Correggimi se sbaglio però: in linea teorica la potenza non dipende anche dal numero di giri? A quanto sapevo da letteratura il V6 dovrebbe avere di caratteristica il fatto di girare più in alto, mentre è riconosciuto al 6L il pregio di una grande elasticità. Poi chiaramente varia anche da caso a caso, BMW ha fatto un 6L che oltre ad essere molto fluido ed elastico è cattivissimo in alto. Però c'è da dire che sono pochi i costruttori che si cimentano col 6L e solo BMW è a livelli di eccellenza. Quindi statisticamente non fa testo. Oggi credo che sul tema del 6, ad esclusione di Porsche e BMW gli altri siano solo comparse. Curioso che BMW e Porsche facciano motori che più diversi non potrebbero essere.
per me ogni motore ha i suoi pregi e i suoi difetti, non si può dire in assoluto quale è meglio e quale è peggio... secondo me fino a 6 cilindri è ottimo in linea, e poi si va sulla V poi ci sono stranezze come il V5 o il L8, oppure i nuovi 3 cilindri montati sulle piccoline (azz oggi ci ho fatto 100km mi sembrava di stare su un trattore), ma vabbé alla follia umana non c'è limite
è potentissimo giusto perché è pieno di turbo secondo me è un motore osceno. Ed ha un suono (anzi rumore) pessimo.
Naturalmente ti devi porre il problema del dove va a finire. Su un'Exige un 6L lo gestisci male. Credo che non si possa ragionare su base esclusivamente motoristica, perchè non sempre il motore più efficente è anche quello che riesce a coniugarsi col peso e relativa distribuzione, con l'aereodinamica, con il raffredamento e relativa disposizione dei radiatori, ecc. I 6L in pratica vanno solo su auto a motore anteriore (più o meno arretrato) e longitudinale abbinato alla TP o al 4WD. Oddio esistono Volvo con 6L trasversali.. ma voi le considerate macchine quelle? In pratica oltre a BMW, Lexus e TVR (non più in produzione) non mi viene in mente nient'altro. Poi c'è da fare anche un altro discorso: ciascun frazionamento e architettura ha pregi e difetti, ma questi sono mitigati/accentuati da ogni singola realizzazione. BMW riesce a raggiungere regimi di rotazione che di norma sono inconsueti sui 6L, tanto per dirne una.
quello che so io è anche che i motori 6L non hanno bisogno di albero di bilanciamento,cose che i V6 ne hanno bisogno,e questo albero di bilanciamento fa fuori un pò di potenza. Io ho avuto modo di provare entrambi per parecchi km...però c'è anche da dire che il V6 era un 12valvole invece il 6L un 24valvole. Il V6 mi è sembnrato più pieno di coppia,ma subito finiva..nonostante i 230cv dichiarati sembrava andare peggio del 6L che ha 40cv in meno,almeno quello che ho io. Credo che per disposizione di pesi e pura potenza il 6L sia più indicato.
interessante il discorso riguardo al modo in cui viene raffreddato il 6l ,mica fessi i tedeschi:wink:
6L tutta la vita, come bilanciamento è perfetto, poi quel sound tradizionale che spero resti sempre invariato... Francesco
il mio vecchio v6 era pi pienotto sotto... i 6l bmw invece arrivano piu in alto e spingono piu a lungo.. (parlo di potenze equivalenti)
...personalmente ritengo che, a livello motoristico, la singolare situazione di questi due costruttori abbia ragioni sia tecniche che storiche: mantenere in produzione per decenni architetture consolidate ha il duplice vantaggio di salvaguardare competenze consolidate (che ha anche risvolti economici) e rispetto per la tradizione (che peraltro é anche un potente strumento di marketing...evolvere e perfezionare un prodotto é uno dei motivi del successo di queste macchine). Sono due questioni strettamente legate anche se spesso, a mio modo di vedere erroneamente, vengono disgiunte...ma sono le due facce della stessa medaglia... Riguardo Porsche direi che va aggiunto un dato fondamentale: la 911 senza un boxer non esisterebbe... tutto very imho
Quello che volevo anche dire è che gli altri cioè Nissan, Jaguar, Alfa, Mercedes, Audi, Saab e chi più ne ha ne metta, non si cimentano sul tema del 6 cilindri aspirato estremo, vuoi per scelta o per incapacità. Quindi paradossalmente i più bei 6 hanno architetture che oggi non sono molto diffuse ma relegate quasi esclusivamente a BMW e Porsche. Probabilmente se la Ferrari avesse continuato a sviluppare i Dino o la Honda il proprio V6 Vtec, oggi avremmo una percezione diversa del V6.:wink: Il 6 è un frazionamento oggi un po' troppo snobbato insomma, il V6 in particolar modo. Ne esistona diversi ma sono turistici e abbinati spesso alla TA.
