0-100km/h - 3,4s 0-200km/h - 10,4s 0-300km/h - 32,4s (997 Turbo PDK did 41,9s in Sport Auto) 400 metres: 11,3 s (208 km/h) 1544 kg measured weight
Traduzione La Ferrari 458 Italia persegue lo scopo di trasformare il radicalismo di una 430 Scuderia in quotidianità. Come si conviene per una versione due posti con motore centrale del prestigioso marchio la nuova creatura attira su di sé la massima attenzione – con un sound ad ultrasuoni. Forse è l’ultima della generazione, ossia una creatura che urla con un motore aspirato, non turbo. Con furia selvaggia, non imbavagliata da ibridi. Con accelerazioni estatiche, non impedite da tecniche a corrente alternata. La Ferrari 458 Italia, forse l’ultima superstite di una generazione gloriosa degli anni d’oro delle supersportive. Infatti in futuro perfino le Rosse dovranno fare i conti con tecniche ecologiche nient’affatto emozionanti. L’era futura, incentrata sulla riduzione delle emissioni, non tollera estetismi in termini di consumo. È possibile che in retrospettiva il motore ad iniezione diretta da 4,5 litri sarà celebrato come l’apice raggiunto dalla tecnica dei motori aspirati di serie. Nessun altro motore ha una coppia superiore per litro di cilindrata (113 Nm), nessun altro propulsore raggiunge un numero di giri maggiore (9000 giri / min), nessuno vanta uno scatto più rabbioso, nessuno sa trasmettere un “feeling” da pista tanto genuino. Siamo sulla pista dell’aeroporto di Lahr, sulla dirittura. Con un pulsante viene attivato il Launch Control per la partenza da corsa. Tutti gli assistenti di marcia sono disattivati, il piede sinistro poggia sul pedale del freno. Un tocco sulla levetta destra del volante, la prima marcia viene innestata. Quindi con il piede destro il pedale dell’acceleratore viene schiacciato a fondo. Il numero di giri balza a quasi 4000 g/min, ora il pilota toglie il piede dal freno. Il motore V8 bolle quasi come se fosse allo spiedo, la vettura Italia scatta rabbiosa in avanti. Lo slittamento su ruota è quasi inesistente, la frizione non emette puzze pizzicanti, come in passato con il cambio F1 sequenziale. Si avverte invece un certo stordimento nella testa, crampi allo stomaco ed intanto viene innestata la seconda marcia, il tachimetro balza a 100 km/h. Sono trascorsi appena 3,4 secondi, ossia il tempo che il nostro attento lettore ha impiegato per leggere questa frase. Nessuna vettura a trazione posteriore, finora collaudata dalla redazione Auto, Motor & Sport, raggiunge la soglia a 100 km/h in un tempo inferiore. Dopo ulteriori sette secondi siamo già a 200 km/h. L’accelerazione sembra un folioscopio – ad ogni tocco un balzo perentorio in avanti. E la nuova portavoce della Ferrari sottolinea l’accelerazione con un boato mozzafiato, che assomiglia al rombo di un bolide da competizione in piena corsa. Il borbottamento all’aspirazione si trasforma in un martellamento battente, e quindi in un ronzio compresso. Segue una minidetonazione all’innesto. Nessun altro cambio a doppia frizione reagisce attualmente con tanta rapidità all’azionamento della leva sul volante. Se il box a sette rapporti adottato dalla Mercedes SLS AMG e fornito dalla Getrag ricorda un cambio automatico fisso con convertitore, il cambio della Ferrari assomiglia ad un cambio F1 ottimizzato – addirittura con l’aggiunta di una modalità automatica. Suscettibile di miglioramenti? Solo il comfort di avviamento della frizione. Una vettura da corsa, adatta anche all’uso quotidiano. In settima marcia a 60 km/h. Niente scossoni fastidiosi, tuttavia è necessario dosare esattamente il pedale dell’acceleratore, tenuto conto della sua caratteristica cut-off. Al centro città: buona visibilità panoramica grazie ai finestrini triangolari dietro ed ai parafanghi rigonfi in avanti, ad alto contenuto erogeno. Con l’impianto di scarico a geometria variabile è addirittura possibile stimolare silenziosamente questo camaleonte di decibel. Se con la levetta