salute a tutti, il problema dei consumi nei motori e delle macchine è abbastanza complesso; bisogna distinguere tra consumi misurati al banco e consumi su strada( d'uso e a velocità costante); il consumo specifico di un motore a ciclo Otto dipende da due fattori: -numero di giri; -PME , ovvero grado di apertura della valvola a farfalla; i tecnici motoristi rilevano al banco questi dati che vengono riportati su un piano attraverso delle "isocurve" di consumo specifico in funzione di numero di giri e PME; il rendimento meccanico è solitamente migliore su un motore di cilindrata maggiore( a parità di frazionamento e tecnologia; per esempio l'uso di pistoni con rivstimenti particolari e a basso attritto , supporti di banco studiati appositamente , distribuzione con bilanceri a rullini; bielle lunghe in rapporto alla corsa , etc); nella realtà dell'uso tra due motori montati sulla stessa macchina, a velocità costante, non è detto che il motore di cilindrata maggiore consumi di più; infatti il motore di cilindrata maggiore sviluppando maggiore coppia avrà dei rapporti più lunghi, per cui alla stessa velocità farà meno giri( quindi minore energia spesa in attriti); poi dipende anche dalla velocità, perchè a un dato regime il motore ( nell'uno o nell'altro caso ) può essere all'interno o al di fuori della zona di massimo rendimento; nel complesso sono numerosi i parametri da prendere in conto e, a mio avviso, è difficile dire una parola definitiva; solo con prove comparative, caso per caso , si può arrivare da avere un quadro preciso, saluti
Grazie Giacomo. E secondo lei, da un'analisi superficiale, è possibile confermare le teorie che sostengono che a causa della scomparsa dei dinosauri, della schiavitù degli ebrei in Egitto, del crollo dell'impero romano, della peste a Firenze, dello scisma della Chiesa, della prima guerra mondiale, dell'AIDS e del buco dell'ozono, ci siano sempre state le macchine oltre i 3l di cilindrata? Oppure è solo una leggenda metropolitana alimentata dalle agenzie marketing delle Case in alcuni paesi e dall'ignoranza del popolino, come confermato dai freddi numeri?
salute Ale, "E secondo lei, da un'analisi superficiale, è possibile confermare le teorie che sostengono che a causa della scomparsa dei dinosauri, della schiavitù degli ebrei in Egitto, del crollo dell'impero romano, della peste a Firenze, dello scisma della Chiesa, della prima guerra mondiale, dell'AIDS e del buco dell'ozono, ci siano sempre state le macchine oltre i 3l di cilindrata?" le due cose sono indissolubilmente legate....... "nella realtà dell'uso tra due motori montati sulla stessa macchina, a velocità costante, non è detto che il motore di cilindrata maggiore consumi di più; infatti il motore di cilindrata maggiore sviluppando maggiore coppia avrà dei rapporti più lunghi, per cui alla stessa velocità farà meno giri( quindi minore energia spesa in attriti);" saluti
Guarda guarda..... a distanza di qualche mese cosa si può andare a ripescare; Pare ormai certo che AMG abbandoni il il V8 6.2 aspirato in favore di un V8 4.0 Twin Turbo. Citando AlVolante: "A imporre la riduzione della cilindrata l'esigenza imperante di diminuire i consumi e le emissioni di CO2." Vuoi vedere che quelli di AMG sono venuti a leggere il mio post...??
