visto che è saltato tutto con NEWEY si dovrà puntare su ALLISON, d'altronde è arrivato quando la F14T era già stata progettata....
c'è sempre qualcosa che ostacola i "buoni risultati"; un anno è la galleria del vento, un anno è l'eccessivo peso dell'aerodinamica, un anno sono i motori, altre volte Domenicali, ... la cosa curiosa è che nonostante l'accaparramento di tecnici che in altre squadre avevano progettato macchine valide le cose non sembrano migliorare... .sembrava che l'arrivo del tecnico Allison dovesse portare dei risultati..... adesso sembra che se non si ha Newey....non si può avere una macchina valida....ma la mercedes e altre squadre dimostrano il contrario.... a questo punto ci si interroga, ma qual è la ragione di questi insuccessi? tutto e tutti sono stati messi in discussione.... ricordo che tempo fa un certo Costa venne defenestrato per i cattivi risultati, ma , guarda caso, questo tecnico è passato alla Mercedes che è la macchina che domina....e allora? il solito capro espiatorio, come Domenicali....ma c'è qualcuno che non ha capito o fa finta di non avere capito saluti
Alcune scelte aerodinamiche, se confrontate con i team rivali, lasciano un po' prerplessi. L'ala posteriore, ad esempio, si presenta in casa Ferrari con una conformazione molto strana, priva di una struttura laterale completa che possa impedire il passaggio del flusso, all'estremità dell'ala, dalla zona di alta pressione (downforce) a quella di bassa pressione: per interderci è quel fenomeno a cui in aeronautica si è posto rimedio collocando delle "paratie" sul bordo esterno delle ali, il cui nome convenzionale è "wing lets". In questo modo i flussi restano separati e non avviene nessun travaso tra sopra e sotto, dando la massima efficenza al profilo alare, come viene illustrato nella foto seguente: Se ci avete fatto caso, negli aerei si presenta spesso con questa conformazione (di fatto, per raggiungere gli stessi valori di deportanza, un'ala priva della paratia laterale dovrebbe essere molto più lunga): Si nota chiaramente che la paratia prosegue ben oltre il bordo di uscita del profilo e pare che questa soluzione sia stata capita in pieno da quasi tutti i progettisti di F1. Vediamo ad esempio che in Mercedes hanno dotato l'ala della paratia e che questa prosegue oltre il bordo d'uscita, sigillando i due flussi Anche in Red Bull hanno operato allo stesso modo E in Williams, Toro Rosso, McLaren, Force India, Marussia e Lotus? Beh, ci si creda o meno, si, anche loro. Tutte le monoposto riportate sopra hanno l'ala posteriore dotata di Winglets. Si vede che a qualcosina magari servono? Adesso passiamo agli unici due team che hanno operato una scelta differente, Catheram e soprattutto Ferrari: Credo sia abbastanza intuibile la minore efficenza di queste ultime due e personalmente mi fa molto sorridere che proprio sull'ala della Catheram compaia come sponsor l'Airbus, che dovrebbe intendersene... Scusate le molte foto, ma erano necessario per una visione diretta della questione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
..vabè questo non significa nulla..Non è detto che Airbus possa arrivare in F1 e dettare legge in termini di carico e scarico..
ciao Alex, io non sono il capo della ferrari, quindi non posso decidere nulla; osservo come tanti appassionati i comportamenti dei vertici e commento i risultati per tutte le squadre; non ambisco a fare parte della vasta schiera dei tecnici ad onorem come accade nel calcio; per fare il "critico d'arte" comunque non è necessario sapere scrivere un romanzo o dipingere come Picasso saluti
salute a tutti, l'aerodinamica ( ovvero" l'areodinamica" come dicono i telecronisti rai e il tecnico Piola) è la scienza del movimento dei corpi nell'aria, in origine cioè degli aerei; le tecniche impiegate nello studio delle forze aerodinamiche in aeronautica ( simulazioni, studi sperimentali, prove di materiali etc) sono avanzatissime... non è casuale poi che molto spesso i tecnici che lavorano in F 1 abbiano una formazione di ingegneri aeronautici.... probabilmente l'esperienza e le capacità tecniche di una grande industria come Airbus potrebbero trovare applicazione anche in f 1
Beh criticare e molto facile, sono buoni un po tutti. Se si vuole uscire dal mucchio bisogna anche avere una propria Idea alternativa, altrimenti tocca riconoscere che I problemi sono molto complessi e che risolverli non e banale per nessuno.
