Ovviamente di entrambe, solo che la coppia cala molto più rapidamente della potenza e così l'accelerazione.:wink:
ripeto: 113:98:400=119,68:420=102,58:360 cioè continuerai a guardare la potenza, l'importante è non ammetterlo e nemmeno ti domandi come mai con 120nm hai un valore inferiore (360) al dato che ottieni coi 100nm (400)
Mi ero ripromesso di non scrivere più ma, visto che mi si tira in ballo, posto (stavolta davvero) per l'ultima volta. 1) Il mio nick è Avo (non Evo). Nome di battesimo OnoRino (Rino per gli amici). 2) Per accelerare bissogna avere più coppia alla ruota. Per qualsiasi velocità di avanzamento il prodotto della coppia alla ruota per la velocità angolare delle ruote motrici fornisce una POTENZA. Il cambio di velocità, a meno dei rendimenti, funziona A PARITA' di potenza (altrimenti non potrebbe "moltiplicare" la coppia). Tanta ne entra tanta ne esce... e quella che entra ovviamente viene dal motore... ERGO: più coppia alla ruota (a pratità di velocità di avanzamento) significa più POTENZA. Se vuoi accelerare di più A PARTIRE DA UNA DATA VELOCITA' devi avere una maggiore potenza disponibile al motore. NON CI SONO GIRI DI PAROLE CHE TENGANO. Mi sfugge cosa ci sia di tanto complicato da capire. Guadatelo dal lato che più vi pare e piace, ma fortunatamente le leggi sono le medesime per fisici ed ingegneri ed altrettanto fortunatamente è poco prevedibile che vengano aggiustate ad personam (almeno quelle...) Saluti, Rino. P.S. Il tutto senza mettere in mezzo le perdite di trasmissione che non possono essere in nessun modo MISURATE nè da Automobilismo nè da chicchessia utilizzando banchi inerziali o frenati (...e non iniziamo da qui un'altra inutile dissertazione da 15 pagine sui banchi a rulli). Basarsi su quel tipo di dati significa davvero rischiare di prendere cantonate terrificati dal punto di vista concettuale, vista la loro scarsa attendibilità... P.P.S. La grossa differenza tra il motore che eroga molta coppia nella parte iniziale della curva e quello che la eroga nella parte finale è proprio che il secondo ha più POTENZA
Vedi adesso è chiarissimo, perchè hai specificato una cosa essenziale che ho messo in neretto. Ma ti ricordo che voi stavate parlando della potenza motore e non di quella motrice, se così si può chiamare.
Che sono la stessa cosa a meno dei rendimenti di trasmissione. Se vogliamo temperare le supposte allora possiamo anche dire che tali rendimenti non sono costanti in funzione del rapporto innestato e quindi del numero di coppie in presa, che quando l'accelerazione è molto elevata (rapporti di trasmissione molto corti) andrebbero considerati anche l'inerzia rotazionale degli organi amonte del cambio e la trazione disponibile al fine di trovare la rapportatura ideale ed il punto di "stacco" frizione... ed un sacco di altre belle cose... Peccato che, dall'altro lato del PC dei progettisti BMW, tali grandezze siano incognite ed estremamente difficili da misurare con un grado di approssimazione sufficiente per ragionare in maniera più approfondita di quanto non sia da me stato fatto :wink: Ciò nonostante, i concetti sono sempre i medesimi e mi fa piacere che siano chiari. CiauZ, Rino.
