La M3e92 ha tutti i cv dichiarati, sui rulli ha delle difficoltà perchè chiude il differenziale assorbendo potenza, in pratica la centralina legge che le ruote anteriori sono ferme e simula una partenza con aderenza bassa, bloccando il differenziale. Non ti preoccupare che ti dimostrerò che sia la M3 che la M5e60 (che per inciso arriva a 320 effettivi) hanno la potenza dichiarata.
sinceramente ho sempre creduto nei costosissimi banchi a freno di ultima generazione, specie quando ci vengono rullate auto "nuove" o tuttavia appena rodate....quindi credo che l'e92,come del resto moltissime altre auto, non abbia tutti i cavalli dichiarati e non vedo cosa ci sia di così clamoroso se ne avesse 25-35 in meno, in percentuale non arriverebbe nemmeno al 10% di tolleranza accettata,quindi rientra largamente nella media.
Guarda, io ho visto un confronto con la M5e39 e se la mangia, alla M3e46 non la vede neanche, alla 335i procede2 pure (ti dico solo che da 50 a 250 gli da la stessa distanza che prende dalla M5e60), ossia una 70ina di metri. La Porsche CarreraS, molto ben mappata ed accreditata di almeno 380cv, da 50 a 250 rimane pari con la M3, nonostante rapporti più corti, 150kg in meno ed una migliore sezione frontale ed un migliore Cx. La 360 con 400cv ha prestazioni in accelerazione inferiori, nonostante la minore sezione frontale ed i rapporti più corti. M5e60 ed M3e92 per esperienza diretta hanno tutti i cv dichiarati, certo che se poi uno gli mette la benzina a 95 ottani non può lamentarsi se l'auto va meno forte.
Concordo con Nicola Prima di tutto bisogna dire che nessun banco a rulli potrà mai dare la potenza vera al motore , in quanto la potenza assorbita dalla trasmissione risulta inferiore se misurata applicando coppie inferiori ( inferiori rispetto a quelle del motore ovviamente). Quindi ogni banco a rulli misurerà sempre potenze al motore inferiori rispetto a quelle reali. Bisogna quindi smontare il motore e metterlo su un banco motore per vedere la potenza reale Poi ci sono da considerare le variabili climatiche , la benzina e il fatto che ci sia il ventilatore o meno . E comunque non capisco come si possa affermare che le prestazioni della nuova M3 non sono all'altezza della potenza dichiarata Quali sono tutte ste macchine con 420cv dichiarati che vanno tanto più forte della M3 ??? ...tenendo conto anche della rapportatura parecchio lunga se paragonata a concorrenti quali RS4 , R8 e C63 AMG
All'M3 experience ci spiegarono che l'autobloccante della e92 a differenza di quello della Me46, ha un bloccaggio che può arrivare fino al 100%, attraverso i sensori del dsc, il bloccaggio varia in base all'angolo di sterzata, velocità delle ruote ed acceleraz.laterale. Ci fecero vedere delle diapositive in cui mostravano il diverso comportamento in caso di fondi differenziati, curve lente e veloci e partenze su fondi a bassa aderenza. Insomma è assai sofisticato.