Quoto questo mio post per dare seguito a questa notizia, casomai qualcuno avesse voglia di saperne di più. Il sistema in questione si chiama Laser Tracker, messo a punto dalla Leica e consente di eseguire misurazioni molto accurate, con tolleranze di 10 μm (micron) in volumi sferici fino a 80 metri; è in grado di misurare coordinate tridimensionali con tre diversi riscontri, tra cui uno scanner ad alta velocità, un riflettore sferico manuale o un tastatore wireless punto a punto. Per dare un'idea della tolleranza e della precisione del sistema, quest'immagine risulta senz'altro utile: La misurazione avviene attraverso l'inseguimento ottico dell'utensiledi misura da parte del tracker ed è usato in campo ingegneristico, nella costruzione di prototipi meccanici, nel collaudo di attrezzature, negli accoppiamenti di parti e nell'industria automobilistica e aerospaziale. La sua prima introduzione è avvenuta nel 1991 ed ha rivoluzionato il collaudo di altissima precisone. Da allora ci sono state ovviamente molte evoluzioni, giungendo al Laser Track Geosystems AT901 in uso fin dal 2005 nell'impianto di prova in galleria del vento del team di formula 1 Red Bull, anno di esordio della scuderia nel mondiale. Ma per quanto le tecnologie utilizzate da RB fossero innovative, già Renault F1 aveva utilizzato il sistema per le vetture che poi risultarono vincenti nel mondiale. Il sistema precedente era - in casa RB - la misurazione attraverso estensimetri (per intenderci, un sistema elettrico induttivo) che richiedeva almeno due ore di tempo per il corretto posizionamento del modello nella galleria del vento, contro i venti minuti circa del Laser Tracker, ma che prevedevano il posizionamento di una serie di sensori disposti intorno alla vettura, aumentando considerevolmente la perdita di precisione. Il sistema della Leica, invece, consente ai tecnici di vedere la monoposto intera da un'unica posizione e di eseguire anche tutte le misurazioni legali e tecniche come si può intuire dalla foto: Durante l'utilizzo del sistema in galleria del vento, il Laser Tracker analizza costantemente se e come il modello si deforma per l'azione dell'aria. La Ferrari, se ricordiamo, sosteneva che molto spesso i dati ottenuti in galleria del vento non corrispondevano a quelli della pista e soltanto lo scorso anno, quindi ben otto anni dopo Renault e RBR, si è dotata dello stesso sistema utilizzato dalla concorrente numero uno. Infatti, la scarsa precisione del posizionamento in galleria del vento del modello, peraltro dimensionato al 50% anziche al 60% come lo standard richiederebbe, non rendeva confrontabili i dati di una modifica con quelli precedenti. La famosa ristrutturazione della galleria del vento, riportata nei media lo scorso anno, riguardava, di fatto, l'adeguamento sui sistemi di posizionamento, l'aggiornamento del software e il proporzionamento esatto del modello. Il costo del sistema Leica, in base anche ai risultati che si vogliono ottenere, varia tra i 400 e i 700mila euro.
io penso che in FERRARI attualmente ci sia il classico livello di disorganizzazione aziendale che sta affliggendo quasi tutte le realtà nazionali... ditte dove tutti vogliono essere uno scalino sopra e dove tutti vogliono mettere voce a tutto....spesso anche non facendo le cose solo per dare contro....l'epoca dei capi con le palle che impongono decisioni in sto paese par sian finiti....e il dar fiato a tutti non fa che portare a tempi bibblici e decisioni spesso non ottimali. ma che ci vogliamo fare...siamo nell'era dei social network dove tutti credon di sapere tutto..... e poi altra cosa.....penso il budget F1 si sia ridotto perchè PARE che FERRARI tornerà ufficialmente a LE MANS nel 2014 in LMP1.....
Davide, la GS Ferrari ha certamente una scala gerarchica, da Mattiacci in giù. Ciò che sembra mancare, ovviamente visto dall'esterno e da spettatore, sono le capacità: RBR ha risolto moltissimi problemi e recuperato molto del gap che nei test sembrava incolmabile mentre al gp del Canada la Ferrari è arrivata dietro a Mercedes, Red Bull, Williams, Toro Rosso, McLaren e Force India. Insomma, siamo d'accordo che a Maranello devono sviluppare sia il telaio che il motore (P/U), ma un minimo di miglioramento sarebbe logico e normale averlo, dopo sette gran premi, no?
salute Alex, le "osservazioni" e i commenti sono il pane degli appassionati; non possiamo fare altro; e non sarebbe giusto privarsi dei nostri interventi; questo vale in ogni campo; lo scopo dei forum è proprio di permettere a tutti di esprimersi; altra cosa sarebbe se fossimo dei professionisti; servirebbe se qualcuno di noi dicesse: io farei così, io farei quest'altro etc etc; certo nessuno impedisce di farlo, ma , a mio avviso, servirebbe a poco; è lecito invece commentare e scambiarsi delle impressioni; l'efficacia dell'allontanamento di alcuni membri della squadra appare dubbia, forse serve solo a trovare un capro espiatorio;
Domenicali era il responsabile della GES, quindi se anche il problema non fossero le singole persone ma l'intera organizzazione, è normale che dovesse risponderne. Il problema magari è trovare qualcuno capace di operare i cambiamenti necessari a rendere più efficiente e competitiva la struttura, come fece a suo tempo J.T. Purtroppo al momento pare che non lo abbiano ancora trovato.
già stata cancellata da un tribunale civile da anni...ma BRIATORE non ne vuole più sapere di F1 /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
