ANGOLI & ASSETTO "soluzioni & termini" @Mercury-

visto che ci sono approfitto della esperienza.

ipotizziamo il mio caso (e46,dunque la tiranteria davanti al mozzo)convergenza posteriore parecchio chiusa(5,4mm totali)(angoli campanatura circa 1° ant. e 1°30' post.)

convergenza anteriore positiva ma prossima allo zero.

vorrei aprire un pelo l'anteriore, ma vorrei nel contempo migliorare la stabilità sul dritto veloce quando incontro delle asperità.(l'unico difetto che riscontro,per il resto il comportamento dinamico e la tenuta mi soddisfano appieno)

ho paura che chiudendo l'anteriore mi diventi sottosterzante.

se potessi mantenere la conv.ant.un pelo aperta sarei disposto tranquillamente ad aumentare l'angolo d'incidenza.

tutto questo però in funzione dell'eliminazione di quel difetto.(sul veloce prendendo delle asperità sembra che l'avantreno risenta troppo,quasi come se snodi o silent blok abbiano gioco,ma così non è.)

non prendetemi per matto...chiedo lumi a voi esperti(senz'altro più di me)

 

Molto utile, bravo!

 

Qualcosa non torna, la mia ha i braccetti davanti, tant'è che se porto a battuta interna le asole sui duomi (massimo camber), la convergenza si apre.

Ma in beccheggio la convergenza anteriore APRE... fatta la prova con gli strumenti attaccati, appeso al paraurti...

Evidentemente dipende anche dall'inclinazione con la quale lavorano i braccetti. Se, come credo lavorano inclinati verso il basso (lato ruota), perchè la scatola dello sterzo ha un'altezza superiore, quando freni il braccetto da inclinato, si porta ad una posizione orizzontale, pertanto "allungandosi", apre la convergenza. :wink:

Se questo è vero, per assurdo ci sarà un primo step di frenata non troppo forte che aprirà la convergenza, mentre se il beccheggio è così forte da inclinare verso l'alto il braccetto, la convergenza tornerà a chiudersi.

 

Perchè questa convergenza posteriore "a spazzaneve"

Attenzione che anche avere troppa convergenza posteriore tende a far sottosterzare l'auto.

Porta il posteriore a +3 mm massimo e l'anteriore, se proprio l'effetto "ballerino" ti dà fastidio, chiudilo, ma non troppo (1,5mm?).

Cmq ti consiglio prima di fare una prova a mettere l'anteriore aperto (-1,5mm) potresti restarne piacevolmente colpito, se poi non ti piace, lo chiudi. Tanto con il camber che hai, problemi di consumo anomalo non dovresti averne. :wink:

 

ciao Rox,tranquillo,la mia non è sottosterzante,devo dire che è una cannonata,seppur con tutto l'assetto originale berlina..

del resto ho confrontato i valori prescritti per la e92/e93osteriore:campo specifica conv.tot.3.7mm-6.3mm

le gomme non scaldano e non si consumano stranamente..

siccome ho spostato un pelo l'asolatura duomi ant,credo che la conv.ant mi si sia già aperta(oltre che camber aumentato)

la sensazione è buona,ma il mio problema è che se prendo delle irregolarità sul veloce mi si scompone,come se avessi silent o snodi rovinati,ma così non è..

mi dispiacerebbe rinunciare alla conv.ant. un pelo aperta,per quello pensavo di asolare come dicevi tu anche verso il parabrezza,in modo da aumentare l'incidenza,sperando così di ridurre il difetto..

ma funzionerebbe?

 

Ma allora è chiaro... di quanto hai asolato? Nulla di strano che stai girando con -0,5 cm di convergenza anteriore

L'incidenza in teoria dovrebbe aiutarti eccome a ridurre questa "instabilità" in rettilineo, quindi se lo vuoi fare, secondo me male non gli fa comunque. :wink:

La conv. posteriore misembra comunque esagerata, di serie può darsi anche che sia così per renderle assolutamente sottosterzanti e non far partire il culo neanche a calci... :wink:

 

Dunque, ho sentito spesso questa tesi relativa all'inserimento, eppure non l'ho mai capita, e devo dire che sulla mia auto non l'ho mai neanche notata, anzi.

