Ti dico solo che dopo aver guidato la 1M di un mio carissimo amico, l'ho convinto a comprare gli ohlins, IMHO la 1M ha un assetto disastroso ad alta velocità.
anche senza andare ad alta velocita'......con l'1m in rodaggio ho avuto i primi (brutti) sentori di cosa diavolo avevan fatto..."partendo"da una M3. Avendo avuto la m3 prima di questa con l'assetto con edc (come se non erro era la tua in origine) ho potuto apprezzare il lavoro di "disviluppo" abbinato al motorazzo lungo. La 1m potra' avere ugualmente prestazioni e capacita' di un certo livello, ma la piu' grande M3 di serie le si ottiene di telaio con ben altra compostezza e linearita' di risposta. Come se non bastasse la 1M ha anche una piu' impegnativa gestione della potenza che si manda alle ruote. La difficolta' e l'impegno possono dare anche dare divertimento......ma io credo che anche i tedeschi potrei farli divertire per bene con un calcio nel sedere nel fare le cose a qualche maniera.....non certo perche' credessi nell'abbinamento mediatico tra l'1M e l'originale M3..e30. Poi sono gli italiani a fare le cose a meta'....
Bisogna sempre ascoltare l'opinione di chi ha esperienza. Per esempio io credevo che le TP adottassero le ruote più strette davanti e più larghe dietro in quanto dato che le ruote anteriori devono solo direzionare gomme più strette permettono un inserimento più rapido e più preciso in curva mentre le posteriori più larghe permettono di scaricare meglio la coppia e la potenza. Ma qui ho appreso che sbagliavo
Sulla larghezza delle gomme ci sarebbe da fare un trattato. Nella progettazione delle macchine stradali ci si concentra sulla sicurezza in condizioni precarie, la gomma anteriore più stretta consente di avere una minore tendenza all'aquaplaning anche se la posteriore è di maggiore dimensione perchè è l'anteriore che rompe il velo d'acqua. Nelle macchine da corsa si tiene conto della distribuzione dei pesi e della potenza, può infatti capitare che con macchine a TP e con motore anteriore le 4 ruote abbiano la stessa dimensione ma ovviamente bisogna tener conto delle fiche di omologazione.
Intanto vi ringrazio perché state comunque portando idee utili a chi deve capire e non ne sa. C'è una cosa che non mi spiego: se gli angoli devono essere fatti pensando alla geometria delle sospensioni, insomma a come è fatta la macchina; e considerato che la macchina, nel nostro caso l'ha fatta e sviluppata BMW; ma allora mi chiedo: perché non prendere i dati previsti dalla casa e regolare la macchina con quelli ? per esempio, ieri sono andato dal gommista, e abbiamo guardato i dati previsti per la 1M. Vado a memoria: 1°20 di camber anteriore e uguale posteriore. convergenza uguale davanti e dietro, chiusa ambedue, non mi ricordo di quanto. tutto sommato mi sembrano valori che combaciano con le vostre idee. magari un po' di convergenza in più dietro, e anche un po' di camber in più, visto che dietro si può fare. mi rendo conto di essere molto approssimativo, ma l'idea di 'cucirmi addosso' la macchina facendo prove e riprove è un'utopia per me, non ho tempo, non sono abbastanza bravo, non è abbastanza bravo il mio gommista, non ho voglia di cercarne un altro, ..... preferisco ascoltare i suggerimenti e avere una regolazione diciamo prudente, non completamente sballata, e associarla a una maggiore prudenza nella guida:wink:
forse mi è venuta in mente la risposta: perché i dati della casa sono pensati per un uso composto, prevalentemente su strada. se uno deve andare in pista ha bisogno di regolazioni per la guida su pista. grazie la risposta è esauriente.