Allora te lo spiego io perchè vedo che anche quelli dell' M3 Experience non lo sanno purtroppo , e si inventano certe cavolate credendo che tanto quelli che fanno il corso sono ignoranti e si bevono tutto Il principio di funzionamento è esattamente identico a quello della M3 E46 e a quello di M5 ed M6. Il differenziale ha al suo interno un pacco lamellare simile ad un giunto viscoso , che collega i due semiassi . Quando si genera una qualsiasi differenza di velocità tra le ruote l'olio di lubrificazione viene compresso in un pistone che a sua volta comprime il pacco lamellare. In questo modo si attua il bloccaggio per attrito viscoso in quanto le lamelle tendono ad uniformare la loro velocità relativa, e quindi quella dei semiassi a loro solidali La pressione di compressione dell' olio varia con la differenza di velocità delle ruote. Più cè differenza di velocità tra le ruote, più il pacco lamellare si comprime , più aumenta la percentule di bloccaggio . Rispetto alla E46 è stata modificata solo la taratura , ossia la curva di bloccaggio , per adattarla ovviamente alle specifiche della nuova macchina. Ma il sistema rimane lo stesso usato per i differenziali delle altre M prodotte dalla E46 in poi ,e non presenta nessun sistema di controllo elettronico. E' totalmente meccanico. E' progettato dalla Viscodrive , azienda specializzata in sistemi di trasmissioni viscosi, in collaborazione con i tecnici M. Comunque anche sul fatto che bloccando il differenziale aumentano le perdite ti sbagli alla grande. Il differenziale bloccato assorbe meno potenza non di più . Bloccato significa che i componenti interni non hanno moto relativo . Quindi zero spostamento , zero potenza dissipata
sono +o- abbastanza d'accordo su tutti i confronti....però.... so che il 360 modena 400cv non ce l'aveva tutti (difatti dati alla mano e sentendo chi l'ha avute, andava quanto il 355 che ne aveva circa 360 effettivi e 380 dichiarati pur avendo una peggior sezione frontale ed una rapportatura nemmeno vantaggiosa rispetto al modena), e secondo me l'M3e92 tralasciando millessimi e e centesimi spiccioli non le è superiore in prestazioni pur dichiarandone 420 mamma BMW; oltretutto la modena faceva 300 effettivi perché decisero di mettere una 6a corta e son sicuro che togliendo il limitatore con una rimappa, avrebbe guadagnato ancora tanti km/h anche senza allungare la rapportatura tremendamente corta per poter permettergli di allungare quanto avrebbe potuto invece il motore...è stata una scelta piuttosto discutibile degli ingegneri. Tu per esperienza diretta NON puoi esser così certo dei cavalli dichiarati,non vedo basi concrete x poterlo essere... se permetti sto parlando di auto che ho visto rullare e che ho provato....tu nn so quante volte hai guidato un 355/360 o se li hai mai visti rullare. p.s: la questione autobloccante e ruote anteriori,ecc...scusami ma secondo me è un abbaglio. Non so esattamente che autobloccanti montino le M, ma la questione ruote anteriori nn c'entra nulla, anche perché sembra che si tratti sempre comunque di un autobloccante meccanico....
perdonami ma questa x me è un'inesattezza perché si sono verificati casi seppur rari, in cui su banco a freno apparivano esattamente le stesse potenze o anche superiori a quelle che dichiaravano le case che provano i motori su banco apposito (vedi bmw 335,alcune Subaru,Nissan,ecc...). Poi devi distinguere fra banchi a freno e banchi inerziali, sono 2 mondi diversi;oltretutto gli ultimi banchi a freno possono simulare situazioni diverse e sono dotati di ventilatori piuttosto all'altezza e non necessitano luoghi con ampie aperture rivolte all'esterno. Io non affermo che le prestazioni della nuova M3 non siano al livello della potenza dichiarata, anche perché non esistono tantissimi termini di paragone visto che fino a qualche anno fa, auto con 420cv EFFETTIVI se ne vedevano/provavano davvero poche escludendo Lamborgini,Porsche e Ferrari. Si sa però che le M tendono a dichiarare qualcosa in più di quello che hanno fin dai tempi dell'e36....quindi non capisco come fai ad avere tutta questa certezza che pure l'e92 non abbia qualche puledro in meno entro l'ordine del 10% circa....mah
