Albert Einstein e la Ferrari 458 Speciale

la tua sequenza è corretta e non ho problemi a parlare di etica se vuoi.Basta che non mi fai passare per potenziale stragista anche perché non conosci ne il mio approccio ne la location..E' sbagliato per strada a priori punto e su questo hai ragione anche se per gentilezza e cortesia non hai accusato direttamente. Se vuoi ne parliamo ma sai già che ti do ragione.. Però riguardo alle sequenze da te dette sarai d'accordo nel dire che cambiano molto le velocità in pista. Io per esempio controsterzi dai 140/150 all'ora in su non li ho ancora affrontati per strada ovviamente ( e manco ci penso) e so che li troverò ad attendermi invece in pista e li si che voglio erba ghiaia e gomme...

Trovo invece accettabilmente sicuro (per cui parliamone pure in quanto lo avrete fatto tutti certamente credo) uscire "nella mia corsia" sia chiaro, da un tornante a destra in seconda in salita, dopo aver grattato in frenata l'asfalto con il muso impiccato (dopo un violento rettilineo sapendo di non avere nessuno davanti e nessuno dietro e so di che strade si parli). A quel punto di cieco non c'è nulla in quanto sapendo bene cosa mi aspetta dopo quel tornante e soprattutto vedendolo bene appena re-inquadrata la strada, e capendo quindi al volo che non ci possono essere ostacoli di sorta ne bambini, ne trattori ne boscaioli vari, a 70-80-100 all'ora dipende dalla curva, aprire il gas per capire come si comporta la macchina.Non è sicuro ma abbastanza sicuro.Ed avendo strada libera e sempre sapendo cosa ti attende (in genere quelli davanti li si vede e dietro non c'è mai nessuno) farlo finche la strada lo consente.. Poi chiaro dopo alcuni km il gioco finisce .Ma quelle dieci, dodici curve fatte bene ti han fatto capire eccome quello che volevi testare. Ci sono strade che permettono questo per:mancanza di bambini,mancanza quasi totale di auto,mancanza di abitazioni o incroci, mancanza di ciclisti(troppa fatica poco pregio della meta), mancanza di pullman turistici (non c'è nessuna meta), totale visibilità anche in salita (poca vegetazione in quota e classica disposizione ad esse della strada) e quindi continuo possibile monitoraggio di chi dovesse scendere..Ce ne sono altre invece piene di tutto questo e quindi non adatte.. Io vado sempre nello stesso posto per questo..

Se parliamo di etica è sbagliato punto e basta indipendentemente dalla strada.. Certo non è il mio sport preferito ovviamente e non lo pratico spesso ma chi è senza peccato scagli la prima pietra.Come sempre.

Quello che a me premeva scoprire e trovavo accettabile come rischio (che frase difficile da scrivere in quanto facilmente impugnabile lo so) era: capire a che livello potessi spingere la frenata (rischio basso di perdere il controllo direi conoscendomi),capire che tipo di anteriore potevo trovarmi (sottosterzo) aumentando gli step di frenata al limite (ancora rischio solo mio e non per altri perché fatto per gradi ed in "corsia") capire fino a che punto potessi spingere la frenata "in" curva o trail braking (tutto questo sinora detto sapendo bene che la strada era pulita in quanto preventivamente la avevo controllata). Ricordo che il trail braking si può fare anche a 50 all'ora nelle rotonde se ci si vuole allenare quindi non si tratta di cosa necessariamente pericolosa. Capire poi quanto gas mi servisse per rimanere in galleggiamento neutro in curva (se senti la macchina, rischio pari a zero perché non c'è verso di perdere la propria corsia se non si è pazzi),capire a che punto della curva e con quanto angolo di sterzo ancora attivo potessi "aprire" senza o con eventuali reazioni per anticipare l'uscita (rischio ovviamente in aumento per me e la macchina.Da fare solo con strada libera e visibilità frontale. Al limite il primo automobilista che scende vede uno a lato strada piangente per i danni).

