Alette Aspirazione - Freno Motore

per il freno motore, infatti ho scritto, se rileggi tutto dalla prima pagina, che la presenza delle alette, chiuse, riduce la sezione di passaggio, non "togliendole"

le diverse sensazioni: be' lì è questione di sensibilità personale, trattandosi di variazioni molto modeste.

 

Il calo del freno motore è si consistente ma di minor prontezza ai bassi non ho parlato. io sostengo che slamellando e pulendo il collettore ho anche pulito il collettore da un paio di etti di schifezze che c'erano dentro. Attribuisco a questa pulizia l'invariabilità della prontezza ai bassi.

 

Concordo. I depositi oleo-carboniosi, oltre a ridurre la sezione disponibile al passaggio dei gas, peggiorano la fluidodinamica perché la superficie a contatto con l'aria è meno liscia.

 

saresti così gentile da mettere il collettore che compare nel'etk? io il collettore del 3.0 l'ho visto e non mi sembrava avesse i condotti separati per le due valvole di aspirazione.. si sdoppiano nella testa ma nel collettore c'è un unico condotto...

PS il riferimento sopra non centra, mi aggangio al tuo intervento a pag 1

 

intanto ciao, matte.:wink:

eccoti il collegamento:
http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=BV51&mospid=47613&btnr=11_3327&hg=11&fg=40

si nota bene la parte superiore ed inferiore...se confronti con la testata, si capisce tutto...

ciao

 

Sei molto preparato riguardo alla meccanica
c'è una cosa però che non mi torna:
nei motori m47 e m57 , il collettore è si sdoppiato , ma i condotti NELLA TESTATA sono solo 4 , si vede chiaramente nel disegno e nelle varie foto sul forum, gli altri 4 più lunghi , terminano sul coperchio valvole (img più sotto)
Qui sorge il mio dubbio: come è possibile che le alette vengano chiuse e il motore respiri dai condotti superiori? dal coperchio non può esserci un condotto che passi attraverso coperchio , camme ,ecc. e raggiunga la valvola dall'alto.
purtroppo non ho mai smontato il col. per verificare bene...
secondo me i condotti lunghi superiori servono solo come "risuonatori" o qualcosa del genere ,che ne pensi?

testata m47


coperchio valvole m47




Nel caso del nuovo N47 e N57invece si capisce bene la cosa , che dicevi prima: 2 condotti sdoppiati asimettrici (uno per valvola, nello specifico uno di sezione circolare e uno rettangolare ), ho letto anche io che dei flap chiudono completamente 4 di questi condotti ai bassi regimi ( quelli circolari se non ricordo male) per favorire lo swirl , per poi aprirsi tutti ai regimi suoperiori.

testata n47

 

Confermo quanto hai detto... io nel vedere il collettore del 3.0d ho visto 6 ingressi aria.. non 12. Sarà sicuramente qualcosa del tipo da te ipotizzato (risuonatori..?)..
Infatti ero così

 

Ciao, intanto grazie dei complimenti, soprattutto perché detti da uno che se ne intende pure lui.:wink:

Poi, come detto in qualche altro intervento mio, l'M47 si distingue proprio per la presenza di un condotto tangenziale (che nelle figure ho evidenziato in verdino) ed un condotto tuffante, che attraversa il coperchio punterie per passare nella testa (evidenziato conil blue) e raggiungere la seconda valvola di aspirazione. Per cercare di chiarire, utilizzando il Photoshop, ho modificato una immagine 3D del M47, eliminando, sezionando e creando virtualmente l'ultima parte del condotto tuffante.

ecco qui il risultato:

qui vediamo il condotto tuffante in blu che entra nel coperchio punterie:


Qui sotto:
in verde il condotto tangenziale che alimenta la prima valvola del primo cilindro;
in blu, il condotto proveniente dal coperchio prosegue nella testa, (a destra della sede iniettore) per raggiungere la seconda valvola del primo cilindro:


Ed ecco un tentativo di resa in 3D del tragitto compiuto dal condotto tuffante:



in verde ho evidenziato la prima valvola, mentre ho creato in blu l'ultima parte del condotto tuffante. Spero che sia chiaro, con un po' di attenzione dovrebbe esserlo.

Se ci sono altri dubbi, chiedi pure.:wink:

 

e l'M57N è uguale?

 

sì, anche l'M57N ha i condotti come nel caso del 4 cilindri 136CV M47

grazie per gli :wink:

 

Ca****rola hai proprio ragione
quante ne sai

Da tanto avevo questo dubbio e non riuscivo a capire
mai avrei pensato ad una soluzione del genere , con i condotti che arrivano dal coperchio punterie attraversando la testata dall'alto
(O.T. soluzione vista solo una volta circa 20 anni fa , ai tempi di un paio di prototipi Lancia da rally gruppo B ,ECV , testata Triflux ,4 cilindri 16V: aspirazione dall'alto su due valvole incrociate e scarico doppio sx-dx con un turbo per lato)
Che raffinatezza i propulsori BMW: pensare che gli M47 sono usciti 10 anni fa ormai.
Ora capisco anche perchè si spezzano gli alberini delle alette fermo restando un errore di progettazione e/o sottodimensionamento dei materiali ecc.) a determinati regimi le alette sono proprio chiuse il che provoca una fortissima depreassione su di esse , mentre come credevo erroneamente io al massimo stavano chiuse a metà circa.

Il concetto è ripreso pure sui nuovi N47-57 ma con una disposizione dei condotti tradizionale , speriamo che almeno in questi ci sia stato un giusto dimensionamento del gruppo alberino aletta..anche se in altro topic si parla di una X3 nuova che ha risucchiato un flap , ma non sono tanto sicuro sia il 177cv.

 

ciao turbotisio, grazie per i

sì, mi ricordo la testata Triflux, complimneti per la conoscenza, sn pochi che la conoscono e ricordano!!!

Il problema non credo sia tanto di resistenza alla "fortissima" depressione come valore assoluto, ché si tratta di pochi decimi di bar, in aspirazione: il problema credo si legato a rottura per fatica determinata dai cicli continui di depressione-riposo. Tra l'altro mi pare di aver letto che a romeprsi siano le vitine di fissaggio (che evidentemente si rompono per fatica su ciclo di trazione). mah...se lo avessi progettato io, ti saprei dire di più

 

Piccola precisazione del triflux, uno era un turbo, l'altro era un compressore volumetrico. :wink:

 

Mi chiedo a sto punto cosa ho visto... era un 184 manuale... ..prego..

 

no, scusami, il 184 CV, (e tutta la serie M47, M47N, M47N2 e M57N2-il 330d attualmente sulla e90, per capirci) è del tutto simile al M47 da 136 nella struttura e quindi anche nell'aspirazione, solo aveva il common rail anziché la pompa rotativa ad altra pressione (per altre info, vedi il 3d Storia del diesel BMW in nostalgic).

Invece l'N47 ha la testata riprogettata con i condotti paralleli

 

No, quello che dici tu era utilizzato sulle delta S4 , il triflux fu solo a livello di prototipo su ECV ed ECV 2 poi soppresso con la messa al bando dei prototipi supertecnologici gruppo B

era questo.:

 

infatti i vari 6L 184-193-204-218-231-235cv i vari biturbo ecc.hanno tutti lo stesso layout meccanico , solo il nuovissimo N47 245cv è diverso , con schema ripreso dai 4L usciti l'anno scorso.

 

ma non era anche sull's4 la testa triflux? non era 1.8 litri di cilindrata?