Le tre prove che ti ho consigliato le puoi effettuare con le vecchie lambda. Sono il punto di partenza.Se non dovesse emergere niente di clamoroso,per le successive prove sulla carburazione ti consiglierei di cambiarle. Per risparmiare sulle lambda,io ho comprato due Bosch su ebay (pagate 120 euro per tutte e due compresa spedizione)e mi trovo benissimo. Eventualmente vai tu stesso dal ricambista con il libretto della macchina per farti fare un preventivo per due sonde Bosch,marchio che offre buoni standard di qualità. I meccanici normalmente effettuano un ricarico sulle parti di ricambio,ricarico dovuto al fatto che se ti vendono un ricambio,dopo sono tenuti a garantirtelo per due anni,compresa manodopera sostituzione. La diagnosi di una lambda si effettua con oscilloscopio,bisogna verificare l'ampiezza dell'onda sinusoidale e i valori della stessa. Il DIS probabilmente ti può dire tramite un codice errore quando la lambda smette di funzionare o emette valori fuori scala,ma all'interno del normale range di funzionamento non rileva se le letture sono corrette o sbagliate. Col tempo la sonda diventa sempre meno reattiva sui tempi e la sua sinusoide sempre meno ampia, ed il risultato sono correzioni sempre più lente e ridotte. Tutti i produttori consigliano di cambiarle a 160.000 km. Poi possono contaminarsi: mancate accensioni dovute a bobine o candele difettose e combustioni eccessivamente ricche dovute a iniettori in perdita o debimetri difettosi le sottopongono a uno stress chimico forse anche peggiore del naturale invecchiamento,determinando veri e propri errori di funzionamento.
scusa ma se gli dico tutta questa roba dici che capisce? hanno esperienza su BMW da circa 40 anni, ma non se ne vanno fuori, ecco perchè sto chiedendo qui... Cioè+ le cose che hai detto tu poteva dirmele anche lui...si limita a dire carburazione magra e ti ho cambiato i valori del timing degli iniettori...comunque se non ti rompo potresti essere più chiaro dandomi intanto i primi punti da controllare e come effettuare la cosa, così vado e faccio fare subito questi... grazie!
Carburazione magra si, ma quanto magra ? Per provocare spegnimenti, strappi e difficoltà di accensione deve essersi aperta una voragine ! La carburazione magra viene corretta in automatico dalla centralina con l'allungamento dei tempi di iniezione,sempre a patto che le lambda pre cat funzionino correttamente. Se la quantità di aria in eccesso è tale che va oltre le possibilità di correzione allora si che potrebbe dipendere da quello,però,allo stesso tempo dovrebbe essere facile da diagnosticare una tale voragine. Per la misura strumentale di quanto è magra la combustione bisogna aprire la pagina del DIS relativa ai parametri additivi e moltiplicativi che ti ho descritto in precedenza, considera che il riferimento è il valore 0,00 e la tolleranza di normale funzionamento va da 0,97 a 1,03. Se stacchi un tubo del CCV sali 1,15-1,20 circa, però il sistema è ancora in grado di correggere in automatico, se provochi un'ulteriore via d'aria magari ti appare la spia gialla di errore ma non credo che il motore si spenga.Per quello sono propenso a pensare che la carburazione magra sia un'eventuale aggravante ma non la causa principale. Come ti ho scritto io inizierei con leggere i valori debimetro e vanos con il DIS, basta collegare la diagnostica,accendere il motore e leggere. Se ok passerei alla prova di compressione assoluta (oppure alla più rapida prova di compressione relativa,con oscilloscopio, pinza amperometrica e conoscenze specifiche),se ok passerei ad una prova pressione carburante, se sono specializzati BMW dovrebbero avere il manometro con valvola Schrader da innestare sul rail iniettori.Pressione 3,5 Bar. Se tutte queste prove dovessero essere ok, inizierei la ricerca della via d'aria. Naturalmente io non ho il DIS sottomano, posso solo presumere che visualizzi le stesse pagine di INPA.
no ora l'accensione va bene, il problema che ha da quando l'ho presa cioè esattamente a 199.000 KM, sono quegli strappi intesi come buchi quando do gas specialmente a bassi regimi , , quando vado oltre i 2000 giri il problema si manifesta molto meno... INPA non posso acquistarlo così mi faccio le diagnosi a casa, devo fare 60KM ogni volta...
vi informo anche di questa cosa, anche se è presente da molto, quando spengo il motore nella fase finale, si sente tipo una scoreggia leggera, ci sarà qualche membrana o maltro da sostituire?