In rete poi, anche numerosi libri, dicono tutti il contrario differenziando il comportamento fra sotto carico o meno.

Ad es. questo che incollo di seguito, dice l'opposto, e sinceramente per logica mi trovo più affine a questa tesi, che non all'altra.

Approfondiamo!!!

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Nel primo caso supponiamo di aver assettato la vettura con un angolo di convergenza della ruote anteriori negativa (Toe Out). In fase di inserimento di curva le ruote appoggiano sul terreno sopportando ciascuna il peso che subiscono nella marcia in rettilineo. Come si può notare la ruota interna che rimane più sterzata andrà ad "aiutare" la prima. Inoltre il fatto che la stessa ruota esterna si trova a percorrere un raggio di curva più ampio (come si nota in figura) e quella interna più stretto è facilitato da questa configurazione di convergenza negativa.

 




 

 

 


Nel secondo caso si supponga di avere convergenza positiva (Toe in). Si nota chiaramente come la ruota interna deve "lottare" con l'esterna che tenta di non far fare alla vettura la curva. Questo comportamento genererà quindi sottosterzo in entrata di curva.

 




 


Se la nostra vettura manifesta una certa "pigrizia" nell'entrare in curva e, invece, durante la percorrenza della stessa non si rilevano grossi problemi, allora si dovrà agire sulla convergenza.

 


Va sottolineato che quando oramai la vettura è in fase "stabile" di percorrenza della curva la ruota esterna risulterà caricata maggioramente di quella interna a causa della forza centrifuga che si fa a scaricare su di essa e in questo caso la convergenza non potrà portare a molti benefici dal momento che la ruota interna non influirà più molto sul comportamento.

 


Esagerando con la convergenza negativa davanti si andrà in contro a instabilità in rettilineo all'avantreno e le modifiche andranno fatte senza mai eccedere. Invece se si avessero problemi di stabilità del retrotreno in rettilineo basterebbe agire sulla sua convergenza (in questo caso dovrà essere negativa).

 

 


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Appendice Teorica: Slip Angle e convergenza

In caso di convergenza chiusa (positiva) quando si procede in linea retta, è sempre presente uno slip angle, il quale risulta di segno opposto tra le due ruote anteriori (quella sinistra "tira" lo pneumatico verso destra, quella destra "tira" lo pneumatico verso sinistra. L'attrito si oppone a questa forza e determina lo slip angle sul battistrada dello pneumatico).

 


Anche con convergenza aperta (negativa), procedendo in linea retta, lo slip angle si è già formato, ma è di segno opposto rispetto alla convergenza chiusa. In questo caso l'asse degli pneumatici è rivolto verso l'esterno della vettura. (La ruota di destra "tira" lo pneumatico verso destra e quella sinistra lo "tira" verso sinistra).

 


Cosa succede allora?

 


Quando la vettura ha convergenza aperta, essa è sensibile ai piccoli movimenti di sterzo, quando non si sia ancora verificato un trasferimento di carico. Questo perché la direzione alla vettura è imposta dallo pneumatico interno alla curva (non si è ancora verificato il trasferimento di carico sulla ruota esterna); con convergenza aperta lo slip angle sullo pneumatico interno alla curva è già formato, permettendo un rapido inserimento alla vettura.


Questo spiega il perché, con convergenza aperta, la vettura sia instabile alle alte velocità ed in frenata a ruote dritte.

 


Con convergenza neutra, invece, non si è ancora creato lo slip angle sulla ruota interna alla curva. Quindi un primo movimento di sterzo è "assorbito" dalla necessità di creare lo slip angle sullo pneumatico interno alla curva.