A quel punto a strada libera e volante ancora non riallineato del tutto, ultimo step:

capire quanto gas mi servisse per farla iniziare a derapare davvero e quanti interventi fossero necessari (ed in che tempi) per interrompere la tendenza (idem come sopra per il fattore rischio e cioè errore mio, danni altrui zero, Savage piangente).Questo si può fare in assenza di burroni, ostacoli seri sul lato interno e quindi solo in certe curve.Tutto quindi strettamente analizzato e programmato.

E tutto questo via dicendo fino al prossimo tornante a sinistra o destra. Nei rettilinei tra uno e l'altro è importante avere il tempo ed il modo di monitorare l'eventuale traffico opposto in discesa..Certo non è privo di rischi ma scientificamente pianificato credimi.

Poi se si vuole insistere che sia sbagliato mi metto dalla vostra parte e comincio ad insultarmi da solo no problems..

 

al minuto 9'24" si intuisce perfettamente quello che ho cercato di spiegare. Poca vegetazione, buona visibilità, bassa velocità e quindi facilità di recupero..Entri insomma in curva nella tua corsia, quando cominci a veder campo libero da persone o cose...ti assumi il tuo rischio e vai a provare quello che ti serve con gas e sterzo. Nessuno è li presente tranne te e gli eventuali ostacoli. Tu rischi, la macchina rischia e gli altri sono ancora a letto e forse nessuno passerà per chissà quanto tempo anche una volta alzati..visti i posti .

Io trovo che situazioni del genere siano molto diverse da una generica definizione di rischio nel guidare su strada aperta, vetture prestazionali. Per questo parlavo di contesto. Io mai e poi mai farei cose simili in zone urbane.

In pista sarebbe ovviamente meglio e meno rischioso concettualmente ma avete provato ad entrare con una 458 ad un Track day?io le ho viste all'opera e son tutti pronti a cercare di strapparti il paraurti perché tu che hai la Ferrari sei solo uno sfigato ricco magari figlio di papà, che non sa guidare e quindi per questo vai ridicolizzato e se ne vedono di tutti i colori. Succedeva nei track affollati anche con la Gt3. Mi saltavano dentro in cabina il primo e secondo giro poi a gomme calde, se ne riparlava

 

Aggiungo per chiarezza e poi vi lascio in pace che con la Gt3 fare queste cose era più complicato. Paradossalmente. E quindi come palestra, quella certa strada in montagna era meno efficace. Mi spiego meglio.

Aumentate la capacità di trazione intrinseca della Gt3 di un tot % rispetto alla Speciale, toglietele al contempo 170 hp (non briciole), ed avrete una auto con meno propensione percentuale alla derapata.E di un bel tot.Questo tende ad aumentare il limite a cui voi dovrete andare incontro per sperimentarla su strada aperta al pubblico. Con una aggravante. Quando vuole lei , vedrete che potrà anche disarcionarvi. Perché è fatta così...E su strada l'effetto che si percepisce e sperimenta a bordo è quindi totalmente diverso dalla Speciale.

Con la rossa o nera che sia, è più nelle vostre mani o piedi o testa, l'azione reazione che andate a cercare. Si riesce ad essere paradossalmente più consapevoli perché molto più facile provocare certe reazioni grazie lla potenza-trazione-insieme.. Si sperimenta quindi percentualmente di piu.Ed anche a bassa velocità sia chiaro. Con la Gt3 si ha una sorta di rispetto per quei 900 e passa kg a sbalzo, arrivando a dire "Madonna che trazione pazzesca", ma si ha meno capacità di azione e quindi sperimentazione.O altrimenti si devono alzare i limiti che per lei sono elevatissimi. Se non mi credete, pensate a quante riviste confrontando la Speciale alla attuale Gt3 dicano : la Gt3 vince per la trazione...EpperDio per forza: togliete 130 hp alla Speciale e vedrete che la sua trazione migliorerà no?oppure immaginate una Gt3 da 605 hp sempre con la stessa gommatura. Non credete che diventerebbe ben più ballerina?

In montagna per mia esperienza di guida , ho trovato selezionandole a monte, le uniche strade che con una discreta sicurezza ti permettano di testare certi parametri automobilistici. Certo poi l'adrenalina derivante da 605 hp rispetto ai 435 di prima fa tremare le mani alla fine, se non siete dei robot. Ma ripeto paradossalmente certe strade e non le rotonde cittadine, offrono con una certa facilità la possibilità di testarsi a volte anche dai 30km/h se si è sperimentatori e si vuole imparare. Ed intanto anche a bassa velocità, il deretano acquisisce dati e memorizza. Cosa utilissima per la pista.

