si ma è soprattutto un fatto x proteggerli. Quello che conta è l'attrito VOLVENTE. Il radente viene molto ridotto da quello viscoso dell'olio che esercita sugli ingranaggi.
NELL'ATTRITO RADENTE conta l'attrito della superficie del materiale....se i denti degli ingranaggi o della cremagliera avessero fianchi lisci o ruvidi non conta praticamente nulla(il treno andrebbe sempre +o- alla stessa velocità a parità di motore); quando c'è rotazione l'attrito è sempre VOLVENTE principalmente, che i binari siano di legno o di ferro conta ben poco; le differenze sono principalmente di affidabilità e resistenza.
anche se entro un po' tardi nella discussione.. partendo dal fatto che quelli di 4 ruote dal quando avevan detto su x giu' nel 98 che la classe A era stabilissima (poi abbiamo visto che belle prove di ribaltamento ha fatto) non l'ho piu' considerato.. cmq sia Auto è molto avanti.. e ho letto di questa prova.. c'e da dire che oltre ai cavalli in piu' probabili che avra' la c63 ha anche una coppia spaventosa in più si parla di 300 e passa nm.. mica bruscoletti.. infatti dicevano che l'm3 è una spanna avanti in pista e sportività ma x tutti i giorni.. nel traffico ecc la c63 era migliore x via della coppia che arriva praticamente subito in basso.. poi i dati saran un po diversi da quelli dichiarati.. si sa che sui motori col turbo o cose simili si ha sempre di solito qlc in più in cv dal dichiarato (un 10% si parla quasi).. cosa che con l'aspirato succede molto meno spesso.. X il resto del vostro discorso tecnico non mi ci infilo perchè non son molto preparato in materia..
Il concetto è che su banco a freno SI CALCOLA TUTTI GLI ATTRITI complessivi, quindi si può arrivare alla potenza al motore; del resto è l'unico modo, altrimenti occorre un banco per motore.
Ops mi son rincoglionito pardon x il lapsus.. cmq sia ci son sempre quei 300 nm di mezzo che un po la differenza la fan in certi casi..
Ho provato a spiegarlo diverse volte, è la coppia che fa girare le ruote, quindi è importante ancor più per il fatto che normalmente un motore di grossa cilindrata e dalla bassa potenza specifica ha un numero di giri inferiore. Questo dovrebbe far si che la C63 abbia dei repporti molto più lunghi della M e che diluiscano quindi la coppia che arriva alle ruote. Nella realtà questo non accade, o per lo meno accade in minima parte perchè la C ha sette marce contro le 6 della M, di conseguenza i rapporti sono solo del 10% più lunghi. Il vantaggio di coppia e conseguentemnete di accelerazione è proprio dato da questi fattori.
Il cuscinetti di banco e di biella sono cuscinetti idrodinamici, quindi non sono applicabili ne i concetti di attrito volvente ne di quello radente. E comunque mi parli di cuscinetti idrodinamici del motore che nella trasmissione non ci sono affatto . E noi parliamo di trasmissione. Poi sarei io quello confuso.... Ma lasciamo stare questi discorso perchè non cambia il concetto base del discorso, e cioè che l'attrito della trasmissione aumenta con la coppia applicata. Allora te lo richiedo alla maniera che hai scritto te : se misuri la resistenza di trasmissione DOPO CHE HAI TOLTO IL GAS , e poi fai la prova di potenza con la massima coppia , come fa la resitenza misurata a coincidere con quella a pieno carico ?