Parimenti, con convergenza chiusa, lo slip angle sullo pneumatico interno alla curva è addirittura di segno opposto a quello che dovrebbe essere e, quindi, si dovrà annullare tale slip angle e crearne uno nuovo di segno opposto.


Questo spiega il perché la convergenza neutra o addirittura chiusa permette una maggior stabilità in rettilineo ed in frenata. Fino a che non avviene il trasferimento di carico lo sterzo avrà un effetto sulla direzione della vettura minore rispetto al caso con convergenza aperta (sensazione di vuoto al centro).


(Primo motivo per cui le vetture di serie hanno convergenza chiusa).

 


Una volta che è avvenuto il trasferimento di carico dalla ruota interna a quella esterna alla curva, però la situazione si capovolge.


Sullo pneumatico esterno lo slip angle con convergenza chiusa si è già creato, mentre con convergenza aperta non si è ancora creato.


Questo comporta che, avvenuto il trasferimento di carico, nel caso di convergenza chiusa lo sterzo sarà molto più diretto, mentre con convergenza aperta sarà più vago o, meglio, occorrerà sterzare più del raggio della curva, in modo da creare lo slip angle.


Una conseguenza ulteriore si manifesta sulla tenuta degli pneumatici; con convergenza aperta sarà quindi possibile forzare maggiormente in percorrenza di curva prima di far perdere aderenza allo pneumatico, mentre con convergenza chiusa la perdita di aderenza dell'asse si manifesterà prima.


(Secondo motivo per cui le vetture di serie hanno convergenza chiusa).

 


Ovviamente lo slip angle varia a seconda del tipo di pneumatico montato (rigidità carcassa, altezza spalla, profondità battistrada...).

 


Per quanto attiene ai piccoli movimenti di sterzo, l'influenza dello pneumatico interno alla curva è ovviamente tanto maggiore quanto minore è la velocità di trasferimento di carico sulla ruota esterna (e da qui si possono comprendere le differenze tra diversi assetti).

 

alla faccia del approfondiamo..

:wink:

 

spiegazione esaustiva! bravo Rox,la rep appena me la concede..

ora mi manca una spiegazione comprensibile circa la"scelta" della convergenza in rapporto all angolo di incidenza

in realtà qualcosa nel 3ad vi è già, ma non ho capito di quanto posso agire..

 

domanda d guidatore della domenica.......Duque quando fate fare il lavoro al gommista lui dovrebbe impostare gli angoli che la mamma bmw ha prescritto.......voi andate amodificarli perche' avete esigenze di utilizzo della macchina in pista oppure anche per strada con guida allegra ne avete sentito la necessita?

 

grazie Rox per la puntualizzazione, è esattamente così.:wink:

 

Beh in questo la M3 è molto scolastica, il retrotreno in staccata/inserimento è molto sensibile ai valori di convergenza sia ant. che post.
Innanzitutto una premessa che sembra scontata, una macchina diventa sensibile a queste variazioni quando sono minori le variabili di assetto e quando le velocità diventano elevate.

Più un assetto e frenato e controllato e maggiori sono gli effetti delle variazioni di convergenza, la M3 ad esempio all'anteriore è su uniball e questo la rende particolarmente sensibile.

Quando la convergenza anteriore è chiusa e magari con l'aggiunta di un camber negativo, le ruote esterne alla curva sono già minimamente sterzate verso la curva, è ovvio quindi che l'inserimento diventi più pronto rispetto ad una condizione di convergenza aperta.

Sulla M3 inoltre, il braccio dello sterzo negativo, ossia già inclinato verso il telaio, tende a far diventare positiva la convergenza quando la macchina beccheggia per una forte frenata.

Così ci si ritrova nel caso della M3 che partendo da 2mm negativa la convergenza in staccata vada a 0mm se non addirittura leggermente positiva, se invece partiamo da una convergenza già positiva, è chiaro che la ruota esterna nel momento in cui si tocca lo sterzo sia molto predisposta a far curvare la macchina.