Io invece non capisco come si possa fidarsi più dei banchi a rulli che dei banchi motore , quando non si capisce nemmeno la differenza tra l'uno e l'altro. Quello che i banchi a rulli possono fare con assoluta precisione è misurare la potenza ALLE RUOTE. Perchè è dalle ruote che la misurano. Per risalire alla potenza all'albero bisogna conoscere esattamente quanta potenza assorbe la trasmissione dalla frizione alle ruote, potenza che varia in base ai giri e alla coppia che viene trasmessa alla trasmissione stessa, alle temperature dell' olio ecc.. E' praticamente impossibile conoscere questi dati in maniera esatta . Bisognerebbe trascinare la trasmissione con un motore di cui si conosca già la curva esatta di potenza e che riesca a fornire le stesse coppie a pari regime di giri del motore da provare. Cosa impossibile. Quindi si usano parametri di correzione teorici che a volte sono più azzeccati e a volte meno. Questo spiega subito perchè tra diverse misurazioni su banchi diversi o sullo stesso banco i risultati cambiano, e solo poche volte corrispondono a quelli dichiarati Se ci fai caso non sono solo le BMW M che fanno risultare meno cavalli sui rulli , nonostante si parli solo di quelle. Quasi per ogni motore aspirato succede, ed è naturale. Mentre per i turbocompressi è facile che risultino potenze superiori . E comunque un conto è dire qualche cavallo in meno un conto è dire 35 e passa cavalli in meno . Se guardi ad esempio questo sito ti rendi conto che le differenze tra potenza motore dichiarata e potenza misurata a valle della trasmissione ( in questo caso ai mozzi ) rimane sempre entro certi valori per ogni macchina. Anzi le BMW , anche le M , complessivamente sono quelle che danno gli scarti minori. http://www.rri.se/ E qua spiega i problemi che dicevo prima di risalire alla potenza del motore col banco a rulli http://www.rri.se/function/function...5061201-WP&FileType=pdf&WhitePaper=WhitePaper Se ci fai caso è indicata SOLO la potenza ai mozzi , che è la sola che puoi misurare realmente Quella al motore non l'hanno indicata affatto
Quoto al ciento per ciento MPower3246. Il differenziale non è assolutamente funzionante con logica/intelligenza di tipo elettronico... altrimenti all'esterno del differenziale dovrebbero esserci dei connettori elettrici per degli attuatori elettro-meccanici all'interno del differenziale. Per quel che riguarda le potenze delle M... andate sul sito segnalato da MPwer3246 e guardatevi la potenza ai mozzi... altro che non hanno la potenza dichiarata... lasciate perdere tutti quei banchi del cavolo che non fan altro che misurare con approssimazione la potenza sui rulli, neanche al mozzo/alla ruota...
Non so il PDF tecnico della Bmw, non parla in maniera approfondita del differenziale, dice solo che è controllato elettronicamente ma si potrebbe riferire alla funzione MDM che non esclude quello che tu dici, perchè interverrebbe sui freni. Quello che non mi torna è che si percepisce nettamente, alla guida, che il differenziale lavora caricando di coppia la ruota esterna ancora prima che si verifichino dei pattinamenti, anche con MDM ecluso. Da quello che avevo capito io, il differenziale è assistito da una pompa che chiude i pacchi lamellari a seconda delle necessità.
Forse ti confondi col nuovo modello di differenziale attivo destinato ai modelli a trazione integrale , che da quanto so non è ancora stato introdotto Nei differenziali M la pompa è meccanica ( tra l'altro il mio l'ho smontato per cambiare la coppia conica e lo so bene come è fatto ), e si attiva appena si innesca una differenza di velocità delle due ruote, anche prima che si inneschi uno slittamento. Appena ti inserisci in curva le due ruote iniziano a girare a velocità diverse anche se nessuna delle due slitta , e subito il differenziale inizia a bloccare . Quando inizi ad accelerare in uscita quindi il differenziale è già in fase di bloccaggio da prima La senzazione che senti di avere già più coppia sulla ruota più carica è giusta. E più la curva è stretta , e più la velocità in curva è alta , più il differenizale blocca Ma tutto avviene in maniere spontanea e meccanica , senza servoassistenza di nessun tipo . Anche per questo bisogna dire che è un gran sistema, molto ben studiato Se fosse elettronico d'altronde ci sarebbe scritto bello in grande in ogni articolo ufficiale BMW ci puoi scommettere.
