Vado subito a premettere che non ce l'ho con Mercedes in sè come casa automobilistica, ma è una di quelle che più ha, nella propria gamma, modelli che tra loro si scontrano come filosofia costruttiva. Se da un lato gli ingegneri si spaccano in quattro per produrre le cosiddette "BlueEfficiency", infarcendole di Hybrid, Start & Stop, per rientrare sotto i 130 di CO2, dall'altra parte millantano sportività progettando pachidermi di oltre due tonnellate, con cilindrate più adatte ad un camion che ad un auto, che bevono come un lavandino e che scaricano nell'aria oltre il doppio di CO2. Non è un controsenso?? Non sono qui a fare lezioni di ambientalismo, ma mi pare un paradosso tecnologico non cercare di allinearsi come stanno facendo le altre case a ridurre le cubature dei loro motori. Perfino Porsche, pur producendo solo modelli sportivi, ha riprogettato la 911 basandosi (per quanto possibile) sulla riduzione di cilindrata, di consumi e di emissioni nocive nell'ambiente. Insomma, se per ogni modello non tirano fuori la relativa (inutile) versione 63 o 65 pare si sentano sottodotati.....
...questa in foto è rimasta un mito... e non che le altre siano meno belle... ma la loro testardaggine a tenere cilindrate così elevate è stata la causa principale del divorzio con Mc Laren, la quale voleva costruire una "vera" auto sportiva e non un ippopotamo ipervitaminizzato
mi pare che lo facciano tutte le case. bmw, solo per fare un esempio indoor 320d efficient dynamic VS M5 v8 biturbo benzina . ok confrontiamo: 116d vs. M1 316d vs. M3 V8 520d VS. M5 V8 biturbo X5 30d vs X5M V8 biturbo 730d VS. 750i V8 biturbo X6 30d vs. X6M V8 biturbo Z4 20i vs. Z4 35is
certo, certo..., riferendosi comunque in particolare alle cubature delle sportive di punta; mi pare che bmw dimostri che si può andare forte anche con cilindrate un po' più basse: tra i cc dell'm3 e della C, ci viene fuori un'altra auto sportiva.... m3 3999cc- C63 amg 6208cc m5 4395cc -E63 amg 5461cc
No, non è un controsenso. Le versioni finto-ecologiche sono specchietti per le allodole, dove le allodole sono quegli sprovveduti "ecologisti" che credono ancora al mai verificato assioma "cilindrata = consumi", per farli contenti e poter continuare a produrre macchine con motori degni di questo nome. Perchè se quelli che vogliono girare in macchina non rompono a nessuno di quelli che vogliono girare in bici, ma il contrario si; quelli che vogliono girare in V8 6.2 non rompono a nessuno di quelli che girano in Prius, ma il contrario si! Ad ogni modo, parliamo di Mercedes, visto che è il capro espiatorio per dibattere di questa supposta "evoluzione" identificata nel downsizing, che invece è solo una moda spacciata ai consumatori come la manna per l'ambiente, la natura ed il futuro dei camosci, quando in realtà è solo una politica per ridurre i costi di produzione alle Case e soprattutto, essendo meno solidi e resistenti, a fare cassa tramite assistenza e ricambi (ma la cosa è estensibile a tutte le Case) ed esaminiamo il perchè ed eventualmente il come, a parità di potenza, un motore di cilindrata più piccola consumerebbe (e quindi inquinerebbe) meno di uno più grosso. Oppure perchè no. L' efficienza dei motori si misura solo ed esclusivamente come “rendimento termodinamico”, cioè la quantità di energia (in KW) ottenuta per ogni litro di carburante consumato. A parità di potenza utilizzata (e a parità di rendimento termodinamico), il motore che consumerà di meno sarà quello che avrà girato più a lungo nel regime di massima efficienza. Ecco perchè non vi è alcuna correlazione tra cilindrata e consumi, e anzi spesso è vero il contrario, con situazioni limite dove un V8 americano aste e bilancieri dalla cilindrata enorme e regimi di rotazione da motore agricolo, consuma meno dei “modernissimi” frullini europei spacciati per miracolosi ed evolutissimi. Il concetto è molto semplice: se nella stessa macchina (quindi a parità di