ANGOLI & ASSETTO "soluzioni & termini" @Mercury-

L'ho appena fatto sulla mia, il camber è rimasto a -2,5 ed il caster è aumentato di 1°.

 

interessante.

 

la tua ha una geometria diversa rispetto all'auto di spinazzola.

la sua ha una specie di braccio tirato, la tua è come la E46.

è un mc pherson semplicissimo

se aumenti l'incidenza lavorando sul piattello ti cambia anche la campanatura.

io ho fatto la stessa modifica sulla mia. (ma senza utilizzare i piattelli, bensì spostando direttamente i fori sui duomi)

 

evidentemente hai gli ammo eccentrici, un po come l'm e36, io li ho perfettamente centrati, posso girare la testa quanto voglio ma sto sempre li.

l'unica appunto, è usare i piatti asolati.

 

scusa, ma se la testa sta sempre lì, come farebbe a variare l'angolo di incidenza?

i piattelli dell'ammortizzatore originale non sono eccentrici, li puoi girare di 120° che non cambia nulla.

se varia qualcosa è perchè sposti il punto di attacco superiore del montante..

e che lo fai utilizzando le piastre o spostando i fori è la stessa identica cosa.

è la conformazione della parte inferiore della sospensione che è diversa.

dipende da come è fatta, e ti cambiano anche gli altri angoli

se sposti il punto di attacco per variare il camber, ti varierà anche il caster e soprattutto la convergenza.

sulla tua auto se sposti quel valore modifichi anche gli altri due.

(secondo me anche sulla serie e90,considerando come è fatto il trapezio anteriore, ma non vorrei mettere in dubbio la parola di spinazzola, il quale dice di aver provato e di aver rilevato che il camber è rimasto immutato)

io come dicevo, non ho ruotato i piattelli, ma ho spostato i fori sul duomi.

i camber plates servono solo per chi ci corre, che ha bisogno di effettuare regolazioni di fino ogni volta che cambia il tracciato o l'assetto.

su un auto che viaggia in strada i piattelli con le duplici regolazioni non servono a nulla.

non credo infatti che ogni tanto uno si metta a cambiare gli angoli tanto per gradire, e poi magari deve anche andare a far regolare la convergenza..

basta studiarsi gli angoli adatti una volta sola e adottare quelli.

(e per farlo non serve nessun piattello)

(considera che i piattelli ti alzano pure l'auto dello spessore degli stessi, e se per caso sono troppo larghi, come spesso ho visto, vanno a scaricare la forza in modo anomalo:

la forza si deve scaricare sempre e solo sotto la zona piatta del duomi.

se il plates è più largo di tale zona, e tu lo fai traslare al di fuori di essa, le forze si scaricheranno in modo anomalo al di sotto di esso, provocando le classiche rotture del lamierato, che così spesso vengono attribuite invece alla cedevolezza del telaio..

se il plates sporge da tale zona di appoggio, funziona come una leva, scaricando la forza solo su un bordo del duomi anzichè su tutta la superficie piana.

è la stessa cosa che stringere la ruota con soli 2 bulloni anzichè con 5. (identica)

un conto è avere un auto da gara, dove l'affidabilità passa in secondo piano rispetto alla praticità di settaggio e alle prestazioni finali;

un altro conto è avere una berlina vecchia come le nostre e doverla usare su strada, seppur in modo sportivo.

 

aumentare di un grado l'angolo di incidenza non comporta particolari problemi nella guida.

diciamo che avremo uno sterzo più duro, più restio ai comandi, e dal riallineamento più veloce.

la stabilità sul dritto veloce ne guadagna senz'altro.

ma avremo un inserimento in curva meno pronto.

l'auto in curva ce la devi "buttare", perchè più è alto l'angolo di incidenza e più lei tenderà a voler andare dritta (parliamo solo delle reazioni avvertibili al volante, perchè come tenuta o percorrenza in curva non vi sono problemi)

viceversa in retromarcia se non teniamo stretto il volante le ruote tenderanno maggiormente a curvare da sole.

quindi in definitiva avremo un comportamento dello sterzo più "sportivo"

purtroppo non conosco bene la E36.

l?aumento dell'angolo di incidenza sulla E46 ha come conseguenza lo serzo che diviene piuttosto duro se confrontato con auto simili

(complice anche il caratteristico servosterzo che è gia pesante di suo)

comunque la modifica rende abbastanza, a patto di accettare di dover "guidare"sempre.

sulla E46 scordiamoci di viaggiare veloci con solo una mano appoggiata sul volante, perchè più aumenta la velocità e più dovremo applicare forza per modificare la traiettoria.

dopo la variazione in questione, gli angoli di incidenza sono più simili a quelli adottati dalla serie M3, della quale le berlina utilizza comunque grossomodo gli stessi schemi sospensivi (tranne che per il braccio a terra differente).

probabilmente la m3 utilizza un differente servosterzo.

comunque tali modifiche sono reversibili.

sinceramente l'angolo di incidenza dovrebbe bastare a garantire un comportamento ottimale, quindi tralasciando l'uso sportivo-professionale direi che tale modifica è quasi superflua, giacchè migliora praticamente solo la stabilità sul dritto veloce

io l'ho adottata solo perchè la mia auto è una berlina di molti anni con assetto normale e ammortizzatori ancora originali, e avendo l'abitudine di tenere medie autostradali molto elevate volevo compensare un pò la tendenza all'instabilità della mia povera vecchia auto.

avendo la possibilità di provare diverse regolazioni con l'ausilio dei camber-plates regolabili è però possibile fare delle prove e decidere se e come modificare tale angolo.

