ANGOLI & ASSETTO "soluzioni & termini" @Mercury-

R: ANGOLI & ASSETTO "soluzioni & termini" @Mercury-

Grazie a tutti x spiegazione la mia domanda era sorta spontanea in quanto prima montano assetto M3 con attacchi per i duomi originali M3 e rispetto agli attuali che ho montato per serie 3 normale avevano incontro molla inclinato più verso parabrezza desumo il carter.

Anche per la regolazione x Camber Era molto più accentuata.

Diciamo che la differenza tra i due assetti non è molto comparabile

M3 ormai esisto e quindi più morbido e meno reattivo

Attuale con barre di torsione maggiorate risulta più reattiva e meno precisa negli inserimenti ma con una percorrenza di curva più stabile sulla corda.

inviato con fatica con motorola Star Tac

 

Se qualcuno ha esperienza con molle eibach e vuole fare un giretto qui



http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?254515-Eibach-pro-kit-su-e46-coupe

ve ne sarei molto grato.. un saluto a tutti

 

rifatti gli angoli, sempre a discrezione dell'assettaro riguardo la mia richiesta di non volerla smusante e ingestibile nell'uso cittadino/misto sportiveggiante.

non ho avuto modo di provarla

 

non mi sembrano valori tanto malefici..

secondo me ti troverai bene, visto ciò che ricercavi..

l'unica cosa, mi sembra basso il valore di incidenza, ma magari per la tua auto va bene così.

 

l'ho fatto notare, mi ha detto che essendo fisso, quello è e quello mi devo tenere. a meno che non passo ai CP a 4 vie

 

prova a cercare i valori stock della tua auto in rete.

magari quell'angolo per la tua è giusto.

(anche se è piuttosto basso, e mi sembra strano)

nella sez: E36 ci sono alcuni utenti molto esperti sulla meccanica di quel modello.

non ricordo i loro nomi, ma alcuni ti saprebbero dire di certo se è normale o meno

 

la tabella dei valori stock ce l'ho già ma lui stesso mi diceva che in tutti gli anni di competizione, non gli è mai capitata un e36 con i valori dichiarati.

 

Cambia assettaro

 

quale valore non ti convince?

 

Convergenza anteriore chiusa = sottosterzo

Convergenza posteriore chiusa = sottosterzo

Mi sembra che abbia centrato in pieno la tua richiesta di voler una macchina che smusa poco

 

ahahahahahah.....è un grande /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

a cosa serve studiare per ogni veicolo i vari valori, bastano 2 parole di nick ed è risolto il problema aaaaaaaa

 

ahahahahahah

 

capisco il tuo punto di vista, e credo che tu ti riferisca al concetto in generale.

teniamo conto però che l'auto è destinata ad un uso stradale, che prevede anche autostrada e altro.

non è che le convergenze chiuse siano uno svantaggio, altrimenti non le adotterebbe nessun veicolo veloce..

(invece la quasi totalità dei veicoli adotta valori positivi di convergenza sia all'anteriore che al posteriore)

è una questione di misura.

se devi correre in pista con un determinato tipo di percorso potresti anche adottare convergenza negativa all'anteriore e neutra al posteriore, ma si tratta di situazioni particolari.

al posteriore la convergenza aperta ti renderebbe il veicolo inguidabile alle alte velocità, e sovrasterzante in misura eccessiva, al punto di renderlo ingovernabile

tutto sommato ora l'auto non ha certo dei valori di convergenza esagerati, dati che non ha nemmeno 1mm totale all'anteriore e 2mm totali al posteriore.

considera che i valori di una bmw E90 sono di molto superiori , specie al posteriore, dove la convergenza prevista supera i 5mm totali..

e una convergenza negativa all'anteriore diminuisce sensibilmente la stabilità sul dritto , specie in velocità .

(oltre che un consumo prematuro della spalla interna)

 

comunque per verificare non serve mica andare dall'assettaro.

ti butti sotto l'auto e sviti di 4 giri esatti i tiranti dello sterzo da entrambi i lati, e poi provi.

dopo la prova rimetti i tiranti a posto ruotando sempre di 4 giri esatti, in modo che la convergenza torni esattamente come prima.

 

come stavo prima ho smussato per bene gli interni.

in due mesi come strada ho fatto pordenone-munchen A/R e pordenone-roma A/R. giri cittadini solo per fare spesa.

 

Imho non c'è divertimento senza sacrificio... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Certo se fai solo autostrada puoi andare veloce senza avvicinarti al limite ed allora si può anche privilegiare l'ottimizzazione del consumo, nell'ottica di fare 50000km con le gomme.