misure, pesi, attriti e resistenza aerodinamica) due motori (uno di 2 litri ed uno di 4) per sviluppare la stessa potenza (immaginiamo di 100 kw) hanno lo stesso rendimento termodinamico (supponiamo del 30%), la quantità di benzina necessaria sarà del tutto identica indipendentemente dalla cilindrata. Se il 2 litri per erogare i 100kw girerà a 5.000 giri, l’ efficienza termodinamica scenderà (supponiamo al 25%), mentre il 4.0l girerà a 3.000 giri, ed avrà una maggiore efficienza termodinamica, girando in prossimità del suo regime ottimale (massima coppia, ovvero massima efficienza termodinamica) e quindi in quel caso il 4l consumerà di meno del 2l. Bene? Bene. Se con una C63 AMG vai a 100km/h in seconda, starai utilizzando 450cv, perchè il motore gira in prossimità del massimo, e consumerà in base alla potenza erogata. Lo stesso discorso vale con la C250: se le tiri la seconda a 100km/l, siccome starai utilizzando si e no 150cv, consumerai di conseguenza. Ma se (supponendo che non ci siano differenze di gommatura o rapportatura al cambio fra le versioni) metti davanti una C250 (guidata in modalità ottimale e non ovviamente sportiva), la segui con una C350 e con una C63, andando alla stessa velocità, accelerando allo stesso modo, impiegando la stessa potenza, quale consumerà di meno, delle tre? Ovviamente quella che in quel percorso avrà il motore che gira più spesso a regime di massima efficenza termodinamica. E non è detto affatto (anzi, tutt'altro) che sarà la C250 a consumare di meno. Ovvio, ripeto, questo a parità di potenza erogata ed utilizzata; se usi 100cv, consumerai più che a usarne 50! I consumi variano in base alla potenza richiesta, non alla cilindrata del motore che la eroga. Se la legge "cilindrata = consumi" avesse senso invece che quella "potenza sfruttata = consumi", le F1 2.4 V8 da 500kg, dovrebbero fare 30km/l. Invece no, fanno circa 1,5/2km/l. E perchè le F1 percorrono 2km/l sia che siano 3litri V10, che 4litri V12 che le odierne 2.4l V8, pur pesando 500kg? Perchè impiegano sempre 800cv per effettuare il loro percorso tipico, nonostante l'altissimo rendimento termodinamico dei loro motori (che in assoluto sono quelli che hanno la maggiore efficienza termodinamica, ovvero la capacità di traformare in Kw una altissima percentuale del carburante utilizzato). Ecco perchè in questa catzata del downsizing, alla riduzione della cilindrata c'è sempre abbinata la sovralimentazione. Ma questo è come barare, perchè il turbo aumenta la delicazetta e la complessità del motore, ne diminuisce l'affidabilità, poi via alle pompe ad alta pressione, alle turbine, alle valvole che saltano e via alle assistenze macinadanari. E poi, prova a mettere due turbo a bassa pressione ad un motore grosso e guarda quanto asfalto ti arrotola sotto le ruote! Quanto alla leggenda del peso e degli ingombri dei motori di grande cilindrata, questo dipende dai materiali che si usano per costruirli: il V8 4.3 litri da 490cv della Ferrari F430 pesa circa 185kg, ovvero quanto quello di una utilitaria. Il 6.2 litri M159 da 571cv della C63 (che è fratello dell'M156 che sulla C eroga 457cv e sulle altre AMG ne eroga 525) ne pesa 199, e ingombra uguale. Però, pur essendo il Ferrari all'apice della tecnologia costruttiva ed ai margini dello sviluppo, sviluppa circa il 15% meno della potenza, circa il 35% meno della coppia, consuma di più ed è molto meno resistente e robusto, essendo tiratissimo e fragile. O ancora, l'hai paragonato tu stesso con l'S65B40 dell'M3. Bene, il V8 dell'M3 pesa 202kg, cioè 3 più del V8 AMG. Solo che il BMW eroga 420cv e l'AMG 571, il BMW 400Nm di coppia e l'AMG 650, il BMW prima dei 4900giri è quasi fermo e l'AMG ha già una valanga di coppia da arrotolare l'asfalto ed i consumi sono identici. Evidente dimostrazione che un motore più grande, a parità di potenza, è più risparmioso e più affidabile è l'LS7 della Corvette, da 7litri, ma da 195kg, 512cv e 637Nm ch'è