaggi sono impressionanti: la velocità di percorrenza in curva delle Lotus79 ridicolizzano tutte le altre F1. La Lotus vince con facilità il titolo Piloti e quello Costruttori nel 1978 e tutte le altre squadre si attrezzano per poter fare delle proprie F1 delle wing-car come la Lotus. Dopo il trionfo del 1978 Chapman commette un imperdonabile errore di superbia: sicuro dello sviluppo della Lotus79 sul quale stava lavorando vende i telai rimasti della stessa a vari team F1 e, incredibile ma vero, fornisce alla Procar giapponese tutti i dettagli tecnici della Lotus79 affinchè venga realizzata come modellino in scala 1:20. Ken Tyrrel compra uno di tali modellini a fine 1979, moltiplica tutte le misure del Kit di costruzione per 20, e la Tyrrel del 1979 è a tutti gli effetti una Lotus79 riverniciata di blu. Chapman estremizza il concetto di effetto suolo partorendo una vettura, la Lotus80, addirittura priva dell'alettone anteriore in quanto due mini-minigonne sigillavano anche il muso a terra esattamente come le pance. La vettura non è minimamente performante come invece si pensava sarebbe stata e la Lotus è fuori dai giochi che contano nel 1979. La miglior interprete dell'effetto suolo diventa la Williams, che farà debuttare a metà 1979 il modello FW07 che vincerà 5 gare (1 con Clay, 4 con Jones) quell'anno ed entrambi i titoli quello successivo. La Ferrari ha problemi con l'effetto suolo: utilizzando un boxer 12 cilindri gli ingombri posteriori del corpo vettura impediscono l'ottimizzazione dei flussi, già nella seconda metà del 1979 non è più la vettura migliore, nel 1980 una T4 diventata T5 verrà ricordata come la peggior Ferrari F1 della storia benchè dotata di effetto suolo. L'Alfa nel 1979 per lo stesso motivo abbandona il Boxer 12 cilindri in favore di un V12 ma la BT49 non acquista competitività fino al passaggio alla motorizzazione V8 Cosworth che porterà Piquet al titolo nel 1981 (ed ad essere vicecampione nel 1980)
Anche perchè usufruiva ancora del telaio tubolare, oltre ad un motore aspirato mentre lo sviluppo del turbo (leggi Renault) prometteva nuovi orizzonti. Nella stagione successiva per voltare pagina a Maranello presentarono la 126 CK (turbo appunto) con ancora il telaio tubolare ma profondamente modificato grazie ai minori ingombri del motore; permaneva una carenza di rigidità (soprattutto sui circuti più veloci) ma andava forte sui cittadini... storica al riguardo la prima vittoria di un motore sovralimentato a Monaco, grazie ad una gara capolavoro del povero Gilles :wink:
I tre anni del telaio T4: 1979-1980-1981 Sul forum Gpx.it posta con regolarità un Ingegnere che era alla GES tra gli anni 70 ed 80. La 126CK del 1981 era di fatto una 312T5 ricarrozzata dagli ingombri posteriori meno "importanti". Il nido d'ape arrivò con la 126C2 del 1982, tanto performante quanto mortale
che dire ... bellissimo post, sei meglio di ESPN non posso dare grandi contributi i miei non sono ricordi ma solo cose lette...a fine anni 70 dovevo ancora cominciare le elementari...ma tifavo ferrari!:wink:
Ricordo perfettamente l'incidente di Monza del 1978, visto in diretta seppure con TV bianco e nero. E ricordo anche che guardavo tutti i GP la domenica e tifavo Ferrari, ma ero troppo piccolo per ricordare chicche tecniche. Dai primi anni '80 i ricordi diventano invece molto più nitidi e precisi.
sulle motorizzazioni Dammi tempo, tu dammi solo tempo Restando in topic gli anni 70 erano particolarmente floridi dal punto di vista squisitamente tecnico. La cilindrata massima delle F1 era di 3 litri, il boxer Ferrari 12 cilindri faceva la parte del leone quanto a potenza massima benchè verso la fine della decade in oggetto il vantaggio prestazionale di coppia e potenza andava assottigliandosi sempre più e, cosa ancora più importante, dall'avvento dell'effetto suolo in avanti il motore finiva in secondo piano quanto ad importanza rispetto al grip meccanico/aerodinamico. Enzo Ferrari che sdegnatamente chiamava "assemblatori" i team inglesi da sempre dava una maggiore importanza al motore rispetto al resto in una vettura di F1. Quando nel 1981 finì per mettere in pista il motore più potente del lotto, il V6 turbo da 1,5 litri, e vide l'evidenza dei fatti ossia che la 126CK non aveva speranze sulle piste veloci (!!!) rispetto a vetture con 100cv in meno ma decisamente più valide dal punto di vista telaistico si mosse a più miti consigli e pescò un tecnico inglese, Harvey Postelwhite, per realizzare la 126C2 con telaio a nido d'ape a fogli di fibra di carbonio. Il Boxer Ferrari 12 cilindri aveva le sue pecche di affidabilità. Con ogni probabilità costò il titolo 1974 a Regazzoni (in testa a Monza, ritirato per rottura del motore), nel 1976 a Lauda (in testa al Castellet, ritirato per lo stesso motivo) e nel 1977 si ruppe sempre a Lauda sul rettilineo d'arrivo a Kyalami. Niki vinse perchè mise in folle e sfruttando l'inerzia (e la discesa del rettilineo d'arrivo) tagliò vittorioso il traguardo. La sfuriata che fece ai box dopo la cerimonia del podio passò nella storia. Tornando alla tecnica prima dell'effetto suolo la più grossa novità regolamentare degli anni 70 fu l'abolizione della presa d'aria dinamica del motore sopra alla testa del pilota. La Ligier ne montava una abnorme che nel 1975 si staccò in gara sensibilizzando l'opinione pubblica degli esperti in merito. Rammento ancora il servizio della gazzetta di inizio 1976 in cui fotografavano la 312T con presa d'aria dinamica del motore accanto alla 312T2 senza.
