BMW Serie 1 F20/F21 Angoli e assetto

veramente quanto scritto in rosso lo hai detto tu, non io..

io ho detto che una conv-ant. aperta diminuisce il sottosterzo e basta (non ho parlato di "sottosterzo in inserimento")

e che una convergenza positiva ha come effetto un inserimento più rapido.

(è già la seconda volta che interpreti male quanto scrivo, ma se rileggi bene vedrai che non ho mai detto nè che la onvergenza positiva farebbe diminuire il sottosterzo, come quotavi erroneamente da un mio scritto, nè tantomeno ho parlato di "sottosterzo in inserimento", termine che sinceramnete non ha molto senso.

la diminuzione del sottosterzo non ha nulla a che vedere con la prontezza nell'iserimento (sono due fenomeni distinti)

in percorrenza di curva è ovvio che una convergenza più aperta sia più vantaggiosa di una chiusa.

per quanto riguarda l'inserimento in curva una convergenza aperta diminuisce la prontezza di risposta dello sterzo, e il motivo l'ho spiegato.

per convergenza aperta si intende dallo zero in poi, con valore negativo (-)

per chiusa si intende prima dello zero, ovverosia con segno positivo (+)

cosa poi intendono gli altri è un altro discorso

il segno + indica convergenza positiva e il meno negativa, sempre e comunque.

l'effetto delle convergenze è il medesimo, indipendentemente dal tipo di sospensione di un veicolo, e qualsiasi siano gli altri angoli caratteristici adottati.

Varia solo la misura in cui tali effetti influiscono, ma il princìpio del perchè stabilizzano il veicolo rimane il medesimo.

quindi non c'entra nulla a quanto hai il valore di camber, ecc..

(funzionerebbero così anche su un carro senza sospensioni)

quello di cui parli tu semmai è il fatto che le auto di serie hanno convergenza chiusa e camber talmente ridotto che in curva la spalla assume una deriva esagerata, facendo ovviamente perdere aderenza

Ma questo è un altro discorso, e non c'entra nulla con ciò che dicevo io

(ossia che un valore di convergenza positiva all'anteriore determina un inserimento più pronto rispetto ad avete un valore negativo (ovvero l'auto inizia a curvare immediatamente appena tocchi il volante)

che poi appena inizi a curvare perda aderenza Non c'entra con l'inserimento, ma con la percorrenza di curva.

comunque basta fare una semplice prova

svitare 3 giri il tirante di sterzo per apprire la convergenza

provare l'auto

poi riportare i tiranti di sterzo nella posizione iniziale, e stavolta girarli in senso contrario, chiudendo la convergenza.

ri-provare l'auto.

chiunque potrà constatare che con convergenza chiusa appena tocchi il volante inizierà a curvare, mentre aprendola l'inserimento dovrà essere forzato maggiormente..

 

Non ho interpretato male quello che ho scritto: rileggiti il passaggio che ho evidenziato in grassetto.

Poi, mi scrivi:

"che poi appena inizi a curvare perda aderenza Non c'entra con l'inserimento, ma con la percorrenza di curva."

Prego?? Quando inizi a sterzare non c'entra con l'inserimento, ma con la percorrenza??? Ma che vai dicendo? L'inserimento è proprio quella fase in cui, ultimata la staccata (ma non sempre, perché si può entrare "pinzati" come si suol dire, per favorire appunto l'inserimento dando più peso all'avantreno, con una diminuzione progressiva della frenata), si inizia a sterzare trasferendo carico sul l'anteriore esterna /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Amico mio, non ho l'anello al naso e parlo a ragion veduta! Ribadisco ancora: una convergenza più aperta all'anteriore (senza arrivare ad essere negativa, ma mi pare di averlo scritto chiaramente), su vetture stradali migliora l'inserimento, ma rende più nervoso l'avantreno.

Sei convinto del contrario? Pace e bene.

Non ti contraddico più, anche perché rischia di diventare come un discorso tra politici di opposte fazioni prima delle elezioni...

Buona serata /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

ancora...

l'inserimento è una cosa

La percorrenza di curva è un altra.

la maggior reattività del volante riguarda l'inserimento in curva, e in questo caso con convergenza chiusa risulterà più immediato

poi viene la percorrenza della curva stessa, e in quel caso una convergenza chiusa farà aumentare il sottosterzo, peggiorando il comportamento in percorrenza appunto..

comunque non ti preoccupare.

non serve che mi contraddici, o che io ti convinca di come funziona un veicolo.

mica siamo a scuola

è giusto che ognuno possa pensarla come crede.

e ricambio volentieri l'augurio di una buona serata

(anche perchè avevo accennato alla reattività dello sterzosolo in risposta ad un utente, mica volevo intavolare una discussione tecnica più di tanto.


