Apperò!!! Ma sul bagnato non diventa un carrello della spesa? Sicuro di non entrare un po' troppo forte in curva? Con le estive da 17'' io viaggio a 2.4 davanti e 2.6 dietro, mi pare un ragionevole compromesso e sento l'auto "abbastanza ben bilanciata", a patto di non sgarrare con la traiettoria, basta veramente poco per sentirla "piantata" sull'anteriore esterna.
Angoli e assetto F20/F21 Eh eh, bravo, proprio un carrello della spesa...altrimenti dove sta il divertimento? Comunque sul bagnato, a parte quando faccio l'asino, cerco di andare tranquillo, che sia TP o TA. Si, concordo che le mie siano pressioni un po' alte e sinceramente dovrei fare ancora delle prove per capire meglio; ora, non ho molta esperienza con le rft , ma immagino che dal lato consumo si comportino come le gomme normali in base alla pressione ( ovvio potrei sbagliarmi ), quindi diminuendola ho il timore di peggiorare la situazione, perché sarà la guida, la strada, la mancanza di campanatura, ma a 7000km di spalla non ce ne è quasi più...
Io monto bridgestone s001 RFT quelle di serie insomma con cerchio da 18... La pressione è come indicata da manuale mi sembra 2.3/2.4 dietro se non erro
Angoli e assetto F20/F21 Si anche io ho quelle gomme, la pressione a cui le tengo è comunque nel range indicato dal manuale, mi sembra arrivi a 3 bar o addirittura a 3,2
Angoli e assetto F20/F21 Ok, grazie, ma almeno come discorso in generale che sia questo o un altro metodo per campanare l'anteriore ( mi pare si parli di 1 grado ) ti pare una cosa rischiosa o sensata? Certo è che sia facilmente reversibile, quindi magari a provare si fa prima!
rischiosa direi di no, almeno secondo la mia opinione. io ho sempre spostato direttamente i fori sui duomi, quindi...
Angoli e assetto F20/F21 Decisamente più rischiosa la tua ah ah, grazie del parere Inviato dal mio iPhone 6s utilizzando Tapatalk
Perdonami, ma anche no! Tutte le vetture escono piuttosto chiude di convergenza dalla fabbrica per avere un comportamento più votato al sottosterzo, quindi più rassicurante per il guidatore medio. Una delle prime modifiche che si fanno è l'apertura della convergenza anteriore, proprio per avere un avantreno più preciso e pronto nell'inserimento, a costo di un maggior nervosismo sul dritto. Ma non è certo farina del mio sacco, perché qualsiasi preparatore te lo confermerà. Sull'assale posteriore, invece, una convergenza più aperta renderà il retrotreno più instabile, ma più agile nell'inserimento. In ogni caso è sempre preferibile tenerla un pò chiusa, per evitare problemi soprattutto sul veloce.