Ora però Savage ci hai rotto i maroni con le tue teorie da quattro soldi e vai umiliato essendo tu un cretino perché per strada aperta al pubblico non si corre .Mai.Punto.O se si fa, come fanno tanti, NON SE NE PARLA UFFICIALMENTE. Cretino

Ho sbagliato e parlarne questo è sicuro..sorry.

 

Sai Feb? Non hai sbagliato a scrivere assolutamente.Sono i miei sensi di colpa a parlare.Sta ronzina...fa un tale baccano...corre cosi prepotentemente..è cosi arrogante nel prendersi la.strada ...da farti sentire "sbagliato" e assolutamente fuori posto..E non oso pensare al giudizio dei malcapitati che dovessero vederla.

Per questo la montagna è il suo unico habitat non potendo andare in pista tutti i giorni.

Riguardo al trail braking..studiavo un articolo di un mezzo Dio americano che diceva quanto poco venga insegnato nelle loro scuole e quanto invece sia necessario per qualunque vettura non solo quelle a motore posteriore o centrale.Sarebbe un argomento interessante.Avrei voluto sperimentarlo ai tempi emme 3.

Magari ne parliamo?

 

Ti faccio solo un esempio e spero che @Feb possa confermare:

una Gt3 senza trail braking non sarebbe una Gt3..Il problema è che piu di qualche illustre pilota/istruttore ritiene che solo imparando a gestire questa tecnica,i tempi anche delle altre vetture in pista,scenderebbero magicamente.Tutto parte da un grafico circolare dove il centro rappresenta la forza G a zero...(anche se è scorretto parlare di valore zero in quanto da ferma la vettura è gia sottoposta ad 1 g)mentre la circonferenza massima (in genere 1,1 G) rappresenta il massimo potenziale espresso dal grip in tutte le direzioni (accelerazione,frenata, e sterzate le provocano di continuo) ottenibile da una determinata gommatura.

Il punto al centro di quel famoso cerchio rappresentato anche su molti data recorder lo avrete visto sempre in movimento da una parte all'altra in molti video.Il Trail braking rappresenza l'arte del saper movimentare quel famoso puntino rappresentante i G..in modo che le forze che la gommatura deve sostenere siano sempre all'interno del massimo loro consentito.Quando le si supera..sommando piu azioni generanti G force tra loro...si ottiene un determinato risultato negativo sulla vettura con perdita di tempo o controllo..Feb mi correggerà..

 

'Giorno Andreas

Che la vettura sia meno sottosterzante della Gt3 te lo posso garantire. Ad una Gt3 basta ( a gomme freddine o poco più) una rotonda per accorgersene.

La Speciale onestamente è più equilibrata all'anteriore. Serve più velocità di innesto puro. E per puro, intendo lineare, senza carico all'anteriore dovuto ad una pinzata per renderla sottosterzante un pochino. Il trail braking invece va aldilà di come si comporti davvero l'anteriore. E' un concetto atto a non sacrificare od a farlo il meno possibile, la maggior capacità di tenuta della gomma. Per attuare questo concetto bisogna riuscire a trasferire le forze tra quelle generate dalla frenata, a quelle generate dalla sterzata a quelle generate dalla successiva trazione, nel modo più dolce possibile e soprattutto graduale.Se si miscelano queste tre azioni invece che arrivare in curva a cannone e frenare tutto, per poi sterzare per poi accelerare a manetta dividendo tra loro anche per un istante queste tre azioni..se si riesce dicevo a miscelarle, quel grafico rotondo di cui si parla mostrerà un puntino molto più prossimo alla circonferenza e quindi molto più prossimo alla massima capacità di tenuta della gomma (rappresentata dalla circonferenza stessa ). Se non lo si farà, si osserverà un grafico sinusoide che dimostrerà come la massima trazione-tenuta della gomma sia stata sfruttata a "spot". Questo andamento a spot ruba tempo e nel corso di una gara può fare la differenza. E' una materia affascinante.