Per documentarsi seriamente ci sono fior di testi scientifici, consultabili anche in rete)

 

Ieri sera ho montato l'assetto Bilstein B12 (ammortizzatori B8 + molle Eibach -3.5cm) sulla mia F20 118d, così stamattina sono andato a fare la convergenza...purtroppo l'unico gommista aperto era uno di cui non mi fido molto ma che ha un ottimo banco, così per forza di cose sono andato da lui...ho provato a spiegare quello che volevo e il risultato è il seguente:

ANTERIORE

convergenza sx 0°08'

convergenza dx 0°08'

convergenza totale 0°16'

campanatura sx -0°12'

campanatura dx -1°07'

POSTERIORE

convergenza sx -0°20'

convergenza dx -0°20'

convergenza totale -0°40'

campanatura sx -1°40'

campanatura dx -1°45'

angolo di spinta 0°00'

La prima cosa che salta all'occhio è la differenza di ben 55' tra campanatura anteriore dx e sx ma so che non è regolabile quindi non è imputabile al gommista...aspetterò un po' per vedere se in qualche modo si assesta e poi proverò a montare il kit della SuperPro come ho letto qualche pagina indietro.

Per il resto i valori sono uguali tra dx e sx, quello che volevo sapere e capire sono due cose:

1 - vista da sopra e con il muso verso l'alto dello schermo, la macchina ha le ruote messe così

/--\

\--/

o così

\--/

/--\

Io credo (e spero!) la prima...

2 - il banco del gommista lavora solo in gradi...come faccio a calcolare quanti mm di convergenza ho davanti e dietro?

Come gomme monto delle 225/45 R17 sia davanti che dietro, la macchina è molto più stabile ma non so quanto sia merito degli angoli, di sicuro l'assetto si sente e parecchio :sbav:

Accetto i vostri comenti sugli angoli impostati, tra qualche settimana andrò a controllare che non si sia mosso niente (tranne la campanatura che spero si muova ) e quindi potrò modificare se ci fosse qualcosa di sbagliato...grazie a tutti!

 

[MENTION=56259]bambom[/MENTION]

Domanda 1

Ne l'uno ne l'altro.

Sino entrambi gli assi convergenti in positivo quindi leggermente chiuse verso il davanti e cosi devono essere per non avere l'auto instabile in rettilineo e dover correggere in continuazione e al posteriore se fosse aperta ad ignicurva tenderebbe a partire di culo.

Domanda 2

Se la convergenza viene espressa in angoli e come tale può essere misurata in gradi e primi...impossibile quindi esprimerla in mm.

Spero di esserti stato utile e chiaro.

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veramente io leggo il segno - (meno) davanti a tutti i valori di convergenza

è così?

spero si tratti di un trattino, e che la misura si riferisca a gradi comunqiue positivi, altrimenti avresti convergenza negativa sia avanti che dietro, e l'auto inguidabile da quanto è instabile

la conversione gradi-millimetri la fai immettendo ahche la grandezza del cerchio

nel tuo caso sono gradi sessagesimali.

cerca in rete tabella conversione gradi sessagesimali in millimetri

 

salute bam,

angolo di camber anteriore sinistra a parte, il resto appare corretto;

tuttavia quella differenza è fuori tolleranza e andrebbe corretta;

probabilmente avrai dei problemi durante la guida( macchina con tendenza a tirare da una parte?);

curioso che non sia stato misurato l'angolo di incidenza;

la macchina ha preso delle buche o ha subito urti?

come ti ha detto Marco non è difficile passare dagli angoli ai millimetri per quanto riguarda la convergenza, conoscendo il diametro del cerchio;

se trovo qualche tabella la posto

saluti

 

ecco:

Qui trovate una tabella per conversione dai gradi ai mm per la convergenza

​

 

ciao giacomone

occhi però che quella tabella reca gradi centesimali. (divisi in grado e decimi di grado, indicati con la virgola)

i gradi del nostro amico invece sono gradi credo "sessagesimali" (indicati in gradi e primi)

urge quindi prima la conversione tra gradi sessagesimali e centesimali

 

Chi ha tabella.....Sarebbe utile

 

esatto Marco,

hai fatto bene a farlo notare;

salutoni

 

Davanti va bene di convergenza, mentre è parecchio sbilanciata di camber: capisco che sia fisso, ma mi pare davvero eccessiva la differenza...