ciao Giovanni, bisogna distinguere tra TA e TP, all'avantreno; le TA a causa della trazione tendono a "chiudere"( elasticità delle articolazioni e deformazioni varie) in marcia per cui all'origine spesso( non sempre) sono leggermente aperte( sulla Mini p..e , se non ricordo male erano leggermente chiuse( forse per migliorare la direzionalità in rettilineo); caso opposto per le TP; per effetto della spinta delle ruote posteriori all'avantreno tendono ad "aprire", per cui sono di solito leggermente chiuse, all'origine; lo scopo del progettista( posso immaginare) dovrebbe essere anche l'uniformità di consumo delle gomme oltre a ottenere certe caratteristiche dinamiche; considerazioni molto grossolane saluti
Convergenza. La convergenza (o la divergenza) ha un ruolo importante nella stabilità dell’auto in curva. Per “Convergenza” si intende quando le ruote sono rivolte verso l’interno e “divergenza” quando lo sono verso l’esterno. Guardando l’auto da sopra, avremo pertanto: ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- /---\ all’anteriore convergenza (valore col meno) /---\ al posteriore convergenza (valore col meno) (Migliore risposta dell'avantreno - Tendenza al sottosterzo) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- \---/ all’anteriore divergenza (valore col più) \---/ al posteriore divergenza (valore col più) (Minore risposta dello sterzo - tendenza al sovrasterzo) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- /---\ all’anteriore convergenza (valore col meno) \---/ al posteriore divergenza (....valore col più) - (Migliore risposta dell'avantreno .- tendenza al sovrasterzo) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- \---/ all’anteriore divergenza (valore col più) /---\ al posteriore convergenza (valore col meno) (minore risposta dell'avantreno - tendenza al sottosterzo) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Generalmente una maggiore convergenza all’anteriore e al posteriore comporta maggiore stabilità in rettilineo. All’avantreno, la divergenza incrementa il sottosterzo, la convergenza invece favorisce la sensibilità dello sterzo. Al retrotreno, la convergenza migliora la stabilità in curva inducendo un po’ di sottosterzo, la divergenza favorisce invece il sovrasterzo Convergenza all’avantreno e divergenza al retrotreno causano una maggiore tendenza al sovrasterzo, la situazione opposta, invece porta al sottosterzo. Questa regolazione viene normalmente lasciata per ultima, partendo da neutra, per correggere gli aspetti sopraindicati. In particolare, è preferibile regolare per primo l’avantreno e poi passare al retrotreno, in quanto quest’ultimo influisce di più su tenuta e guida. Va rammentato che valori molto elevati comportano anche una certa resistenza all’avanzamento (quindi velocità) ed un incremento del consumo gomme. Ps abbiamo TP..... Saluti
perdonami tu, ma anche Si.. le convergenze (entrambe) sono adottate unicamente per dare stabilità al veicolo, altrimenti teoricamente sarebbero a zero su entrambi gli assali. per quanto riguarda invece la reattività dello sterzo, la convergenza anteriore aumenta la rapidità di inserimento per il semplice fatto che la ruota esterna (quella che maggiormente imprimerà la traiettoria) è già "precaricata", ovvero la spalla dello pneumatico sta già subendo la deriva dal lato che occorre Mentre con convergenza negativa, appena giri il volante per curvare, lo pneumatico dovrà "assestarsi" caricando la spalla dal lato giusto. non serve chiederlo al preparatore. Concordo invece su quanto descrivi riguardo alla convergenza posteriore la teoria che le auto vengano regolate di fabbrica con convergenza anteriore esagerata per renderle sottosterzanti non mi trova d'accordo, per lo meno se parliamo di convergenza anteriore, la quale influisce davvero in maniera insignificante sulla tendenza al sottosterzo, almeno coi valori adottati dalle case madri. (semmai ho notato che tendono ad adottare angoli di campanatura molto modesti, quello Sì, e potrebbe anche essere per il motivo che dici)
lo scheminocon la spiegazione è giusto (sono solo sbagliate le diciture tra parentesi "valore col più" e "valore col meno", che sono invertite) il + indica sempre convergenza e il - divergenza.(o convergenza negativa, come a volte viene definita in questi casi) sicuramente un lapsus
Ops hai ragione..... Comunque in campo ci sono molte variabili oltre agli angoli ci sono le barre antirollio,le molle,gli ammortizzatori,anche le gomme e le pressioni altezza anteriore rispetto posteriore la distribuzione dei pesi. Bisogna sempre vedere l'utilizzo che si fa dell'auto , cosa preferire nel mettere setup,uno che va bene per far tutto non cè,come in pista,in base al tracciato ci si regola, se curve lente veloci etc etc.
