ciao Lorenzo, credo sia proprio il ciclo utilizzato nei grandi diesel marini.... se non ricordo male da qualche parte avevo letto che la Mitsubishi produce questi motori con rendimenti intorno al 50%...
ecco qualcosa di interessante: http://www.autoblog.it/post/4986/il-piu-potente-motore-diesel-del-mondo
senza nulla togliere al buon ubriacone....anche io sarei ingegnere meccanico....e come lui sa benissimo, un ingegnere meccanico di motoristica sa poco e nulla... io sarei, per giunta, ing. del veicolo, e con le auto ci lavoro. Volentierissimo mi spiego meglio, domattina però mi alzo alle 430, quindi permettetemi, non ora!
No, qui non si ascolta la gente che ha studiato al Lingotto!! Però qui mi stai bistrattando... 2 esami di Macchine ed 1 prettamente sui motori l'ho dovuto superare per prendere il pezzo di carta però! edit: se ti alzi alle 430/60= 7.15.. quindi puoi fermarti ancora un poco con noi!!
ciao!! no no, grazie al cielo con quel di torino non ho nulla a che vedere!!ho studiato a modena!!! mi permetto di rimandare ancora quanto volevo scrivere (magari per alcuni è meglio se evito proprio, me ne rendo conto) a stasera....ora non ho banalmente voglia di pensare "al lavoro"....è il 1o maggio anche per me!!!!
infatti sono proprio queste scelte progettuali lo scopo dell'apertura di questa discussione: condiviso o meno, dalle utilitarie alla Porsche, il downsizing sta prendendo piede (vedi ultimi 0,9L); c'è davvero bisogno di oltre 6000 cc di cubatura su un'auto media per andare forte?
Sì! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Un'auto da 1600 è mediamente pesante! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
l'ing. Ubriacone è uno sceicco che usa la v-power per il barbecue? a casa addlightness un'auto media da 1600 kg è un'auto con 4 giuliano ferrara dentro e il cadavere di pavarotti nel bagagliaio
La cilindrata media è raddoppiata dal 1970 ed il trend è in crescita. Il downsizing prende piede solo sul mercato europeo, notoriamente influenzato dalla moda e poco attento alla sostanza. C'è bisogno di 6l per farlo con robustezza e affidabilità. E siccome 6l non pesano piu di 4 o di 3, non consumano di piu e non costano di più, non vedo perchè no.
Se per le spiegazioni tecniche ti ho parzialmente condiviso, per le le grandi cubature continuo ad avere idee diverse. Vero è che dal 1970 la cilindrata è cresciuta notevolmente a partità di crescita di peso delle auto stra-infarcite di nuove invenzioni (utili e meno utili); ora però in Europa non c'è tendenza ad aumentare, bensì a calare:abbiamo la benzina a 2euro\L.!! Qualche esempio, la già citata Porsche, i 0,9L Fiat, i 1.0L Ford, i 1,6 TDI VW, molti i 1.4 al posto di 1.6 di tante case costruttrici, e.... 328I bmw.... Comodo per gli americani andare in giro con auto di oltre 4.000 cc, con la benzina che costa tra $ 2.60 e $ 3.20 a gallone (1 gallone = 3,785 lt.). Consumi? boh.., certo forse a 80km\h costanti pure una Viper può aver consumi accettabili, ma non credo che con un utilizzo normale un 2.500 cc e un 8.300 abbiano gli stessi consumi. Ovviamente non c'è da fidarsi dei dichiarati: una E63 AMG, i 10,2km\L. li fa solo se la lasci in garage.Spenta.
Ancora? Infatti ho detto: "Il downsizing prende piede solo sul mercato europeo, notoriamente influenzato dalla moda e poco attento alla sostanza." Agli europei, italiani in primis, è sempre piaciuto lasciarsi intortare dalle altisonanti campagne di marketing delle Case e dalle mode che queste sanno lanciare, radicando leggende senza fondamento negli strati più ignoranti del popolo acquirente. Ancora? Mi annoio a riscrivere tutte ste pergamene per spiegare che non è la cilindrata che fa aumentare i consumi! Io non so a chi sia venuta in mente sta roba, ma davvero non ha senso! Ovvio che un 2.5l ed un 8.3l non hanno gli stessi consumi. Ma semplicemente perchè il primo eroga mediamente 250cv ed il secondo 600! Quanto consumano le vetture prese in esame non lo dico io, ma i consumatori (tutti i consumatori) statunitensi con dati pubblicati sul sito governativo dell'agenzia di controllo dei dati ufficiali diramati dalle Case (EPA), che lì infatti non possono barare come in Europa utilizzando i ridicoli test previsti dal ciclo di verifica UE. Riporto i dati circa delle vetture esaminate da me a campione, visto che sembra facciate orecchie da mercante: Ma si sa, certe leggende piacciono e non si capisce perchè, quindi io sono dell'idea di lasciar cuocere nel proprio brodo chi non ha intenzione di ascoltare consigli e testimonianze, ma preferisce credere a ciò che gli viene propinato dagli spot pubblicitari e dall'amico al bar.Certo, sulle parole non pago le tasse, ma non credo valga la pena di consumarmi i polpastrelli. Hai ragione Gianluca, pensa che i motori da oltre 5litri sono la causa dell'effetto serra, della fame nel 3o mondo, della morte di Michael Jackson, dell'olocausto e del crollo dell'impero romano. Chi guida vetture con più di 6 cilindri finirà sicuramente all'inferno perch'è già un messo di Mefistofele in terra. Ma chissà perchè - a parità di potenza (510cv) una 430Scuderia col suo piccolo 4.3l fa 18,09l/100km (5,52km/l) ed una Z06 col suo diabolico 7litri fa 8,5km/l. E chissà perchè (visto che Porsche ricorre al dausaizing) una 997 GT3rs 3.8l da 450cv fa 14,7l/100km (6,8km/l) cioè esattamente quanto una SLS AMG col suo 6.2l da 571cv (120cv in più), pur pesando diverse centinaia di chili in meno! E ancora, chissà come mai allora, le F1 fanno 1km/l, essendo dei risparmiosi 2.4l.