(per pura curiosità; io ho adottato valori completamente diversi da quelli stock:

campanatura ant. quasi un grado e mezzo, convergenza quasi zero, e caster 6 gradi e mezzo circa

al posteriore camber di un grado e mezzo e convergenza chiusa di ben 5mm totali (valore quest'ultimo simile alla serie E90)

non sono valori ottimali, ma li ho adottati per supplire alla mancanza di stabilità cronica che affligge la e46 berlina con assetto stock.

tutto questo ovviamente anche in funzione delle gomme adottate.

se per esempio montiamo gomme direzionali piuttosto che asimmetriche potrebbero rendersi necessarie correzioni degli angoli anche di diversi punti..

 

monto assetto ///M tech originale di fabbrica con ammo regolabili solo ed esclusivamente nell'idraulica + camberplates.

non è una macchina da pista ma siccome di suo tende ad andare dritta e già una volta l'ho distrutta in un dritto, trovata l'occasione ho preso i piattelli.

adesso è molto più diretta e stabile in curva. devo regolarla a puntino perchè tende ancora a smusare ma già è nettamente migliorata rispetto a prima.

per quanto riguarda l'altezza, con i piatti son sceso di mezzo centimetro abbondante rispetto all'originale.

altra cosa, l'm3 e36 ha le teste eccentriche.

 

se tende ad andare dritta non c'entra nulla il camber.

e aumentando l'incidenza andresti solo a peggiorare la situazione.

devi aprire la convergenza al posteriore..

 

l'assettaro mi ha detto pure di provare ad ammorbidire il ponte perchè potrebbe essere troppo rigido rispetto al muso.

devo decidermi a smontare tutto per raggiungere i perni di regolazione.

 

Scusate, pensavo che avesse parlato di girare i camber plate, che essendo eccentrici possono variare il camber o camber e caster.

 

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ho la macchina in firma, non ///M, quindi i piattelli originali sono con stelo centrato. posso girarli come voglio ma non vario nulla.

monto assetto ///M tech originale di fabrica (molle + antirollio) su ammo ad idraulica regolabile e camber plates (solo camber, no caster).

il ponte posteriore di base può essere regolato in ogni posizione, all'anteriore, in questa configurazione, mancherebbe solo una regolazione diretta al caster.

mi chiedevo se ruotando i CP di 1/3 di giro, portando le asole di regolazione da TRASVERSALI a DIAGONALI rispetto al SDM, risucissi, oltre che a regolare il camber (in maniera meno evidente ovviamente), anche ad agire sul caster.

 

se i plates sono eccentrici si, è ovvio.

se il centro dell'ammortizzatore invece rimane equidistante dai fori del plate non cambia nulla.

tieni presente che girando di 120° acquisti caster ma perdi camber rispetto al montaggio attuale

 

R: ANGOLI & ASSETTO "soluzioni & termini" @Mercury-

Ma voi che sapete il caster cosa serve?

inviato con fatica con motorola Star Tac

 

a evitare che le ruote "sbacchettino"

senza caster le ruote potrebbero tentare di curvare a seconda del fondo stradale, e l'unico modo di tenerle ferme sarebbe il volante.

ovviamente solo la presenza dei giochi di sterzo ci obbligherebbe a continue correzioni, oltre a dover esercitare una forza mostruosa per tenerle dritte-

più aumenta la velocità e più aumenterebbe la tendenza delle ruote ad andare dove vogliono

inoltre tali tendenze variano a anche a seconda della trazione, o della frenata.

l'angolo di incidenza dunque viene adottato per far si che con l'avanzare del veicolo le ruote anteriori abbiano la tendenza a riallinearsi da sole, dando luogo anche al ritorno dello sterzo verso la posizione centrale

è chiaro che con un angolo di caster accentuato, anche la prontezza dello sterzo ne risente, quindi è da trovare il giusto compromesso

 

per dirti, i chopper hanno un caster accentuato mentre le sportive molto più neutro.

sarebbe l'inclinazione del cannotto di sterzo.

nella vita domestica lo puoi trovare nelle rotelle delle sedie da scrivania. li è verticale ma decentrato rispetto all'asse della ruota.

spiegazione blanda ma abbastanza valida.

 

Il caster dà maggiore stabilità nei rettilinei e minore sottosterzo in curva, per contro rende più pigri gli inserimenti in curva.
Nelle macchine da corsa è molto accentuato, proprio perché aumenta esponenzialmente il camber della ruota esterna quando si sterza il volante.