ovviamente. è per questo motivo che secondo me non ha senso chiedere consiglio su quali valori adottare e adottarli anche sulla propria auto, o viceversa consigliare di portare ad esempio la convergenza ant a tot mm, il camber a tot gradi, ecc. ogni auto abbisogna di regolazioni proprie, in base a troppe variabili per poter definire un compromesso ideale utilizzabile con profitto su ogni auto di quel tipo. l'unica strada a mio avviso percorribile è comprendere come le varie regolazioni agiscano sulla dinamica, e interagiscano fra loro, in modo da correggere nel modo giusto quel che vogliamo correggere (o quantomeno supplire a determinate carenze modificando qualcosa in funzione della possibilità che abbiamo o non abbiamo di sostituire pezzi) partendo dal presupposto di non dover/poter sostituire gomme, ammortizzatori, o quant'altro, anche una seria regolazione degli angoli caratteristici può portare vantaggi non trascurabili (spesso superiori a quelli ottenibili montando veri pezzi me senza adottare gli angoli consoni) ho provato auto assettate o con gomme da paura che andavano peggio di altre normali regolate bene
Ma di nuovo anche no /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">: se apri la convergenza anteriore avrai un inserimento più pronto, meno sottosterzo, al prezzo di un maggiore nervosismo dell'avantreno. L'ho provato molte volte sulle mie auto (su strada e in pista), ma è stato provato da molti utenti che scendono abitualmente in pista e discusso mille volte in queste pagine. Ovviamente non lo dico solo io. Guarda qui: http://www.webalice.it/mbacilieri/assetto/converg2.html "L'esperienza mi ha mostrato che la convergenza anteriore vuole sempre lievemente aperta. E' responsabile dell'inserimento in curva che ha la macchina: più la apro, più l'auto avrà la tendenza ad assecondare rapidamente l'ingresso in curva. In un certo senso, può dare l'illusione di rendere più sensibile lo sterzo." Più tecnica la dissertazione nel successivo link: http://flyingpigpedia.wikifoundry.com/page/Convergenza+(toe) Evidenzio in particolare questo passaggio: "Quindi una convergenza aperta all'anteriore tende a rendere più veloci le reazioni dell'anteriore soprattutto durante l'inserimento in curva (in cui a causa della frenata c'è più carico verticale sulle gomme anteriori); una convergenza chiusa al posteriore invece tende a rendere più lente le reazioni al posteriore, e quindi a stabilizzare il retrotreno soprattutto in uscita di curva (in quanto grazie all'accelerazione c'è un trasferimento di carico sul posteriore)" Esattamente quanto vado ripetendo: in inserimento, la convergenza anteriore più aperta limita il sottosterzo (che è quello di cui soffrono la maggior parte delle vetture stradali moderne), mentre paghi qualcosa semmai dalla corda in poi. Se però hai una trazione posteriore, come nel nostro caso, in uscita compensi con la naturale tendenza al sovrasterzo di potenza (nel mio caso enfatizzata dalla presenza del differenziale autobloccante meccanico). In ogni caso, con la convergenza si possono migliorare un pochino le cose, ma per ottenere risultati percepibili è necessario agire sul camber anteriore (le nostre dietro sono già ben "camberate"), ma sulle Bmw moderne ciò implica necessariamente il montaggio di appositi camber plates. Poi ovviamente bisogna vedere se il gioco vale la candela... Quello di cui parli tu sono gli effetti delle correzioni d'assetto sui... go-kart, ma parliamo di mezzi senza sospensioni /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
ma anche si direi.. parliamo proprio di mezzi con sospensioni. (l'effetto delle convergenze è il medesimo ) lascia perdere i link di internet (te ne potei trovare alcuni che ad esempio indicano una convergenza chiusa col termine Toe - (meno..!!) il comportamento corretto semmai lo trovi spiegato sui testi di ingegneria automobilistica, (basta un semplice testo di scuola superiore, tipo Hoepli) l'inserimento immediato si ha maggiormente con la convergenza chiusa per il motivo che ho spiegato riguardo la deriva che assume la spalla dello pneumatico. è un concetto molto semplice. all'atto di curvare, il trasferimento di peso si sposterà sulla ruota esterna. in quell'attimo, se