Vedo che provocate eh? Ah...Maccheroni mo' ve magno Allora fra 5500 e 6500, la potenza che fa? E la coppia?:wink:
In alcuni post indietro avevo affermato che le prestazioni “pure” (accelerazione e velocità massima) di un’auto dipendono dalla potenza e non dalla coppia. Reputo opportuno spiegare, quindi, dal punto di vista fisico e tecnico, cosa sono, come si misurano e soprattutto come incidono sulle prestazioni dell’auto, questi due importanti parametri, anche perché, come vedremo, essi sono profondamente legati fra di loro, essendo la potenza del motore, con cui abbiamo più familiarità e dimestichezza, una diretta conseguenza della coppia e di un numero di giri al minuto. Vediamo, di fare finalmente chiarezza su che cosa è la coppia, cosa è una forza cosa è la potenza. Cerchiamo anche di dare una definizione a forza che è mamma della coppia, e a Potenza. Partiamo con la forza: Innanzitutto la forza è misurata in Kg o in Nw (Newton); Il rapporto tra queste due parametri è di 9, 81 per cui possiamo dire che un chilogrammo è 9,81 Newton. Però stiamo attenti perché la forza non è un lavoro. Ma cos'è lavoro? Il lavoro è lo spostamento di una determinata massa per una certa distanza, il lavoro si misura in Joule; Un joule è il lavoro richiesto per esercitare una forza di un newton per una distanza di un metro. Perché la forza da sola non puo fare un lavoro? Perché se noi abbiamo 100 kg su un pavimento questi schiacceranno il pavimento con una determinata pressione ma non produrranno nessun lavoro, perché non sposteranno nulla. Su questo concetto torneremo più avanti. La coppia è invece una forza per un braccio la quale si misura ovviamente in Kgm o Nwm, Ma anche la coppia non è un lavoro. Torniamo sul lavoro, norme come detto Prima il lavoro è lo spostamento di una determinata massa per una certa distanza.? Ma se questo lavoro lo facciamo in secondo, che cosa abbiamo ottenuto? Abbiamo ottenuto la potenza. Stiamo attenti perché entrato in gioco un parametro molto importante il tempo. La potenza, si misura in Watt: e un Kilowatt quindi si può definire con me la capacità di sollevare 102 chilogrammi per un metro in un secondo. Attenzione in questo momento non siamo più parlando di forze ma stiamo parlando di massa tempo e distanze. Cerchiamo di capirne il significato aiutandoci con un paragone “ciclistico”. Prendiamo in considerazione, appunto, una bicicletta: per avanzare è necessario che il ciclista eserciti attraverso le gambe un forza (muscolare) sulle pedivelle e le mette in rotazione. Supponiamo di dover affrontare prima una salita e poi un tratto in pianura: a parità di forza impressa sui pedali e di numero di giri delle pedivelle, con un rapporto corto in salita ci muoveremo lentamente perché dobbiamo vincere, oltre agli attriti, anche la forza di gravità che tende a trascinarci all’indietro. Mentre in pianura la nostra spinta non dovrà preoccuparsi della forza di gravità. E’ evidente che nella seconda situazione riusciremo a inserire un rapporto più lungo applicando la stessa forza e lo stesso numero di giri alle pedivelle, e andremmo più velocemente. Se in salita avessimo utilizzato il rapporto lungo ci saremmo imballati e quindi fermati. Ma cosa è il cambio della bici? Il cambio della bici è un moltiplicatore di coppia alla ruota proprio come il cambio dell’auto. Un altro esempio: supponiamo che la nostra bicicletta sia legata con una robusta catena ad un palo, per quanta forza noi possiamo imprimere sui pedali, generando certamente una coppia motrice, resteremo fermi, non produrremo alcun lavoro né erogheremo una potenza. E’ ancora una volta evidente come si possa parlare di potenza solo se è presente uno spostamento. Concludo dicendo che le prestazioni pure di un’auto accelerazione e velocita massima sono diretta conseguenza della potenza e dei rapporti del cambio, mentre la fruibilità di un motore ai regimi bassi ed intermedi è influenzata dalla curva di coppia. "That's all volks"
Allora sarai d'accordo con me che esaminando una curva di coppia hai una percezione precisa di quanto stia accelerando un veicolo, esaminando la curva di potenza, no. Se la curva di coppia è piatta l'auto sta avanzando con una accelerazione costante e quando inizia a calare l'auto inizia ad accelerare meno. Guardanado una curva di potenza hai la percezione che con l'aumento della potenza il veicolo acceleri sempre di più, mentre quando si appiattisce si ha la percezione che la progressione sia costante. Ecco la ragione del perchè guardo la curva di coppia, io, in questo modo riesco a valutare meglio il cambio marcia che non è detto coincida con il regime di potenza massima (proprio per tutte quelle variabili che solo l'esperimento può valutare) anche se questo sarebbe il regime ottimale. Insomma me fate fare come me pare? L'importante è che poi riusciate a starmi dietro
e bastaaaaaaaaaaaa! siete asfissiantiiiiiiiii!!!!!!! per fare gli "sceleroni" ci vogliono solo 2 cose: un pedale del gas e un buon motore sotto al cofano, di qualli che fanno wuuuum quando sgassi! con tutte ste formule e grafici, più che" sceleratori", sembrate delle fighette!!!!!!!!!!!!!!!!! a, per far andare forte una macchina, serve anche un pò di passe-rina, altrimenti i motori, senza passe-rina, nn partono neanche!