garantito dalla casa per 100.000 miglia! E se non bastasse questo, provate a pensare perchè un furgone Iveco non monta un 0.9l TwinAir sovralimentato da 200cv (o 80cv se aspirato), perchè un generatore, anzichè avere un 18.000l che gira a 750giri non ha un 1.4l MultiAir da 180cv, o perchè un aereo, anzichè avere un Lycoming sovralimentato da 4.0l per 200cv a 2.300 giri, non ha un bel 2.0 TFSi da 300 cv, s'è vero che questa riduzione della cilindrata e crescita della potenza specifica è così vantaggiosa per i consumatori e questi nuovi motori sono così miracolosi. PS: I dati sui consumi veri e consultabili da chiunque, perchè redatti direttamente "da chiunque", ovvero da noi consumatori, sono quelli ufficiali rilevati nel primo mercato automobilistico mondiale, quello statunitense, dall’ente governativo preposto (l'EPA), e sono sul sito www.fueleconomy.gov. Consultandolo, si avrà evidenza di ciò che dico potendo fare delle vere e proprie comparative sui dati raccolti dagli automobilisti direttamente. Si riscontrerà ad esempio che la Corvette C6 6.2l da 436cv ha un consumo combinato di 11.2l/100km, pari ad 8.93 km/l e la Z06 (7.0l, 512 cv) di 11.8 l/100km, pari ad 8.5 km litro. La Golf 2.0l aspirata fa 8.6l/100km (11.5 km/l), la Passat 2.0 turbo 9.4 (10.5km/litro), anche se gli utenti dicono che in effetti ne consuma 9.8. La Boxster S 987 ne consuma 10.7, pari a 9.35 Km/l. La Subaru Impreza turbo consuma esattamente quanto la Z06 (11.8 l/100km) pur con la metà dei cavalli e dei cilindri, ed un terzo della cilindrata. Quindi lunga vita ai motori grossi e prepotenti e lunga vita a chi non crede alle bufale che, piano piano, gli uffici marketing insinuano capillarmente nei tessuti sociali per abbindolarci propinandoci soluzioni utili solo a loro, come vera evoluzione. La leggenda che la potenza specifica indica l'evoluzione o la tecnologia è un'assoluta bufala.
Ti devo davvero ringraziare per il chiarimento così esaustivo e confortato da tanti dati. Lasciami solo dire che io un controsenso all'interno della stessa casa automobilistica continuo a vederlo: da una lato massima ricerca del contenimento dei consumi e dall'altro modelli sportivi che pesano come petroliere e pur di scattare come una ferrari devono ricorrere a cilindrate ben più elevate. Il più stupido dei confronti che mi viene in mente è, un padre di famiglia che con un solo stipendio fa tanti sacrifici per arrivare a fine mese, poi quello che rimane se lo gioca alle slot machine.... Poi, pur quotando quanto hai scritto, mi rimane il dubbio per quanto ho citato prima, ovvero perchè allora Porsche nella nuova 911, ha diminuito cilindrata e consumi pur mantenendo prestazioni di primissimo ordine?
Alearturo ha fatto una disanima impeccabile e degna di applauso ma non mi stupisco: è solito essere ineccepibile nei suoi interventi. :wink: Dopo essermi beato per la qualità di interventi di questo calibro, mi permetto solo un paio di osservazioni: -I motori dei generatori hanno alto efficienza perchè sono progettati per funzionare a regime costante: sono quindi ottimizzati per quel regime di funzionamento e devono lavorare ad un regime prefissato per generare corrente con una certa frequenza. -I motori di piccola cubatura hanno un vantaggio che non possono avere quelli di grande cubatura: l'inerzia ridotta. Tale vantaggio si traduce in una grande velocità a variare il proprio numero di giri ed a prendere giri in maniera superlativa. I motori motociclistici infatti hanno una risposta al comando dei gas sbalorditiva. Un 8000cc per contro avrà un'inerzia maggiore nel salire/scendere di giri. -Le normative anti-inquinamento vigenti strozzano gli aspirati in modo spaventoso: qualsiasi utente può portare come testimonianza il fatto che 100cv di 20anni fa avevano tutt'altra prestazione di 100cv di oggi e non solo per questioni di masse del corpo macchina. A parità di potenza, tra un Euro 0 ed un Euro 5 c'è un abisso.