Bello confrontarsi con chi ha comunque idee diverse. Solo forse, sono io che non riesco ad esprimere alcuni concetti. 1."Il downsizing prende piede solo sul mercato europeo, notoriamente influenzato dalla moda e poco attento alla sostanza." Mah.., a me più che una moda, pare semplicemente la conseguenza dei prezzi dei carburanti. Pure in America non ci sarebbero vecchiette che vanno a spasso in Oldsmobile e Buick con cilindrate da camion se pagassero la benzina come noi. BMW stessa esporta in Usa cubature alte e performanti (i 316\318\320 non sono nemmeno presi in considerazione); piacere di guida? no, di nuovo il prezzo del carburante a guidare la scelta di marketing. 2. per cilindrata\consumi, il mio è un discorso generico: anche quando non c'erano superbolliMonti, qui nel forum, ci sono sempre stati molti + 320 che 330.., non credo sia legato al solo prezzo d'acquisto\tassa di possesso, ma anche ai riempimenti dei serbatoi. Magari qualcuno ha voglia di intervenire per dire la sua.:wink: 3. senza confrontare solo modelli ultrsportivi, credo non si possa negare che un 2000cc "europeo" beve meno di un 4000 "americano" e (magari con più cavalli) fa lo stesso servizio. Tutto qui. Saluti.
Il fatto è che io non sto spiegando mie idee, ma riportando dati. Certo, se avessero i nostri prezzi dei carburanti non avrebbero vetture da 6, 7 ed 8litri. Ma questo non è perchè sono i 6litri a far consumare, bensì perchè è ovvio che vetture da 3/4/500cv consumano tanto. No. Hai detto bene: "cubature alte e performanti". I 330 sono più rari dei 320 e così l'M3 sono ancora più rare non perchè le loro cilindrate sono colpevoli di renderle meno risparmiose, ma perchè, essendo più potenti e più performanti, richiedono più carburante da consumare per produrre quelle prestazioni. Che poi, questa leggenda metropolitana della cilindrata che porta consumi ed è il vero male del mondo, è radicata ormai nel popolino da più di una convinzione errata. Moltissimi non comprano vetture oltre i 3litri, pur potendosele permettere, perchè questa è la soglia psicologica dell' "auto di lusso", dello spreco, dei soldi che se ne vanno. In Europa si è sempre considerata la cilindrata come sinonimo di lusso, al punto che in molti paesi le auto sopra i 2litri venivano vessate (come non ricordarsi degli anni '70, dove oltre quella soglia, addirittura, l'IVA raddoppiava e costrinse alla produzione anche delle Ferrari e delle Maserati 2.0l turbo?). Persino il bollo e le assicurazioni si pagavano in base ai cavalli fiscali, cioè quella fantasiosa grandezza dipendente dalla cilindrata e non dalla potenza, come se il rischio di sinistri o di dannosità di un incidente di una macchina potente fosse superiore a quello delle molto pi diffuse piccole vetture che popolano le nostre strade. Ora, che una Ferrari paghi più assicurazione di una Punto è un'idiozia fotonica: se entrambe investono un gruppetto di bambini in ritorno dalla gita a 150 all'ora, il rischio assicurativo è il medesimo. Se la Ferrari li investe a 300 all'ora, il danno sarà uguale. Mentre, viceversa, se uno con la 599 si spalma contro un muro, l’assicurazione dovrà pagare danni massimo ad un solo passeggero (terzo trasportato), mentre se succede con una Punto, l’assicurazione dovrà rimborsare ben quattro potenziali terzi trasportati. Teoricamente, dunque, una Punto dovrebbe pagare più assicurazione di una Ferrari, poichè il rischio assicurato è superiore. Nonostante ciò sia ovvio, ancora adesso le assicurazioni si comportano come l'AdE, e fanno pagare di più una Ferrari che una Punto, basandosi esclusivamente sulla cilindrata! Questi regimi fiscali punitivi ed inquisitori hanno fatto sì che in Europa (ed in Italia particolarmente) si premiassero le piccole clindrate (la produzione di un motore piccolo costa meno di uno grosso, oltretutto, ovviamente), e quindi il nostro concetto di motore di grossa cubatura è divenuto non sinonimo di alte prestazioni, ma di alti costi di mantenimento, con l'errato convincimento collaterale che, se le stesse prestazioni si possono ottenere con un propulsore più piccolo, averle da uno più grande è - appunto - uno spreco. Il problema, è che un motore grosso, a parità di potenza, non è assolutamente più assetato di uno più piccolo (come dimostrato non da me, ma dai dati di tutti i comuni automobilisti che hanno rimpinguato il database del portale governativo dell'EPA riportando i loro riferimenti), ma è più affidabile, più duraturo e permette di esser costruito in maniera più semplice; tutte cose che - ovviamente - alle Case non piacciono preferendo piccoli motorelli ipercomplessi ed iperpompati che si rompono (facendogli vendere ricambi) e smettono di funzionare (facendogli vendere nuove macchine) più facilmente.