Ho rivisto la foto sul pdf Bmw m3 ed in effetti non si vedono degli attacchi di tubazioni esterne. Alla prima occasione, giusto per fare il S.Tommaso, mi butto soot al ponte e controllo, l'ultima volta che ho fatto gli angoli ho fatto caso solo ad una connessione elettrica. Quoto tutto sugli effetti dell'autobloccante, tranne che sul fatto che la spinta la sento netta, anzi forse ancora più evidente anche a 240km/h, a questo punto, inizio a pensare che sai anche un recupero di convergenza del mutlilink, quando arrivano delle spinte di trazione, con la ruota in appoggio. Tra l'altro questo comportamento sembrerebbe molto efficace, anzi sicuramente lo è, ma io personalmente sto avendo molte difficoltà ad adattarmi ad un quasi totale riallineamento, quando ancora non vedi l'uscita di curva.
L'autobloccante richiede un pò di assuefazione . Quando ci avrai preso la mano non potrai più farne a meno
Ho già avuto delle auto con l'autobloccante, ed ho guidato sia la M3e46 che la M5 in pista ma ti assicuro che qui il comportamento è decisamente molto più marcato, niente a che vedere con quello della M3e46 o Z4M ed assai più vicno a quello della M5e60.
permettimi di dire che ti stai sbagliando.... ti ripeto,tu stai facendo una gran confusione fra banchi inerziali e banchi a freno. Nelle prove degli ultimi banchi a freno è prevista una rullata ad una certa velocità e poi una decelerazione in folle e poi un'altra decelerazione in marcia lasciando semplicemente l'acceleratore; questo in genere viene fatto prima della rullata vera e propria o alla fine della stessa.L'enorme sensibilità del banco a freno, proprio perché è frenato SEMPRE allo stesso modo, permette così di calcolare al millesimo la forza totale degli attriti ricavati dalla decelerazione delle ruote esaminando km/h per km/h finché non si fermano (potenza dissipata dalla trasmissione e dall'elettronica),la quale poi si sommerà alla potenza alla ruota che il banco ha calcolato direttamente in tempo reale x poi dare quella definitiva al motore. Non è MAI successo, che io sappia, che macchine diverse abbiano avuto dispersioni di potenza uguali in un banco a freno; le percentuali sono variabilissime da macchina a macchina, almeno per quello che ho visto via via.... Il comune banco inerziale invece, non essendo frenato, NON può calcolare assolutamente la potenza al motore, ma solo quella alla ruota; quindi deve utilizzare un fattore di conversione dalla ruota al motore per calcolare le potenze, ed è qui che sorgono gli errori. Poi oltretutto i vecchi inerziali sono abbastanza sprecisi anche per le potenze alla ruota e tendono a regalare cavalli in eccesso.... Discorso a parte, io l'ho sempre detto, che siccome tanto conta SOLO la potenza alla ruota, mi sarebbe piaciuto che in tutti i listini si riportasse questa invece che quella al motore, questo perché ogni auto ha trasmissioni ed elettroniche che assorbono energia in maniera molto differente l'una dall'altra. Ecco allora che sorgono confusioni ed imprecisioni ovviamente.... e ciò che hai trovato scritto su internet ne è la prova. Anche per il discorso turbo-aspirato non è totalmente vero...ad esempio la lancia K turbo da 220cv ne risultò avere mooooolti meno alla rullata e alcune Honda NSX mooooooolti più del dichiarato.
ciò che invece NON può calcolare la potenza al motore è, con tutto il rispetto, il metodo del foglio di calcolo di Nicola Spinazzola, molto ingegnoso e matematico ma sicuramente spreciso perché ci sono sempre di mezzo gli attriti di vento,densità dell'aria,cx,tipologia di asfalto,ecc... che influiscono troppo in momenti diversi in decelerazioni e accelerazioni. Al massimo così ci si può avvicinare ad un'ipotetica potenza alla ruota,ammesso che riesca ad integrare col giusto peso (non so ancora come) tutte quelle variabili e costanti assieme....