Il rumore che senti allo spegnimento lo faceva pure la mia (molto accentuato)prima della sostituzione del CCV.Gli americani lo chiamano Chewbacca sound,dal nome dell'omonimo personaggio di Guerre Stellari,che emetteva un rantolo simile. Se metti su google "CCV Chewbacca" troverai decine di testimonianze di utenti che hanno risolto sostituendo il separatore ciclonico.Pare che il suono sia causato dalla lacerazione della membrana interna. Se vuoi testare il vanos senza software diagnostico,penso basti scollegare i due solenoidi dei lati aspirazione e scarico.Il primo connettore si dovrebbe trovare sotto il raccordo del tubo frontale ccv (il più vicino al radiatore)con il coperchio delle punterie ; il secondo connettore dovrebbe trovarsi dietro il vaso di espansione (tappo radiatore) sotto al connettore del sensore albero a camme valvole di scarico. Il funzionamento a vanos scollegato dovrebbe impigrirti un poco il motore sui regimi medio bassi, però farebbe sparire vuoti e strappi se questo apparato effettivamente fosse colpevole. Sulla fattibilità della prova chiediamo conferma a qualche altro utente del forum oppure al tuo meccanico.
Carburazione sicuramente meno magra e diminuzione o regolarizzazione consumo olio. Su strappi non lo so...
Prima della sostituzione avevo un suono continuo tipo trombe allo stadio oltre che un rantolo terribile al momento dello spegnimento; ora il motore suona normalmente. Puliti anche il corpo farfallato e il regolatore del minimo,visto che dovevo smontarli per accedere al filtro ciclonico. Ho sostituito pure debimetro, bobine accensione,iniettori e sonde lambda e ora gira quasi perfetta,combustione leggermente magra,forse aspira aria dalla guarnizione del coperchio punterie,la stessa che perde olio e che cambierò a breve. Prima di tutti questi lavori oltre il rumore avevo il minimo oscillante,vari sussulti (mancate accensioni) e spia motore accesa,con collezione completa di codici di errore.In marcia una certa pigrizia che ora è sparita.
bobine originali? candele originali? VANOS hai detto rifatto molti KM fa...che tipo di problemi ti dava?
Le bobine che ho montato non sono originali (Stark);dello stesso marchio le ho montate sulla panda di mio padre 15.000 km fà e finora sono andate benissimo, percui ho scommesso su di loro. Le candele, anch'esse non originali sono Denso Iridium, montate 45.000km fà e recentemente pulite. Il vanos,l'ho fatto rifare a circa 220.000km, il motore aveva vuoti ai bassi regimi e spegnimenti rilasciando il gas. I problemi iniziarono a 180.000km e sono via via peggiorati.
quindi io che ne ho 230.000è di sicuro usurato...dovrò fare anche quello..ora fotografo i valori dei fumi post trattati quando faccio la revisione cosìm abbiamo un dato, inoltre volevo cambiuare tutte le guarnizioni e o-ring che mi capitavano sotto mano ad esempio degli iniettori, sensore temperatura collettore aria, pulire valovla minimo, oltre a sostituire CCV, e guarnizione punterie e guarnizione rossa tra collettore aspirazione e ingresso aria motore...+ oring corpo farfallato, cosa manca?
Il vanos è un lavoro abbastanza caro, io spesi 1300 euro chiavi in mano per un ricostruito. Oggi forse costa di meno,un doppio ricostruito l'ho visto a 350 a cui va sommata la manodopera ed eventuale ricarico.Anche se i sintomi portano ad esso,ti consiglio di diagnosticarlo bene prima di procedere,con software diagnostico o disinserendolo e facendo il confronto;magari era già stato fatto prima che tu acquistassi la macchina. Per le guarnizioni, se smonti il collettore di aspirazione per arrivare al filtro ciclonico,quelle che hai elencato cambiale pure. Io le mie le ho testate con la prova fumo e quella profumo( qualsiasi aerosol leggermente infiammabile spruzzato sulle guarnizioni provoca un innalzamento dei giri motore se aspirato)e alla fine ne ho cambiate solo un paio(corpo farfallato e tubo astina olio).
La prova di solito si effettua staccando il tubo dal servofreno ed insufflando fumo dallo stesso verso il collettore di aspirazione.Nello stesso momento occorre smontare il debimetro e tappare il buco di 80mm del manicotto che va verso il corpo farfallato: si può usare un guanto in lattice (nel mio caso una scatoletta di tonno vuota avvolta con nastro fino alla misura esatta,sulla quale c'è pure il raccordo per immettere il fumo) e bloccare con la stessa fascetta metallica che si trova in quel punto. Considerando la depressione massima che si raggiunge nel percorso di aspirazione (0,7 bar circa al minimo), ho effettuato la prova ad una pressione di 1 bar. Se si entra dal tubo servofreno occorre un raccordo dello stesso diametro interno collegato al tubo di mandata che immette il fumo. Per generare il vapore bianco io ho usato una macchina del fumo da concerto ed una pompa a stantuffo per soffiarlo. Su youtube cerca smoke test machine, ci sono tanti esempi di costruzione ed utilizzo,la maggior parte dei quali sfruttano l'aria compressa o una pompa per fornire la pressione ad un contenitore stagno pieno di olio che riscaldato ad alta temperatura svilupperà il fumo. Comunque parlane con il tuo meccanico prima di costruire o acquistarne una.
per pochi euro la posso acquistare unamacchina del fumo per concerti, siccome è praticamente vapore acqueo è dannoso se va poi nei cilindri?