Si figuri, non mi deve ringraziare di nulla! E' che ovunque si vede e si sente parlare di questa storia del dawnsizing come fosse una rivelazione della Parola di Dio, ovunque si sente gente maledire i motori plurifrazionati o di grossa cilindrata come fossero l'oggettivazione concreta di Mefistofele e, semplicemente, non è così. Io non sono un ingegnere, ma qui si parla davvero delle basi, dei rudimenti della fisica e della termodinamica. E' giusto sfatare questa boiata messa in giro dagli uffici marketing delle Case poggiandosi sulle più ignoranti coscienze ambientaliste, per giustificare le politiche al risparmio delle Case stesse nella produzione dei motori. Un motore grosso consuma più di uno di pari rendimento termodinamico e potenza, solo ed esclusivamente quando gira al minimo, come in coda al semaforo, quando è superiore la quantità di benzina ed aria combuste per tenerlo acceso. Di nuovo: la cilindrata, coi consumi, non c'entra niente!!! E di nuovo: una Z06 con l'LS7 7litri (7.0l!) da 512cv consuma meno della F430 col V8 4.3. Perchè? Perchè ha sempre valanghe di coppia disponibili a regimi bassissimi, che gli consentono di girare lento pur erogando vagonate di potenza e coppia, mentre il massimo delle sue prestazioni il motore Ferrari lo raggiunge a regimi altissimi (prestazioni che sono inferiori per potenza e ridicolmente inferiori per coppia, quasi il 35% in meno!) e, quindi, in gran parte del suo funzionamento gira fuori dal suo range di massima efficienza. Perdipiù, i V8 Ferrari vanno tagliandati ogni anno o (mi pare) 15.000km e non so se sa quanto costa e in cosa consta un tagliando Ferrari (io si, ho diversi amici che hanno Ferrari e fino a pochi mesi fa, mio padre ha trattato l'acquisto di una 599 GTB), mentre il V8 Corvette (sia il 6.2 LS3 che il 7.0 LS7) non solo costano pochissimo anche aftermarket (acquistabili direttamente da Mopar a 10.000$ l'LS3 e 14.000$ l'LS7) mentre un motore Ferrari costa il quadruplo (se non il quintuplo), ma sono anche affidabilissimi essendo garantiti dalla Casa per 100.000 miglia ed avendo un limite MTBF (Main Time Before Fault, cioè durata media prima di un guasto) di 200.000 miglia (320.000km!). E per un motore da 512cv installato su una supercar da 7'22" al Nurburgring (quando una Enzo da 148cv in più fa 7'25" ed una 458 da 58cv in più fa 7'28"), durare mediamente 320.000km e consumare circa 8km/l mi sembra encomiabile, pesando peraltro 195kg (cioè meno del V8 4litri BMW da 202kg e del V8 4.2 FSi Audi da 212kg). Il problema non sono i motori, ma le masse dei veicoli. Una macchina che pesa poco ed è facile da spostare, necessita di meno coppia da sfruttare e quindi di meno benzina da bruciare. Ma facendo queste macchine pesanti, vero, come petroliere, ci vuole tanta coppia e la coppia è ottenibile in due modi, uno facile ma complesso ed uno più costoso da produrre, ma semplice: - la sovralimentazione abbinata a motori piccoli che si hanno già in casa (che si sforzano aumentandone la delicatezza ed aumentando il numero di componenti passibili di guasti, ma costa poco produrli) - l'aumento di cilindrata, che offre un incremento di coppia proporzionale alla crescita della cubatura ed un conseguente aumento dell'affidabilità, ma è più costoso da produrre. Non c'entra. Le case offrono modelli per chi fa sacrifici per arrivare a fine mese (dalla Classe A 150 alla 116i alla Yaris 1.0 o alla iQ o all'A1 1.6) e modelli per la gente che può e vuole permettersi godimento dei propri giocattoli (dalla SLS o CL65, all'M6 e 760i, alla LF-A all'R8 V10 5.2 o Q7 6.0 V12 TDi). Perchè hanno aggiunto un rapporto al cambio, perchè hanno migliorato il coefficiente di penetrazione aerodinamico, perchè hanno diminuito il peso dell'auto e perchè è contestualmente cresciuto il rendimento termodinamico del veicolo. E tu sei sempre un signore. Grazie. Vero. Non parliamo dei motori navali che arrivano a rendimenti termodinamici anche dell'80%, ma sono costruiti diversamente da quelli automobilistici. Ma più un motore è grosso e più gli è facile girare a regimi ridotti e pressochè costanti per erogare grande coppia, mentre i frullini in basso sono vuoti (e devono avere allora il turbo) e vanno fatti girare alti (dove consumano tanto). Ecco perchè dove serve l'affidabilità (sia sui veicoli commerciali e da lavoro come camion o ruspe e trattori, ma specialmente su elicotteri ed aerei) i motori non sono piccoli sovralimentati da 100cv/l ma grandi motoroni da 50cv/l. Vero anche questo. Ma ciò non influenza i consumi, quanto più la godibilità alla guida.
non so cosa tu studi e dove tu abbia letto queste cose, ma dal punto di vista ingegneristico non cè nulla di corretto in quello che hai scritto.