selettrice sul volante viene impostata la modalità “WET (umidità)” , la vettura Italia assume in autostrada un comportamento estremamente docile fino a circa 170 km/h – mettendo in risalto un comfort di sospensione che nessuna altra supersportiva è in grado di offrire prima d’ora. L’estetica è strettamente dipendente dall’efficienza aerodinamica, per cui la vettura rinuncia all’adozione di spoiler, presentando invece due alette nel frontale che ad elevata velocità modificano la sezione di ingresso dell’aria ai radiatori, riducendo la resistenza all’avanzamento – transfer tecnologico diretto dalla Formula 1. Fino ad una soglia di 326 km/h la Ferrari si mostra stabile, senza digrignare i denti come ad esempio una Porsche Turbo. Un bagagliaio con capacità di 230 litri è sufficiente per una vacanza di due settimane, dietro ai sedili si possono addirittura sistemare due borse da golf. Critiche? Una frequenza da rimbombo a 3000 g/min e alcune luci della carrozzeria non perfettamente rifinite. E le dimensioni: incuneata tra spartitraffico e veicoli pesanti la vettura non avrà vita facile all’attraversamento di cantieri autostradali, ma anche sulle stradine di provincia. La crescita in larghezza ne impedisce l’agilità negli spazi stretti: la Ferrari sembra un terrier troppo cresciuto. Bastano due giri del volante da sinistra a destra, in altri termini: l’uomo pensa, la vettura esegue. Rispetto alla Scuderia dalle reazioni non proprio gradevoli la Ferrari ha modificato il rapporto di trasmissione da 16 : 9 a 11 : 9. Handling da corsa per cui non sono richieste omologazioni FIA. La vettura reagisce infatti con estrema immediatezza alle prove di slalom a 154,7 km/h – come una Porsche GT3 RS. Finora nessun altra vettura è stata più veloce. A questi valori c’è da temere il riflesso controsterzante. Niente timoreControllo della trazione, ESP, ammortizzatori adattivi e il differenziale autobloccante elettronico sfruttano fino all’ultima goccia l’aderenza meccanica, tenuto conto che la caratteristica del volante può essere gestita. Questa interazione di sistemi dinamici è straordinaria come il sistema ESP che prevede 5 modalità – in uno stallone con motore centrale si tratta di una opzione che ispira fiducia. Nella modalità “RACE (corsa)” la vettura Italia guida il pilota senza frenarlo. Grazie alle riserve occulte dei pneumatici Michelin Pilot Sport essa tiene meravigliosamente la linea ideale. Limiti? Andiamo in pista. Come per la Scuderia il pilota crede di scoprire meglio il proprio talento, quando apparentemente senza alcun altro supporto riesce a bilanciare la vettura sull’ultima scanalatura, a sterzare senza reazioni alle variazioni di carico e ad uscire dall’angolo senza effetti sovrasterzanti. Nei sedili sportivi perfettamente avvolgenti il pilota realizza con il veicolo un connubio quasi simbiotico, si abbandona all’ebbrezza delle forze centrifughe – che lo attirano in tutte le direzioni, ma la Ferrari si tiene in rotta irremovibilmente. Solo inserendo la modalità “CT-OFF”, ossia disattivando il controllo della trazione, i pneumatici possono sfogare emettendo grida di piacere; il sistema ESP permette invece slittamenti controllati con rete e doppio fondo. Stadio finale, CST OFF, ossia tutti gli assistenti vengono esclusi. L’unico correttivo sono il piede e le mani del pilota. Una coppia di 540 Nm viene scaricata sull’assale posteriore a 6000 g/min con erogazione di potenza da 570 CV a 9000 g/min. Eppure la vettura Italia, anche in queste condizioni, si ostina a mantenere la linea ideale. Solo accelerando bruscamente si riesce ad avere partita vinta ed a far slittare questa supersportiva con motore centrale. Si raccomanda tuttavia di are perfettamente l’accelerazione e il controsterzo, in quanto eventuali collisioni di una vettura in alluminio produrrebbero danni irreparabili, tenuto anche conto di un prezzo di acquisto sborsato che sfiora la somma di 194.000 Euro.