Guarda la spiegazione è stata molto esauriente e non l'ho mai pensata in maniera diversa e ti ricordo che tutto il discorso era nato dal confronto di due veicoli simili, 335i e M3e46, con motori di potenza diversa ma con prestazioni simili. Ora, prendendo spunto dalla tua ultima conclusione puoi convenire con me che nel confrontare le accelerazioni fra i due veicoli la curva di potenza non può dare lumi mentre gurdando la curva di coppia e la rapportatura al cambio potremmo farci un'idea più chiara sulla qualità dell'accelerazione? Come ho già scritto qundo si confronta l'accelerazione devi sapere nei vari intervalli temporali quanto la coppia aumenta o si riduce per verificare se la progressione è in calo, costante o in diminuzione. Mentre la curva di potenza è sempre una curva che tende a salire fino al regime massimo e la variazione della progressione è rappresentata solo da quanto è impennata la curva in fase di ascesa. Insomma con la curva di potenza sembra che la progressione aumenti sempre ed IMHO questo è fuorviante.
Guaradte questo grafico: Ci sono due lcurve di coppia e due curve di potenza, lo scarico in questione alza la coppia e quindi la potenza in tutto l'arco di giri dai regimi di azione del turbo. Adesso provate ad immaginare se quelle curve fossero riferite a due rapporti molto ravvicinati tipo la curva di coppia e potenza più basse potrebbero corrispondere ad una VI° marcia mentre quelle più alte ad una V°. Adesso prendete la curva di coppia in alto (V° marcia), sopra i 5500g/m la coppia cala e va a sovrapporsi alla curva di coppia più bassa, se io dove c'è il valore 400 tirassi una linea questa andrebbe proprio a coincidere con la curva di coppia più bassa (la VI° marcia) ed è quello il regime di cambiata ottimale. Ma se guardate la curva di potenza sembrerebbe che non sia conveniente cambiare marcia fino a chè il motore non arrivi a 6600g/m e se si potesse, si andrebbe pure oltre.
...si ignegneria tanta ma di pratico alla fine? Cosa si evince? Cosa bisogna considerare per determinare la migliore cambiata? La coppia alla ruota? La potenza massima? Io sulla mia X5 3.0d devo tirare le marce fino a che posso o sfrutto la coppia disponibile da subito......una risposta pratica per chi non e' avvezzo al CERN di Ginevra?
Con la 535d che aveva la potenza massima a 4400g/m tiravo la prima e la seconda a 4600 e le altre a 4200, così ho ottenuto le massime prestazioni. Con la 3.0d non andrei sopra i 4400 nei primi due rapporti e 4000 negli altri, se hai il cambio automatico ricordati di anticipare la cambiata di almeno 200g/m per il ritardo del cambio nell'effettuare l'azione.
a parte che queste cose si studiano alle superiori.. la teoria ti dà gli strumenti ma senza dati a cosa la applichi? vuoi sapere quando devi cambiare? trova un grafico di potenza e/o coppia del tuo motore e una tabella dei rapporti al cambio, senza non puoi avere risposta...
la risposta te la do io......sul campo e solo per esempio, se lascio il cambio in sport la vettura tira le marce piu' a lungo, se la metto in manuale e cambio anticipando la cambiata per sfruttare la mia notevole coppia accelero piu' rapidamente, parecchio piu' rapidamente, infatti non riesco a capire perche' il programma sport del mio cambio automatico sulla mia diesel si comporti come su un benzina e tiri le marce anche fin dove non c'e' bisogno.....lo chiesi ad un tecnico Bmw e mi dette una risposta tipo che il cambio in sport SFRIZIONA di piu' e tira per dare la SENSAZIONE di sportivita' ma che non e' il programma ottimale ......bene mi fa piacere....! ok, ma sul grafico che guardo allora la potenza? Cioe' alla fine devo tenere sotto occhio quale parametro fondamentalmente, mi pare di aver capito la potenza no? o la coppia alla ruota...boh riassunto please!
riassumendo, potresti usare entrambi, la differenza è che se usi la coppia devi fare un calcolo moltiplicando la coppia al regime prima e dopo la cambiata per il relativo rapporto al cambio, con la potenza il calcolo è già fatto, le devi solo confrontare quindi quando la potenza scende al di sotto del valore che avrà al regime dopo la cambiata stai tirando troppo se non dico una caxxata il tuo motore dovrebbe avere il picco a 4000, è improbabile che a 4400 la potenza abbia ancora valori decenti, menrte invece prima dei 4000 dovrebbe essere abbastanza piatta... potrebbe essere redditizio tirare fino a 4200 o 4100 ma dipende da come procede la curva dopo il picco
ottimo almeno un riassunto finale ci voleva! Anche se continua a sembrarmi che in pratica tutti stessero dicendo la stessa cosa in mille modi diversi.....grazie per il sunto!