Ma allora niente camber, altrimenti ne accorci la vita a 30000km.

Se invece ti va di fare strade curvolose ne fai comunque 20000 a quel punto sacrifici 5000km ed apri l'anteriore almeno di 2mm.

Non immaginare che il consumo della ruota interna aumenti drasticamente, soprattutto se fai tante curve, fino a -4mm totali la M3 E92 consuma pochissimo la ruota anteriore, la E46 mi ricordo che le consuma di più.

 

la E90 all'anterioreha i bracci tirati, mentre le E36 e E46 montano un normalissimo Mc pherson , quindi posso immaginare che le variazioni di camber "dinamico" siano differenti (da qui il probabile minor consumo in relazione ad un pariatrio aumento dei valori)

ma io il consumo delle gomme non lo considero come fattore primario.

ne ho fatto accenno solo perchè secondo me è possibile ottenere un comportamento dinamico eccellente anche senza adottare angoli che consumino la gomma senza sortire particolare vantaggio.

il camber NON è certo un fattore che influenza più di tanto il consumo dello pneumatico..

la carcassa infatti si adatta, facendo lavorare il battistrada sempre parallelo al manto stradale e se la convergenza è giusta puoi avere anche un camber di 2° che la gomma ti dura sino a fine vita consumandosi uniformemente. (infatti al retrotreno abbiamo una campanatura di tale entità, e non mi risulta che se il veicolo è a posto mangi la spalla in modo disomogeneo)

lo stesso non si può certo dire per la convergenza..

le gomme divergenti, checcè si possa disquisire, con l'aumento della velocità, su una TP, tenderanno SEMPRE ad aprirsi, provocando in misura sempre maggiore un fenomeno di "strusciamento"all'aumentare della velocità stessa.

(e quello si che è un fattore di usura importante)

quindi se tale modifica non è ampiamente compensata dall'aumento prestazionale in termini di tenuta io ci andrei cauto con le regolazioni.

come dicevo, infatti, è inutile adottare un tipo di angoli caratteristici se non ve ne è il motivo, specialmete se per sortire quell'effetto possiamo lavorare su altri fronti.

convergenze aperte hanno pro e contro anche in termini di tenuta di strada pura e semplice.

una convergenza anteriore aperta rende il veicolo certamente meno pronto nell'inserimento in curva, anche se ne migliora la tenuta in percorrenza..

e l'effetto sottosterzante su una tp non ci dovrebbe certo essere se adotta una convergenza anteriore di appena un millimetro scarso in totale..

a volte leggendo su questo forum vedo gente che vorrebbe adottare ad esempio assetti alti pochi centimetri e campanature di 3°, convintissimi che poi la loro auto terrebbe la strada come nessun altra.

(salvo che se poi fai una prova reale in strada con un altra auto quelle vanno peggio)

se aumentare camber a dismisura portasse solo beneficio le auto avrebbero le ruote inclinate a 45°..

(e lo stesso vale per le convergenze: se aprire le convergenze fosse la panacea le ferrari avrebbero la convergenza negativa, ma così non è..)

 

Ripeto...con convergenza aperta di 3mm totali non ho avuto apprezzabili differenze di consumo dell'interno del battistrada, la E46 ha un mcpherson più impreciso e quindi probabilmente a velocità sostenuta apre troppo la convergenza creando un consumo eccessivo.
IMHO gli angoli devono essere fatti in base all'uso, se uno vuole sperimentare la v-max mette il camber a zero, chiude la convergenza davanti ed apre dietro, le TP quando ricevono la massima spinta motrice e la massima velocità tendono a chiudere dietro e ad aprire davanti.

Angoli del genere però renderebbero instabile la macchina nei curvoni veloci ecc.

Se uno vuole divertirsi su strada sempre IMHO non deve mettere a rischio la propria sicurezza e quella degli altri con un camber eccessivamente negativo, che in condizioni di bagnato creerebbe non pochi problemi di aderenza.

Per esperienza posso dire che un camber che arriva fino a -2,5/3° all'anteriore e 2/2,5° al posteriore consente con i dovuti aggiustamenti di convergenza di aumentare in maniera consistente la tenuta e la sicurezza del veicolo in curva, senza compromettere troppo il consumo e la direzionalità in rettilineo.

Certo è che se giri con -3° di camber davanti e con la convergenza aperta di -4mm totali, non ci si deve lamentare se a 300km/h si ha qualche grosso problema a far andar dritta la macchina. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">