Tutto questo per spiegarvi che quando si fa l'assetto di una macchina ci si sofferma a valutare le caratteristiche cinematiche delle sospensioni per valutare come influirebbe, dove serve ossia nelle curve, le varariazione degli angoli caratteristici.

 

Nico che mi dici della frase di seguito che ho riportato nel post precedente: loro danno alla ruota interna alla curva la prima "responsabilità" di inserimento, quando l'esterna ancora non è sotto carico (suppongo che questo sia quanto più vero, quanto meno si arrivi già curvati e in beccheggio in inserimento).

Quando la vettura ha convergenza aperta, essa è sensibile ai piccoli movimenti di sterzo, quando non si sia ancora verificato un trasferimento di carico. Questo perché la direzione alla vettura è imposta dallo pneumatico interno alla curva (non si è ancora verificato il trasferimento di carico sulla ruota esterna); con convergenza aperta lo slip angle sullo pneumatico interno alla curva è già formato, permettendo un rapido inserimento alla vettura.


Questo spiega il perché, con convergenza aperta, la vettura sia instabile alle alte velocità ed in frenata a ruote dritte.

 

Secondo te è più influente la gomma esterna o la interna già indirizzata verso la curva?
Nel momento in cui muovi lo sterzo hai un trasferimento di carico, nel cao poi della M3, se sei in staccata e porti il freno fin dentro la curva tu hai un trasferimento di carcio verso le ruote anteriori per effetto della frenata e questo già riduce l'apertura della convergenza ed hai un trasferimento di carico che si concentra sulla ruota esterna nel momento in cui muovi lo sterzo verso la curva.

 

Quindi sostanzialmente dipende anche da quanto è aggressiva la guida.

Quindi l'M3 ha i braccetti dello sterzo inclinati in alto verso la ruota oppure perfettamente orizzontali?

 

0\_/0 sono già inclinati così qualsiasi abbassamnto ulteriore del telaio chiama a se le ruote anteriori chiudendone la convergenza.

PS: qui non si tratta di stile di guida ma di come si guida, se vai da Luca, ti assetta la macchina per farla andare come deve essere guidata, sono convinto che diresti che Blacky è sottosterzante ma se la guidi come deve, scopri che è neutra per tutte le fasi della curva ed al limite è leggermente sottosterzante in percorrenza.:wink:

 

Interessante, quindi ha i braccetti al contrario, forse proprio per eliminare questo inconveniente (apertura conv.) in beccheggio.

Chissà le e46 normali come sono, la mia potrebbe essere diversa perchè integrale ed è così 0/-\0, con effetti praticamente opposti ai tuoi.

Con stile di guida intendevo che, in una guida aggressiva, ad esempio, inserimento già in beccheggio, con spostamento di carico già evidente, giustamente come dici la ruota esterna ha più peso, ma al contrario se ipotizzi una guida più pulita e meno veloce, nel primo istante, quindi prima che avvenga il trasferimento di carico a seguito della sterzata, le 2 ruote sopportano lo stesso carico. Quindi la teoria precedente, relativa all'importanza della ruota interna alla curva, non è secondo me completamente campata in aria, perchè nell'immediato, cioè appena muovi il volante, ancora il trasferimento di carico deve avvenire. E proprio quella è la fase d'inserimento.

 

Uhmm non sarei così convinto, anche nel caso di convergenza chiusa hai una ruota che è già girata verso la curva ed è quella più importante, la esterna.

 

E' vero che la ruota esterna è rivolta verso la curva, ma l'interna ne contrasta il movimento. Se ci pensi è appunto l'effetto "stabilizzante" proprio della convergenza chiusa, che di suo si "oppone" alle variazioni di traettoria. Le 2 ruote spingono l'una verso l'altra.

Con la convergenza aperta hai l'effetto contrario in teoria. Secondo me ne guadagna anche l'inserimento, ma magari aspettiamo Avo ed Ice per chiarire meglio l'arcano.

 

personalmente per uso allegro stradale,altri anche pista..

resto collegato e come Rox attendo lumi da Avo e Ice..

questo è un 3ad interessante