alla potenza massima NON hai MAI la coppia massima, tutt'altro.... per il resto ti rispondo x bene domattina,adesso devo scappare
Come saprai, i vecchi dinamometrici inerziali difatti avevano il "problema" che, oltre a non poter segnare con precisione le potenze al motore, sballavano coi cavalli proprio quando si apriva l'acceleratore al massimo per il principio che hai detto tu. Gli attriti aumentano nel momento in cui si apre a tavoletta e, quando si accelera con costanza, nel momento in cui il motore è a coppia massima. Difatti alcuni preparatori furbetti facevano segnare di più al banco dando queste sgassate improvvise che lo facevano sballare in eccesso anche come potenza alla ruota...il banco NON si accorgeva di nulla. I migliori banchi a freno mondiali di adesso,sono stati tarati in USA in parallelo coi BANCHI MOTORE, con motori Chevy da 400-500-600cv e fanno registrare scarti massimi rispetto ai suddetti banchi a motore dell'1-2% al massimo proprio perché li tarano e tengono di conto del fatto che in accelerazione col gas aperto, le trasmissioni tendono a disperdere leggermente di più che in decelerazione, e questo è UGUALE per tutte le auto. Ciò che invece non è uguale è la potenza che ogni trasmissione disperde dal motore alla ruota,e ovviamente questa la misurano con ciòò che ti ho detto qualche post fa. I migliori banco a freno tengono conto della piccola differenza in più di dispesione in accelerazione rispetto alla decelerazione (che poi sono minime) perché hanno già delle tarature impostate durante il confronto coi banchi MOTORE.
Ecco appunto, continuo a diffidare dei banchi e comunque a me interessa sapere qual'è la potenza che arriva alle ruote, sai che figata avere una RS4 da 420cv e scoprire che 100cv se li pappa il torsenC.
quando tu fai la prova di decelerazione in folle, a quel punto la trasmissione viene esclusa. Se diffidi dei banchi a freno, devi diffidare allora anche dei banchi motore, perché li tarano con quelli.
lo scarto dei primi 3 banchi a freno a livello mondiale non arriva all'1%,tarati coi migliori banchi motore.
p.s: a chi diceva che generalmente le turbo fanno segnare qualche cavallo in più, posso rispondere che la peggior rullata che ho visto in un banco a freno rispetto a quanto dichiarava la casa, è stata una lancia K turbo. Il turbo spesso fregava gli inerziali perché dando la sgassata finale agli alti, il turbo entrava al massimo del picco al regime di potenza massima (per poi riscendere e rimanere costante quando ormai era fuorigiri il motore), quindi in passato facevano segnare potenze spropositate.
Attenzione... Su un banco frenato o inerziale ci sono altre variabili che entrano in gioco rispetto ad un banco prova motore.. Anche sui banchi a rulli che calcolano la potenza alla ruota, si preferisce prendere sempre il riferimento all'albero proprio perchè il software fa dei calcoli e ci permette di rendere più insidacabile il giudizio... Mi spiego meglio... Su di un banco a rullli, con una trazione posteriore, basta già che tu carichi maggiormente le cinghie posteriori per iniziare a perdere potenza... ecco che invece il software che poi va a calcolare la potenza all'abero eguaglia il parametro...
C'è da dire che un turbo su di un banco frenato è avvantaggiato poichè la turbina dà il massimo carico... quindi alemnio nella prima rullata hai il max e magari più di ciò che potresti avere su strada... Però poi il turbo deve fare i conti con il calore... e ad ogni rullata perde cavalli su cavalli! :)
No, invece è giusto quantificare la potenza al motore per capire che motore hai sotto... E' vero una 4x4 vera, mangia cavalli a volontà, ma credimi ed io ho sempre storto il naso per le 4x4, hanno degli indubbi vantaggi che spesso me la fanno preferire ad una TP!! Semmai, non danno mai l'idea di andar forte in accelerazione..... per la motricità a dismisura...
quello dipende anche dal tipo di ventilazione del banco il discorso delle cinghie....mah, può esser vero ma alla fine chi è che le tira all'esagerazione? poi tanto c?é la prova in folle; beh se rulli da penso lo dovresti sapere:wink:
No no garantito.. i turbo soffrono il calore a dismisura.... non c'è ventola che tenga... basta già che sui Subaru rulli con il getto d'acqua sull'intercooler e non e vedi già che differenza... Può essere vero?!?! Guarda che il divario può essere anche notevole!!! La prova in folle?
