scusate ma allora webber cosa dovrebbe dire che gli hanno rifilato il telaio "azzoppato" per dare quello buono al biondino??? cosa dovrebbe dire del biondino che l'ha speronato quando era già lanciato verso la vittoria??? (e a quest'ora probabilmente avrebbe già chiuso il mondiale nei confronti di alonso e delle mc laren) A mio modo di vedere è in quei momenti che si devono tirare fuori quelle cose sferiche da dentro le mutande... come infatti ha fatto il canguro!!
d'accordissimo con te! massa e' un pilota nella media come ne sono passati a centinaia nella storia della f1. se fosse vero che ha perso gli stimoli dopo il gioco di squadra in germania sarebbe ancora piu' grave. e' pagato profumatamente per fare lo sport piu0 bello del mondo e se il team gli dice di fare passare il compagno di squadra che ha molte piu'chance di lui di vincere il titolo deve farsi da parte e basta!! che si facesse spiegare da gente come barrchello e irvine come si fa la 2a guida!
Quoto, è come avere 2 galli nello stesso pollaio.... Fossi nella Ferrari punterei su un giovane veloce ma senza troppe pretese.... Kubica... Rosberg... Quoto, Webber pur essendo sfavorito alla grande all'interno del team (e pure ingiustamente, dato che spesso è il più veloce ed è il favorito x il Mondiale) se ne sbatte altamente e non si muove di un cm. pur di non far passare il brufolo.... E fa bene.... Massa è troppo buono x fare il suo mestiere....
ti devo rinfrescare la memoria... [YOUTUBE]wVRr4s-Eelk[/YOUTUBE] son passati un pò di anni...ma era sempre un team INGLESE :wink:
cmq io sarei per le due vetture e due campioni liberi di duellare alla grande fra di loro....ma tuttavia...la storia insegna...che ben difficilmente tale soluzione poi porti a risultati positivi i mondiali purtroppo si portano a casa con un grande campione e un buon gregario....a meno di non avere l'auto imbattibile è triste lo so....ma andatelo a spiegare in MCLAREN nella stagione 2007 ....o in FERRARI nel 2008
Ok ma qui non parliamo assolutamente di ordini di scuderia Era la prima gara della stagione tanto per cominciare e c'era un chiaro accordo tra i PILOTI, chi fosse passato davanti alla prima curva avrebbe vinto la gara, ovvero Hakkinen. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> La Mecca non fece proprio nulla in quel caso. Anzi, il fatto che Mika fosse dietro era dovuto al fatto che era rientrato ai box per sbaglio del team e perse la posizione su David, che correttamente gliela rese. Infatti, a riprova di ciò ci furono gare in cui David vinse e Mika fece secondo senza ordini dal muretto, seppur era il finnico il miglior piazzato per il Mondiale /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Hakkinen ad Adelaide 1998 fece un passaggio inutile ai box a causa di un'interferenza che lui intese come un richiamo al pit, uscì, raggiunse DC e fu fatto passare
Interessanti considerazioni di un Ingegnere del blog di Turrini Suzuka, pista “vera” , era annunciata come ideale per le RedBull ed alla prova della pista la vettura dei Newey ha dimostrato tutta la bontà del suo progetto. Al venerdì vederle del primo settore, quello con le curve veloci da carico in serie, era un qualcosa di semplicemente fantastico ed il vantaggio cronometrico in quel parziale era quasi imbarazzante per la concorrenza., soprattutto sul giro secco. Onestamente alla domenica mi aspettavo che tale potenziale ne uscisse espresso in maniera più pesante rispetto a quanto si è visto, ma qui le spiegazioni potrebbero essere due: una messa a punto non perfetta rispetto all’usura gomme (causa sessione del sabato annullata e pista dilavata dalla pioggia torrenziale) oppure una scelta strategica del team di non andare a mostrate per intero il potenziale, sia per preservare il materiale (motore e trasmissione) in chiave finale di campionato, sia per evitare ulteriori indagini FIA mosse dai malumori degli avversari (in Germania si vocifera di foto in cui anche a Suzuka gli alettoni anteriori sfiorano il terreno, in barba ai più severi test introdotti sulla flessibilità). Nei riguardi della RedBull ci si continua a focalizzare sulle presunte irregolarità (non dimostrate) all’anteriore, mentre a mio parere il loro segreto sta tutto nella parte posteriore, ad un gruppo trasmissione miniaturizzato (che permette un aerodinamica unica ed inimitabile con le trasmissioni