Lutto nel motorsport: è morto Jean Sage Jean Sage fu direttore della Renault in F1 per molti anni (come dimenticare le mitiche Renault Turbo Elf-Switzerland) a partire dal 1977. Si è spento nella giornata di ieri, all’età di 68 anni nella sua casa di Annecy, in Francia. All’età di 20 anni ha debuttato nelle ocmpetizioni su Ferrari 250GT come navigatore di Andrè Simon nel Rally del Monte Bianco. Continuò la sua carriera nei rally come navigatore per poi passare alle competizioni su pista nel 1968 con la Porsche 911 nel campionato GT. il 1973 ha segnato per lui il primo anno come team manager alla 24h di Le Mans con la Matra, poi negli anni a seguire, diresse Lola e Alpine. Il primo esordio con il team Elf-Switzerland avvenne in Formula 2 nel 1975, per poi diventare direttore sportivo della Renault nel 1977 portando Renault in Formula 1 con Jabouille come pilota; la prima vittoria dell’originale monoposto francese (la prima con motore turbo da 1.5 litri) arrivò nel ‘79. Poi ci furono le battaglie (perse) per il titolo iridato con piloti come Alain Prost e René Arnoux. In Formula 1 ci rimase fino alla metà degli anni 80, per poi dedicarsi alle Ferrari impegnate nell’IMSA. Fino a poco tempo fa continuava a partecipare ad eventi di auto d’epoca, essendo un grande collezionista di auto del cavallino.
Lotus 80 senza alettoni! Fu un buco nell'acqua ma certe soluzioni come l'estrattore posteriore double decker erano 30 anni avanti (Ross Brawn può confermare)
il V12 Alfa da quel che sapevo era più potente del Ferrari, cmq alla Ferrari dicevano che il loro V12 a 180° perchè non è un boxer, ma un V12 a 180° avrebbe potuto essere ben più potente con una gestione elettronica più avanzata!
Il V12 Alfa era più potente del boxer Ferrari, il V8 turbo Alfa era più potente del V6 turbo Ferrari. Fossero serviti a qualcosa cotanti propulsori, a parte qualche vittoria come motorizzazione sulla Brabham-Alfa nel 1978. Il problema di Alfa è che nel 1980 Depailler, sublime pilota e collaudatore, la prese per mano e ne fece un cavallo vincente (Giacomelli fece la pole al Glen e sfiorò la vittoria sfumatagli solo per un guasto da poco) ma purtroppo venne a mancare durante una sessione di test ad Hockenheim. E con lui venne a mancare la luce all'Alfa
già povero Patrick, cmq l'Alfa era tarpata da dirigenze incompetenti, primo fra tutto abbandonare la Brabham che di li a poco sarebbe tornata competitiva e avevano un pilota come Piquet... Certo con Depailler vivo la 179 avrebbe vinto delle corse...
Molto della competitività ritrovata della Brabham passò attraverso la rinuncia al V12 Alfa in favore del V8 Cosworth. Quel che perse in potenza massima se lo riprese con gli interessi in migliore penetrazione aerodinamica e migliore effetto suolo grazie ai minori ingombri del V8 Ford che consentirono di fare del progetto BT49 un progetto vincente. Erano gli anni in cui le potenze massime venivano soppiantate dall'efficienza del corpo vettura (e Ferrari non se ne fece una ragione fino al 1982 quando assunse l'anno prima Harvey Postelwhite per progettare la 126C2 ovvero la prima Ferrari col telaio "a nido d'ape"), tant'è che il telaio della T4 corse anche nel 1980 rimanendo identico sulla T5 per poi finire sotto alla carrozzeria della 126CK che di diverso dalla T5 aveva solo la carrozzeria per l'appunto. Sia la T5 prima che la 126CK poi avevano il motore più potente del lotto, ma qualsiasu F1 con un corpo vettura più efficiente stava loro agevolmente davanti, specie alla T5
sono d'accordo però quella col Ford era la BT49 appunto quella con l'Alfa la BT48...cmq il Ford pesava molto meno cmq si la T4 era già superata a metà 1979, solo l'affidabilità e i piloti ci misero una pezza, nel 1980 quando le altre pure con le stesse macchine evolute migliorarono 3-4 secondi al giro la Ferrari a volte peggiorò i tempi dell'anno prima o al massimo migliorò un secondo quando andava bene, cmq il telaio tubolare ormai faceva scappare da ridere... nel 1982 avevano una macchina nettamente superiore a tutte, ma è successo tutto quello che di sbagliato e brutto poteva succedere...