Continuo a seguire molto interessato la discussione ma ogni tanto, come un buon avvocato del demonio, intervengo per punzecchiare e creare spunti di riflessione. E' cosa ben nota che a regime costante (andatura costante) la potenza espressa dal veicolo e quella assorbita (siamo QUASI in regime di moto uniforme) è quella necessaria a vincere gli attriti. Orbene, allora a prescindere dalla potenza massima sviluppata, i motori esprimendo quel livello di potenza necessario per mantenere l'andatura dovrebbero consumare la stessa quantità di carburante (concetto espresso nei primi post). Se tutto questi è vero, perchè un 320d a 120km/h ha una media di quasi 20km/l mentre un 330d arriverà al massimo a 15km/l? Signori, palla al centro e a voi! :wink:
Lore, io ho parlato di "parità di potenza richiesta" e non di "parità di velocità costante". Non dimentichiamo che un 330d pesa ben 185kg più di un 320d (dati riferiti alla E90, ovviamente) e quindi, anche a parità di gommatura e sezione frontale, la potenza che le due vetture necessitano per essere mantenute alla medesima velocità non è mica uguale. E penso che, a parità di rapporto stechiometrico (visto anche che l'N47D20 e l'N57D30 hanno la medesima cilindrata unitaria, sebbene con valori di alesaggio e corsa invertiti - 84x90mm e 90x84mm) valga anche il discorso di Satta sul carburante che alimenta gli altri due cilindri, oltre al fatto che (forse ancora più importante?) gli attriti di un L6 sono ovviamente superiori di quelli di un L4 essendo maggiori le superfici di strisciamento. No? Ma qui stiamo parlando di frazionamento e non più di cilindrata e, peraltro, il discorso si sta spostando su motori ciclo Diesel sovralimentati mentre io parlavo di Otto ad aspirazione naturale. Per ritornare alla questione "cilindrata=consumi?", ed eventualmente adattarla al discorso introdotto da Ubriacone sul consumo a velocità costante, come mai una Corvette Z06 (si, sempre la solita con l'LS7 da 7litri per 512cv) a 130km/h (circa 138 indicati sull'HUD) gira a 1.700giri/min e fa circa 10-12km/l, proprio come la ex Twingo 1.2 da 54cv di mia mamma? Contando anche che la Vette è si più bassa, ma larga come due Twingo, ha gomme grosse come il mio divano e pesa (sebbene pochissimo, grazie alla carrozzeria completamente in alluminio e all'ampio uso di titanio e magnesio nel telaio, reparto sospensivo in particolare) 1419kg, mentre la Twingo ha ruote da carrello della spesa e pesa più o meno come me quando ho mangiato tanto, com'è possibile, visto che la cilindrata è il Diavolo?
Perdonami Lore, ma questo magari in pianura. In salita, per spingere e mantenere ad una velocità x due veicoli di diversa massa, sicuro ci voglia la medesima potenza? Un 6l inteso come 6.000cc od un L6? Perchè non credo sia la stessa cosa. Noi stiamo parlando di cilindrata, il discorso sul frazionamento amplia e devia la discussione il cui nocciolo è "la cilindrata come male del mondo". Si, ma il funzionamento del motore no. Quindi si falsano certi valori presi invece finora in esame. Stavamo parlando di aspirati a benzina proprio per questo, tant'è che è proprio per sopperire alla minore efficacia dei motori piccoli, che questa bufala del downsizing come soluzione ai nostri mali si deve per forza giovare della sovralimentazione. Facendo però perdere di vista la differenza. Ecco perchè la gente poi pensa "se con un duemila turbo faccio le stesse cose che faccio con un tremila aspirato, perchè prendere il tremila?" non considerando quello che si fa, però, con un tremila turbo. Bisogna giocare tutti con lo stesso mazzo di carte, al tavolo. Le regole devono essere uguali. Si, circa. La Z06 (sempre fonte fueleconomy.gov, non Quattroruote) fa in urbano 6.37km/l. Una Mini Ray (fonte personale) circa 9. Grazie degli appunti, comunque; gentilissimo come sempre.