R: Angoli 1M Ahahahahah...ma ti rispondi da solo? Innanzitutto devi sapere che loro ottimizzano l'assetto in base al consumo della gomma. Da una parte danno un pò di camber per conferire al comportamento il cosiddetto kart-feeling, dall'altra chiudono la convergenza di un paio di mm per omogeneizzare il consumo della gomma. La convergenza anteriore aperta invece toglie immediatezza allo sterzo e nell'uso esclusivamente stradale consuma l'interno del battistrada. Ora...dato che devi venire al Ring e non al bar, dammi retta apri la convergenza anteriore a -3mm totali e chiudi la posteriore di 4mm altrimenti distruggerai in pista le spalle esterne anteriori. Inviato dal mio Legend con Tapatalk 2
Mentre oggi ho chiesto un parere ad un esperto che ho incontrato per altre ragioni e.......mi ha confermato che ho ragione E' proprio vero che bisogna ascoltare proprio tutti
Angoli 1M Diciamo che questa dissertazione tecnica a me interessa tantissimo, soprattutto per migliorare le mie conoscenze su questi specifici vetture che al momento nonconosco cosi approfonditamente
qualcuno ha fatto correttamente notare che esistono differenze importanti tra l'uso stradale e la pista... se la macchina viene usata solo su strada i valori di riferimento della casa sono buoni per partire," aggiustandoli" poi eventualmente secondo le proprie necessità o desideri; a volte basta pochissimo per "sentire" diversamente una macchina.... quanti hanno notato che dopo qualche diecina di minuti di marcia, soprattutto l'estate, la macchina sembra tenere meno bene? sono gli ammortizzatori che a causa del riscaldamento dell'olio frenano meno e quindi si ha una sensazione di minore stabilità c'è chi predilige una macchina stabile e chi invece una agile.... fondamentale lo sterzo, attraverso il quale si percepisce il livello di aderenza dell'avantreno; anche modificare semplicemente il diametro della gomma porta a variazioni nella geometria dell'avantreno e quindi nelle reazioni allo sterzo; quella che può sembrare una piccola differenza di braccio a terra, in realtà può avere influenza non trascurabile sulle caratteristiche dello stesso; per l'uso in pista altri, grazie alla loro esperienza, hanno dato utili indicazioni... saluti
So di essere stato un tantinello perentorio sulla risposta a Cube ma dopo 5 anni di track day fatti con enorme passione e con la stessa macchina ritengo di avere abbastanza esperienza per dare il consiglio giusto ad un amico che si avventura con la propria macchina, la prima volta al Ring. Giacomo...quando ho detto che sulle GT si utilizza un'unica tecnica di guida, non parlavo a vanvera, la guida al limite ormai è stata studiata, sperimentata, analizzata e non c'è più il fattore improvvisazione, ormai tutti frenano fino alla corda, riducono al minimo il tempo di percorrenza ed anticipano prima che possono gas e riallineamento in uscita. La parte dove il pilota fa la differenza è la capacità e sensibilità per frenare il più tardi possibile ed accompagnare sempre con più freno possibile, la macchina fino alla corda, oggi i piloti veri si vedono in questa fase. Per portare la macchina con così tanto freno fin dentro la curva c'è un solo modo di fare gli angoli: aprire il più possibile la convergenza davanti e chiuderla dietro (ovviamente mi riferisco alle suddette geometrie delle sospensioni), nel caso nostro però si tiene conto che non si possono fare 3000km con la convergenza aperta di 6mm e quindi si cerca un compromesso che tenga conto maggiormente di scorrevolezza e consumo gomma piuttosto che la prestazione assoluta. La preferenza del pilota ormai poco o niente, non scherzavo quando dicevo che è l'ingegnere di pista a fare l'assetto e spesso nemmeno comunica al pilota come è stato fatto, perchè i segreti di un assetto sono custoditi gelosamente dai team, la macchina non solo deve essere perfettamente bilanciata ma nelle tipiche gare endurance delle GT, deve arrivare a fine gara con le gomme più fresche possibile. Il pilota...quello molto ma molto bravo, riesce tutt'ora a dare indicazioni su quale parte della pista privilegiare con l'assetto per ridurre il tempo, ma ti posso assicurare che tutti i piloti professionisti, oggi guidano allo stesso modo. E non c'è da stupirsi... quando tu sfrutti al 110% tutte le fasi della curva con gli opportuni trasferimenti di carico, non hai margini se non quelli dovuti all'ampiezza della deriva del pneumatico, così potrai trovare il talento puro che fa i migliori tempi e finisce la gara con le gomme nuove ed il pilota meno talentuoso che magari gira anche solo 1 decimo più lento ma finisce le gomme insieme alla gara e più la gomma ha una tenuta on/off e più emerge il talentuoso anche nei tempi.
Ormai conosco il mio pollo, e quando scrivi così non replico nemmeno più di tanto, ti lascio nel tuo brodo (di pollo ovviamente ) Scherzo eh
"Giacomo...quando ho detto che sulle GT si utilizza un'unica tecnica di guida, non parlavo a vanvera, la guida al limite ormai è stata studiata, sperimentata, analizzata e non c'è più il fattore improvvisazione, ormai tutti frenano fino alla corda, riducono al minimo il tempo di percorrenza ed anticipano prima che possono gas e riallineamento in uscita. La parte dove il pilota fa la differenza è la capacità e sensibilità per frenare il più tardi possibile ed accompagnare sempre con più freno possibile, la macchina fino alla corda, oggi i piloti veri si vedono in questa fase". salute Nicola, ne sono assolutamente convinto, a presto
guardate i video di Malucelli su youtube, e capirete la differenza tra un professionista ed un dilettante, Spinazzola se fosse stato più atletico e con una macchina messa giù come si deve, sono sicuro che poteva tenere il passo di chi corre per mestiere.