La potenza è data dalla coppia moltiplicata per il numero dei giri. E' vero fino a un certo punto quindi che aumentando i giri aumenta la potenza, dipende sempre tutto dalla coppia che eroga il motore a quel determinato numero di giri! E' questo il motivo per cui i nostri motori erogano la potenza massima a un determinato numero di giri e non oltre!:wink:
Certo, infatti ho scritto " a parità di regime " Volevo solo far capire che la potenza non si inventa variando angoli , allungando qua o accorciando là. La potenza dipende solo da quanto combustibile si brucia in un'unità di tempo. Quello che fa propendere per una o l'altra scelta sono quasi sempre motivi di ingombro. Soprattutto quando si parla di 6 cilindri in linea o V6, non ci sono dubbi che il 6 in linea abbia qualcosa in più. Infatti alla BMW il V6 non sanno nemmeno cosa sia , e sono passati all'architettura a V solo col nuovo V8 della M3 , per ovvie ragioni. Il fatto della maggior predisposizione alla potenza massima o alla elasticità dipende molto poco dalla architettura del motore. ( Tra l'altro non me ne viene in mente neanche uno di V6 aspirati ad alta potenza specifica ) L'elesticità unità alla grande potenza agli alti regimi dei 6 cilindri in linea BMW che conosciamo noi è dovuto ad una sola cosa , e cioè all' uso di un sistema di fasatura variabile su aspirazione e scarico capace di variare in MANIERA CONTINUA le fasi in funzione del carico e del regime, unita ad un perfetto dimensionamento di condotti di aspirazione e scarico , tali da realizzare un'accordatura sempre ottimale del motore su archi di regime ampissimi. L' unica alternativa al 6 in linea è il 6 cilindri Boxer . Presenta tutte le doti di bilanciatura del 6 in linea col vantaggio in più delle bancate a 180° , che permettono un notevole abbassamento del baricentro , anche se a scapito dell'ingombro trasversale
...per Mercedes Benz credo si possa dire tranquillamente che si tratta di una scelta; normalmente preferiscono alte cilindrate e/o sovralimentazioni (anche storicamente). Anche se l'esperienza conta, avrebbero tutta la capacità di produrli... Audi fin'ora é rimasta legata a doppio filo con le scelte tecniche generaliste di VW anche se va detto che hanno prodotto qualcosa di interessante come i VR6... ...comunque più in generale possiamo osservare che l'alto di gamma (segmento nel quale trovano impiego queste architetture) lo fanno in pochi e quindi occasioni per progettare e produrre nuovi 6 cilindri di un certo pregio, soprattutto estremi, non ce ne sono molte...
L'unico vero vantaggio del 6L, come diceva Nino, è dato dal perfetto bilanciamento. La lunghezza invece è un handicap nelle applicazioni sportive, per via delle grandi forze e torsioni che si rilevano agli alti regimi. Con il motore E46 M3 hanno fatto un capolavoro a Monaco, però erano al limite dell'architettura (basta pensare ai regimi che raggiunge e al fatto che è un corsa lunga, con accellerazioni lineari del pistone spaventose, come le torsioni sull'abero motore). :wink:
non ho capito se la domanda chiedeva i 6 in linea o i 6 ad L:.. i 6 in linea a parità di cilindrata pesano meno, i L hanno la bancata orizzontale soggetta ad un usura particolare, come x i boxer, ma credo sia irrilevante.
Scusa ma quali sarebbero gli "L"? Sono i V di 90°? I V6 di 90° sono rarissimi, a memoria i Mercedes perchè sono dei V8 accorciati e l'angolo ideale per un V8 è 90°.