Vale sempre, esattamente, ciò che valeva allora. - Il ciclo di rilevamento di consumi e (implicitamente) emissioni NEDC è ridicolo, inverosimile, astruso ed assurdo; - costa meno fare un motore straordinario come l'M159 che arrivare alle stesse prestazioni (e chissà che consumi reali) con un motore meno raffinato, ma con due turbine; - quelle due turbine portano con sè un sistema di sovralimentazione che, oltre a far risparmiare il produttore al momento della progettazione di un motore eccellente come il 6.2lt, saranno soggette a guasti e noie che faranno guadagnare il produttore stesso; - c'è un tacito accordo (confermato da chiunque sia dentro all'automotive) fra i produttori per appiattire l'offerta così da assuefare la clientela e gestire la produzione, anche quando ciò ch'è diverso sarebbe migliore; implicitamente quindi, c'è anche tanto marketing; - chissà come mai, nei campi dove interessa davvero (perché vitale!) la resistenza, l'affidabilità, la robustezza, la morigeratezza nei consumi e nella manutenzione e non la moda e il marketing come la motoristica per i veicoli da cantiere, da lavoro, per i camion, i piccoli aerei o gli elicotteri, i motori grossi e forzuti non vengono abbandonati nemmeno per sogno e, alla moda del daunsaizing, gli ridono dietro. PS: pensiamo poi, se queste turbine che fanno arrivare il 4lt ai livelli del 6.2lt aspirato, fossero state montate direttamente sul 6.2lt stesso: raggiungerebbe livelli prestazionali analoghi a quelli del 6.0 AMG della Pagani Huayra! Vuoi vedere allora che AMG s'è solo uniformata ad Audi e BMW (che hanno, la prima tolto due cilindri al V10 della vecchia RS6 già derivato dal V10 Lambo con le teste limate e l'altra turbizzato un V8 - l'N62 - che aveva in casa da 10 anni), spendendo un piffero invece che spaccarsi il culetto per realizzare quelle opere d'arte (ovviamente costosissime perché raffinate) di S85 ed M159?
gli interventi di AleArturo sono fantastici! mi è piaciuto molto leggerli per confermare il discorso che cilindrata elevata non equivale a consumi elevati vorrei farvi notare che i motori diesel N47 delle nostre bmw consumano meno di molti altri di cubature minori, pur avendo spesso gommature molto più larghe e peso complessivo superiore. molte persone mi dicono che sono pazzo ad aver acquistato una bmw, che consuma tantissimo ed è costosa da mantenere.. ma nessuna di queste persone ha un auto che fa meno di 7lt/100km, e nessuno di loro ha cilindrate superiori a 1.8 per me fare mediamente 6,3lt/100km con un auto da 15 quintali, cerchi da 19" con gomme 255 posteriori è qualcosa di eccezionale.. la gente con i loro frullini diesel o con piccole utilitarie a gpl pensa di spendere poco, ma io con la mia cicciona posso fare 970 chilometri con un pieno... dati reali!
Concordo con quanto detto da Ubriacone Molto interessante il 3D ringrazio per le spiegazioni, (sono ing. pure io, mannaggia, n.d.r.) concordo anche con il fatto che non sia la cilindrata, il motivo principale dei consumi a parte gli attriti interni dei motori plurifrazionati che comunque è cosa risibile, ma la potenza e la coppia disponibili, con tanta coppia e potenza (che costano carburante) nei transitori non me ne accorgo, e consumo molto. La mia Z4 35is a 130 km/h consuma poco più della Punto EVO 1.4 di mia moglie, 12 km/l vs 13 Km/l ma nell'utilizzo normale consuma circa un terzo in più, quando va bene: 8 km/l vs 12 km/l. Certo il peso, certo le gomme, certo tutto, di fatto nell'utilizzo normale consuma un terzo in più. Poi è chiaro che in Italia c'è sempre stata la lotta alle grandi cilindrate e potenze, ciò ha fatto si che grandi case automobilistiche, produttrici dei berline di prestigio, lo siano diventate le tedesche dove la cilindrata non era considerata tabù, permettendo loro un respiro mondiale di vendite. Tornando in Italia, grazie a rigor Montis sulle potenze oltre i 185 kw c'è il bellissimo superbollo che tanto piace agli invidiosi ed a qualche ignorante cialtrone di varia natura. Esso si paga con il magnifico modello F24 (quello colorato di un fantastico colore azzurro mare, per chi non lo sapesse, fatto apposta così anche in vacanza in spiaggia vi viene in mente che… “le tasse sono una cosa bellissima”) il bollo normale invece si paga fino ai 185 kW un limite soviet, quasi a dire che da qui in poi sei considerato un ricco malefico, quindi colpevole di sottrazione di denaro alla comunità, o un evasore da impiccare in pubblica piazza… Cosi facendo le auto sopra i 2000cc in Italia si sono polverizzate, si prevedono vendite del 10% (90% in meno) nel 2013 rispetto al 2011 per auto sopra i 185Kw. Concludendo concordo che la lotta alla cilindrata ed alla potenza in Italia sia puramente solo demagogica e costosissima per lo stato (calo di IVA, IPT, Bollo); quando si millanta la crisi, far leva sulle paure, sui sentimenti, sui cervelli degli ignoranti e sul popolame italiota è tanto facile quanto far giocare un cane con un frisbie.