tradizionali) ed alla sospensione posteriore (il pull-rod) ripescata da una soluzione del passato, ma rivista e corretta dal genio inglese in maniera perfetta nel suo funzionamanto. Ad inizio d’anno, alla presentazione delle varie vetture, mi sono molto stupito nel vedere che nessun tecnico avversario aveva avuto la lungimiranza (o il coraggio?) di copiare tale soluzione presente già dal 2009. Sono convinto che il prossimo anno, con l’abolizione regolamentare dei diffusori duble-decker, saranno in tanti a cercar di copiare la soluzione di Newey, ma dalla sua rimarranno due anni buoni di sviluppo e messa a punto del sistema. Sulla Ferrari c’è un dilemma: non si capisce pienamente dove sta dal punto di vista tecnico perchè la differenza tra l’ottima performance di Alonso e la disastrosa di Massa è troppo grande. Sulle questioni “psicologiche” del rapporto oramai deteriorato tra il team ed il pilota ha già scritto tutto Leo, sulla situazione tecnica invito ad una riflessione: sicuramente la F10 è cucita addosso alle caratteristiche di guida dello spagnolo e Felipe questa situazione la soffre molto, soprattutto in qualifica. Da notare come sta situazione non è altro che il ribaltamento di quanto visto a Maranello tra Raikkonen e Massa nella seconda parte del 2008 e nel 2009, con il finlandese in grande crisi nello sfruttamento delle gomme, soprattutto in qualifica, causa assetti e scelte più orientate alle caratteristiche del brasiliano che invece ne traeva il massimo. Certo è che da una quindicina di anni a questa parte (ossia dall’arrivo di Schumacher in rosso), ad esclusione forse del solo 2007, la Ferrari non è mai stata in grado (per scelta probabilmente più che per capacità) di garantire una reale uguaglianza di trattamento tecnico ai due piloti. Le scelte di sviluppo hanno sempre portato a favore pesantemente uno dei due. A loro parziale discapito sottolineo come abbiano sempre avuto coppie di piloti con caratteristiche di guida molto diverse (salvo forse la coppia Schumacher-Massa), ma se si pensa a come la Mclaren metta a pari livello Button e Hamilton che a guida sono agli antipodi, la cosa fa riflettere non poco. Note dolenti da casa Mclaren: assolutamente imbarazzante che un grande team come quello anglo tedesco abbia definitivamente affossato le residue speranze di Hamilton con due guasti di trasmissione in due giorni. Che la sostituzione del sabato fosse motivata da un presunto guaio conseguente l’incidente con Webber a Singapore già mi suona strano (ma non se ne erano accorti in fase di revisione vettura post-gara?), ma che una trasmissione nuova di zecca, nel pieno del rush finale di campionato, si riveli fallata è veramente grave sotto il punto di vista controllo qualità. Nella seconda metà della gara, senza i guai alla terza marcia, Hamilton stava facendo tempi veramente interessanti…………… un vero peccato che non si sia visto l’esito finale di un suo possibile duello con Alonso e con Webber. Sarebbe stato interessante capire quanto ne avevano ancora i due la davanti. Chiudo con due episodi simili, seppur ufficialmente dovuti a cause diverse: le ruote perse da Kubica e Rosberg. Il primo causa errore dei meccanici che non hanno serrato a dovere la ruota (persa comunque dopo due giri e mezzo, contando anche quello di ricognizione), il secondo per una presunta rottura della sospensione nella velocissima serie di curve veloci del primo settore (ma dalle foto che ho visto a me sembra che il gruppo posteriore sia intatto e che quindi la rottura sia nel mozzo al punto di attacco della ruota stessa). Sarò cattivo a pensarlo, ma a mio avviso quest’anno, con la frenetica corsa all’ultimo centesimo guadagnabile nella fase di pit-stop, si è avuta una netta involuzione dal punto di vista della sicurezza per quanto riguarda il fissaggio della ruota, visto che la FIA ha permesso di introdurre sistemi di blocco”automatici” (ossia azionati dall’innesto/sgancio della pistola pneumatica) piuttosto che dei collaudati sistemi manuali che i meccanici azionavano negli anni scorsi A mio avviso sarebbe opportuno da parte FIA un bel giro di vite sotto questo punto di vista con l’obbligo di sistemi di ritenzioni più sicuri seppur a scapito di tempi di sosta leggermente più lunghi, anche se sono consapevole che comunque l’errore umano in questa fase è sempre stato in agguato e sempre lo sarà