hai una convergenza aperta la spalla dello pneumtico dovrà deformarsi per raggiungere la deriva necessaria al trasferimento ottimale della trazione. un attimo che si traduce in un ritardo nella risposta.. Con convergenza chiusa la spalla sarà già "caricata" e non dovrà assumere la giusta postura variando la deriva. (inserimento dunque immediato) . ma non devi convincermi con le testimonianze di chi sostiene questa o quell'altra tesi. le convergenze (e non solo) quando posso le faccio da me a seconda di ciò che mi occorre, quindi diciamo che anche io stesso so valutare gli effetti di una convergenza chiusa piuttosto che aperta sulla E46 mi sono sbizzarrito non poco in quanto a modificazione degli angoli caratteristici
Bene! Allora prosegui pure chiudendo la convergenza anteriore per avere meno sottosterzo: se ne sei convinto, che problema c'è? Io proseguo per la mia strada /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
vorrei dare la mia opinione su quanto sopra la parte tra virgolette è completamente priva di senso logico, o comunque non si capisce cosa voglia significare. il trasferimento di carico sull'anteriore lo avresti sia con convergenza chiusa che aperta se stai frenando. ma in realtà non c'entra una mazza col discorso della convergenza. per la seconda parte invece concordo sul fatto che una convergenza anteriore aperta limiti il sottosterzo (è abbastanza normale, perchè avrai un angolo di ackerman più vantaggioso che con una convergenza chiusa, e su alcuni tipi di sospensione anche una variazione di camber dinamico più vantaggiosa.) Ma non concordo che con convergenza aperta l'inserimento sia più pronto, e nemmeno che pagherai pegno in percorrenza. la spiegazione sul perchè non sono d'accordo su questi due punti l'ho data (per l'inserimento meno pronto vale la spalla che deve assumere la deriva, e per la percorrenza vale l'ngolo di ackerman) - - - - - aggiornamento post - - - - - veramente io non ho mai suggerito a nessuno di chiudere la convergenza anteriore per ridurre un eventuale sottosterzo che chiudendola aumenta il sottosterzo è normale ( minor ackerman e minor camber dinamico ) io ho semplicemente detto che con una convergenza anteriore chiusa si ha uno sterzo più pronto, e di conseguenza un inserimento rapido, e ne ho spiegato anche il motivo non si tratta di essere convinti. si tratta di un fenomeno fisico, che noi non possiamo certo cambiare. non c'è nessun problema, vai tranquillo siam qui per discutere, e per passare il tempo, quindi è giusto che ognuno esponga le proprie idee. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Cioè secondo te una convergenza più aperta limita il sottosterzo in inserimento, ma questo non sarebbe più pronto?? A me pare una contraddizione in termini. Con una convergenza anteriore più chiusa, sospensioni da normale auto stradale e camber normale (quindi al massimo -0'30"), col cavolo che hai un inserimento più pronto, perchè appena sterzi - specie in curve a raggio molto corto - vai in appoggio prima sulla spalla esterna, che tende inevitabilmente a "non tenere" ingenerando sottosterzo. Diverso il comportamento laddove il camber sia più accentuato (in negativo, ovviamente) e le sospensioni più dure. Comunque, ripeto, se chiudendo la convergenza anteriore ti ritrovi con un avantreno più preciso e pronto in inserimento, buon per te. Io non sono dello stesso avviso e , come vedi, sono in buona compagnia, ancorché la fisica ci remi contro /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Buona giornata /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> PS preciso una cosa, laddove non sia stata chiara: quando dico di "aprire" la convergenza, non intendo portarla in negativo, ma di aprirla rispetto al setup standard di fabbrica che le vede tutte molto chiuse. Esempio: la mia ex 335xi di default aveva qualcosa come +3mm totali davanti e la portai a +0,5/0,7mm totali, potendo spingermi anche fino alla neutralità posto che il camber era nullo (quindi non comportava rischi di consumo anomalo del battistrada interno), ma mai l'avrei portata in negativo! Sulla mia attuale sono sempre positivo, più o meno agli stessi livelli /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