AMG.... CO2 e l/100 km Se già non lo abbiamo insieme analizzato, esiste un aspetto assolutamente prevalente sugli altri: su chiama standardizzazione. Questo comporta un notevole risparmio economico per i produttori! Se leggete un qualsiasi listino appare evidente come vi sia un appiattimento delle cilindrate disponibili per ogni produttore, mentre i livelli di potenza vengono per lo più gestiti con l'utilizzo dei turbocompressori. Questo ha comportato un notevole risparmio perché sono diminuiti il numero di pezzi da produrre (ovvero le tipologie) e sono aumentate le quantità. Questo ha permesso di diminuire il costo unitario dei pezzi stessi (lotti di produzione più numerosi) applicando le stesse parti meccaniche in più motori/modelli. Non è un mistero quindi che le versioni sportive siano derivate dalla grande serie con poche modifiche e che i 'motori dedicati' siano spariti. È ovvio che la guerra dei prezzi ha reso improponibile produrre un motore dedicato, a meno che non si voglia lavorare o in perdita o al costo. Ma nessun manager lo permetterebbe. Il resto, ovvero downsizing, inquinamento etc e' solo marketing. Beh, non del tutto: un motore più piccolo ha fusioni in alluminio più piccole quindi più economiche. Sia per l'aspetto dimensionale sia per la quantità di materia prima necessaria per realizzare il componente. Infine lo capite bene da voi stessi: contrattare con un fornitore 11000 fusioni identiche ha un prezzo; contrattare 10000 fusioni di un tipo, 1000 di un altro tipo rende queste ultime troppo costose.
IMHO è parzialmente vero, per costruttori come BMW che declinano auto da utilitarie "Mini" fino alle sportive M6 Coupé certamente si, ma i Veri costruttori sportivi Ferrari, Lambo ed in parte anche Porsche hanno motori veri aspirati e costosi da 9500 giri/min, non pizza e fichi, chi li vuole paga. (A proposito di downsizing Incredibile che il motore 1600 Mini venga messo sulla 114i con il risultato, da me provato di una ciofeca inenarrabile, la Punto EV0 16v multiair 105 CV di mia moglie ti da molte più soddisfazioni di guida, che non quel turbo gonfiato che non va nemmeno a spingere, ma poi perché turbo? Bah..) Ma stiamo andando OT.
Infatti ubriacone parlava di "versioni sportive" (di modelli normali, ndr) e non di "modelli/auto sportive". La sua 35is consuma solo un terzo più della Punto di sua moglie, pur avendo svariate volte la sua potenza, esattamente perché - oltre al peso e alle gomme - ha, appunto, oltre il triplo della potenza. Quindi, nell'utilizzo che lei definisce normale, utilizza normalmente ben più dei 105cv che al massimo la Punto riesce ad erogare, che sono decisamente molti meno a regime di potenza non massima, mentre la sua Z4 ha 450Nm per la stragrande parte del contagiri e, di riflesso, consuma per aver quelle prestazioni. Ma non perché ha quella cilindrata. Ubriacone ha ottimamente spiegato il discorso che io solamente accennavo sul risparmio economico dell'appiattire l'offerta e del fare economie di scala turbizzando motori vecchi e di grande serie piuttosto che realizzarne di nuovi e raffinati ad hoc, quindi mi sembra che AMG abbia letto più i suoi bilanci che gli stralunati commenti dei fanatici di questa fantaecologia sporcata dalla caccia alle streghe propugnata dal fisco e dalle assicurazioni (come ho già spiegato, atavicamente ormai assorbita dal popolino itagliano) contro i motori seri.