Dietro, se non ho le traveggole, hai convergenza negativa, quindi ce l'hai aperta: a mio avviso è un assetto un po' troppo instabile su strada. Il camber va invece benone.

 

Grazie a tutti per le risposte...cerco di andare in ordine:

- la convergenza anteriore è positiva, 0°08' per parte (gradi sessagesimali)

- la convergenza posteriore è negativa, - 0°20' per parte

- non ho valori di incidenza...sarà anche un buon banco ma il gommista (come temevo) non è il massimo....devo trovare il tempo per andare dal mio gommista di fiducia

- la differenza di campanatura è veramente eccessiva anche per me...ho sempre avuto il dubbio la macchina fosse incidentata (comprata usata e dichiarata mai incidentata, ma ho dei dubbi da altre cose...), potrebbe essere la conferma? In caso smontare e rimontare l'ammortizzatore per vedere se c'è stato un errore di montaggio potrebbe essere una soluzione?

- la macchina va dritta (anche se ho il volante storto...ma è perchè è stato allineato male prima di iniziare i lavori)

- veniamo ai valori veri e propri....ho cercato varie tabelle in internet e sono giunto alla conclusione che davanti 0°08' dovrebbero corrispondere grosso modo a 1mm, mentre 0°20' sono qualcosa in meno di 3mm...è troppo? L'auto la uso solo su strada, ma mi piace la guida sportiva....

- convergenza negativa dietro vuol dire che la parte anteriore dei cerchi "sporge" dalla macchina più di quella posteriore, corretto? Non dovrei avere maggiore stabilità in frenata così?

Dietro tu cosa suggeriresti?

Grazie a tutti per le risposte!

 

Tienila sicuramente positiva, leggermente chiusa, magari poco meno di mezzo mm per parte. Se la chiudi troppo ti ritrovi con un retrotreno troppo "inchiodato" a discapito dell'handling. Con una convergenza così negativa (3mm per lato sono tantissimi!!!) , rischi di averlo troppo instabile e nervoso: avrai una vettura molto più votata al sovrasterzo, ma anche meno facile da gestire in rilascio, specie su curvoni a velocità elevata. Io dietro, in un uso stradale, non andrei MAI oltre la neutralità, anche avendole molto "scampanate".

Si, avere una tale differenza sul camber davanti pare piuttosto strano... Al massimo la trovi di qualche decina di primi, ma un grado è tanto.

 

Chiedo venia...mi era sfuggito il meno sulla convergenza posteriore...

Scusate ma che utilità ha voler convertire un angolo in una misura lineare che oltretutto al contrario dei gradi che non variano col variare del cerchio invece varia ad ogni singolo cambiamento del cerchio?

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salute a tutti,

mi scuso, per la distrazione, anche a me era sfuggitio il valore dell'assale posteriore; la convergenza assolutamente non deve essere aperta, pena problemi di stabilità in curva con comportamenti bruschi;

il volante non simmetrico in rettilineo è indice di una regolazione non corretta ;

potrebbero essere di lunghezza diversa i tiranti dello sterzo;

per quanto riguarda il camber anteriore, bisogna verificare se non ci siano deformazioni sull'assale anteriore;

un elemento utile da conoscere sarebbe l'angolo di incidenza;

il mio suggerimento è di fare verificare la geometria da un bravo gommista; poi ne riparliamo

saluti

 

usano la scala in mm per motivi di convenzione

Spesso le tabelle della casa madre sono infatti espresse in mm

in realtà il macchinario rileva l'angolazione in gradi (e restituisce l'informazione dopo aver fatto la conversione in mm)

 

Questa credo che vada bene per calcolare

 

Condivido in toto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Venerdì mattina ho appuntamento da un gommista diverso... Spero mi dia i valori in mm invece che in gradi.

Per essere sicuro di avere la macchina come dico io, vorrei fare mettere questi valori in mm:

Convergenza anteriore: - 1mm totale (-0,5mm per parte)

Convergenza posteriore: + 1mm totale (+0,5mm per parte)

Campanatura posteriore: - 1° 40' come adesso (non la voglio toccare)

Sono valori corretti per uso stradale "spinto"? Che ne dite?

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