mi permetto di osservare che l'efficienza complessiva di un motore deve includere anche il rendimento meccanico infatti il rendimento totale è dato dal prodotto tra il rendimento termico e il rendimento meccanico; saluti p.s. non esistono motori con rendimento dell'80%; le centrali elettriche a ciclo combinato, super sofisticate per ovvie ragioni di costo di produzione dell'energia elettrica, hanno rendimenti complessivi intorno al 60%; il limite teorico del rendimento di un qualsiasi motore termico è dato dal rendimento del ciclo di Carnot operante tra le temperature di funzionamento di quel motore;
Sono stato frainteso quando ho confrontato il padre di famiglia con la Mercedes: intendevo che, imho, non ha senso che la stessa casa automobilistica si faccia alfiere di modelli "green" da un lato e motori da 6,2L dall'altro, così come non ha senso che una persona attenta a tutte le economie di acquisto per arrivare a fine mese, si sputxani mezzo stipendio al gioco... Non centrano nulla i prezzi dei vari modelli: compatibilmente con il proprio budget, ognuno si compra ciò che vuole. Comunque, la mia discussione era nata con l'intento di capire perchè MB, contrariamente a molte altre case, sia così restia ai downsizing.
Sarà, ma allora - se avessi voglia anche di illuminarci, oltre che appuntare - dovresti dare un ripasso non solo a me (che, come detto, non sono ingegnere e quindi lo accetto con gran piacere come occasione di crescita e approfondimento) ma anche ad un ragazzo che conosco da poco tempo ma mi fregio ed onoro di definire già amico, il quale ha apostrofato la mia disamina come: ed addirittura si è e lui si ch'è ingegnere, meccanico per giunta. Vero Giacomo. Sono stato impreciso. Vero anche questo e anche qui sono stato impreciso. Mi riferivo a quei motori (industriali e navali) che utilizzano la cogenerazione, cioè ricavano energia anche dal calore proveniente dai sistemi di raffreddamento e dai gas di scarico, arrivando così a rendimenti anche del 90%. E perchè non ha senso? Mercedes è un marchio generalista da oltre un milione di veicoli l'anno, deve accontentare tanto gli hippie che vogliono una A-Klasse con un tricilindrico da 1 litro, quanto i rampanti nuovi milionari che vogliono una S-Klasse con un 7 litri da 600cv. E tutte le varie fasce intermedie e derivate. Appunto. E Mercedes glielo offre. Le Case che hanno ricorso di più al downsizing sono quelle come VAG che lucrano di più sulla condivisione dei propulsori, riciclando motori vecchi e turbizzandoli in base alla potenza richiesta, ma tutte quante o quasi fanno plurifrazionati da 6 litri e 8, 10 e 12 cilindri. Poi, c'è chi si fa abbindolare da qualche modello che scende di cilindrata (studiato apposta per attirare l'attenzione su questo fenomeno, rendendolo una moda) mentre nella realtà il mondo va all'opposto, specialmente negli USA o nei mercati emergenti dove le grandi cubature sono sempre in auge proprio per le qualità di affidabilità e robustezza superiore, con le grosse berline, i light trucks e le sportive che continuano ad essere richieste V8 e V12 con le relative cilindrate.
Ragazzi, vi prego di non dar luogo a nessuna diatriba ma di proporre ognuno il proprio punto di vista, magari completato dalle motivazioni. L'intervento di AleArturo lo confermo, e' di assoluta qualita', poiché senza scendere nel campo noioso delle formule e dei freddi valori numerici, ha cercato di spiegare concetti complicati con frasi semplici ed esempi intuitivi. Inoltre, gli esempi riportati sono calzanti ed esatti. Ad esempio ho poco tempo fa parlato con il proprietario di una Viper che mi ha mostrato che tale vettura in autostrada a 130km/h viaggia ad un regime tale da assicurare un consumo pari a 10km/l. Tuttavia, se c'e' qualche concetto che insieme vogliamo approfondire, dal basso delle mie 4 nozioni possiamo parlarne insieme!! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
esatto Ale, per quello che posso valutare. la cogenerazione permette di "recuperare" parte dell'energia termica che altrimenti sarebbe sprecata; nel caso dei grandi diesel marini il rendimento del motore è qualcosa di straordinario.....un plauso all'ingegneria e alle capacità tecniche dei progettisti; rimango in "ascolto" per captare altre informazioni tecniche interessanti per le quali vi ringrazio in anticipo, saluti
Beh Giacomo, c'è da dire che il diesel 2t lento (che si avvicina al ciclo sabathè) è quello che realizza il rendimento più alto!