Bisognerebbe usare, sinceramente, come unità di misura il consumo specifico. Si avrebbe un quadro più chiaro della situazione. Quello che ha detto AleArturo, comunque, a parte alcuni passaggi è abbastanza corretto nella sostanza. I miglioramenti che stiamo avendo sul fronte consumi, sono sopratutto da ricondurre in (non in ordine): - miglioramento delle efficienze di trasmissione - miglioramento e ricerca nel settore aerodinamica - miglioramento dei materiali e dei trattamenti termici, con conseguenti minori attriti - miglioramento dei lubrificanti e carburanti - miglioramento dei sistemi di controllo (ECU) e di distribuzione carburante (Iniezione Diretta) - miglioramento dei sistemi di aspirazione (collettori di aspirazione a geometria variabile, sistema di controllo elettronico o meccanico dell'alzata valvole) e scarico. Il Downsizing, comunque, in generale sta avendo senso sopratutto perchè abbinato alla sovralimentazione. Grazie all'apporto della sovralimentazione si riesce ad aumentare in modo significativo il range di utilizzo medio entro il quale il motore eroga la massima coppia possibile. Ora non riesco a trovare un diagramma per spiegare il concetto, ma, immaginando di avere le due curve di coppia e potenza tracciate su un grafico cartesiano, maggiore è la distanza tra il punto di picco di iniziale di coppia massima e la potenza massima, minore sarà il consumo specifico del propulsore e maggiore il rendimento meccanico.
motori a corsa lunga e non corsaioli hanno un range di utilizzo spostato in basso. Con turbo o senza , questa caratteristica di efficienza piu' vicina ai regimi di normale utilizzo fa' si che si possano usare rapporti piu' lunghi. Piu' bassi sono i giri e meno le perdite meccaniche sono importanti. Motori sportivi che girano alti hanno un rendimento meno efficace anche quando vengon sfruttati a fondo perche' far frullare tutti gli organi dal motore alla trasmissione a regimi elevati provoca assorbimenti piu' elevati....piu' potenza persa.
Quindi la BMW 114i, a parte il peso e a parità di cavalli essendo turbo, dovrebbe consumare meno del Multiair 16V 1.4 Fiat, errato consuma dal 15 al 20% in più, anche a velocità costante, che sia l'aerodinamica micidiale della Punto? Non credo proprio.
AMG.... CO2 e l/100 km Beh, in questo caso peso ed impronta delle ruote a terra possono avere rilevanza!!
E non dimentichiamo la sezione frontale ragazzi: qualche centimetro in più in larghezza si trasforma in maggior attrito aerodinamico (che ricordiamo non è dato dal CX, che da solo non significa nulla, ma dal prodotto S*CX, dove S è la sezione frontale), come ben sanno i proprietari dell'Evoque, che ha una larghezza vicina a quella di SUV americani.
No. La multiair ha la fasatura variabile (tipo valvetronic) ma non è turbo quella da 105 CV, lo è, invece, quella da 135CV. Confermato su Fiat Punto 2012 il 1.4 MultiAir disponibile con 2 diversi livelli di potenza: 105 CV e turbo 135 CV. Il propulsore rappresenta un importante "punto di rottura" rispetto all'attuale scenario dei motori a benzina; rispetto ad un tradizionale motore a benzina di pari cilindrata, i propulsori MultiAir assicurano un significativo incremento di potenza e coppia, oltre ad una sensibile riduzione di consumi ed emissioni. Cuore del MultiAir è il nuovo sistema elettro-idraulico di gestione delle valvole che permette di ridurre i consumi (grazie ad un controllo diretto dell'aria mediante le valvole di aspirazione del motore, senza l'utilizzo della farfalla) e le emissioni inquinanti (merito del controllo della combustione) migliorando nel contempo le prestazioni. Inoltre, emblema del concetto di "downsizing", il MultiAir è una tecnologia versatile, facilmente applicabile a tutti i motori a benzina, con un futuro potenziale sviluppo anche ai motori diesel.
Stiamo andando OT. Qui si parlava di AMG e di grosse cilindrate (che io intendo, credo comunemente, da almeno 4lt), non di 1.4 e Multiair.
