il fatto è che la modifica non è pensabile con le F1 con le attuali forme...ma debba essere ripensata tutta la vettura....
salute a tutti, confermato che nessuna gomma dovrebbe presentare quei difetti, e quindi è necessario sapere le origini del problema per evitarne in futuro, tuttavia rimango perplesso sul fatto che tutto questo rumore e le preoccupazioni( legittime) si siano manifestate solo quando vettel si è trovato nei guai; situazione del tutto simile per rosberg ma non ho sentito nessuna "lamentela" e nessuna presa di posizione verso la Pirelli ,nemmeno dalla Mercedes( una semplice questione di diplomazia?) e meno che mai .da parte "dell'arrivabene minaccioso"; a proposito, chissà cosa è successo al tecnico della Pirelli reo di avere messo in giro la voce della strategia sbagliata... se ne conclude che se i problemi ( gravi)riguardano gli avversari hanno poca o nessuna rilevanza; questo non appare segno di sportività, visto che tutti i piloti rischiano la vita; parlando della prossima gara ecco cosa ha dichiarato Raikkonen: Nelle stesse ore in cui il team principal Arrivabene mette in guardia i tifosi sulle aspettative per Monza, Raikkonen si muove più o meno nella stessa direzione, ammettendo che Monza non è certamente la pista ideale per la Ferrari. “Se guardiamo alle qualifiche di SPA, la maggior parte delle vetture in top ten erano motorizzate Mercedes – ha dichiarato Iceman – Credo che su un certo tipo di circuiti quel motore dia loro un certo vantaggio. Io mi auguro di disputare un buon week-end nella nostra gara di casa, ma purtroppo ci sono un sacco di rettilinei. Per questo dico che non sarà facile lottare con le motorizzate Mercedes, la speranza è che gli aggiornamenti che porteremo ci permetteranno di essere competitivi”. a Spa avevano il motore Mercedes, quindi credo che abbiano avuto un po’ di vantaggio in questo tipo di circuito. Spero di avere un buon weekend nel nostro Gran Premio di casa, ma ancora una volta ci sono un sacco di rettilinei” La Ferrari, lo ripetiamo, porterà a Monza la quarta evoluzione della PU 2015, con la speranza che possa (ri)avvicinare la Mercedes. Dal GP del Canada infatti la PU della “Stella a tre punte” sembra tornata su livelli “immorali” e da quando Stoccarda ha consegnato la specifica aggiornata ai team clienti (Williams in primis, poi Force India e Lotus) per la Ferrari su certe piste il confronto è tornato durissimo." adesso i rettilinei sono qualcosa di sfavorevole; una volta si aspettava la gara di Monza per mettere in mostra la potenza del motore, oggi si temono; la buonanima di ferrari, colui che era solito dire che l'aerodinamica è per coloro che non "sanno" costruire i motori ,rabbrividerebbe... saluti
la 4 PU punzonata sarà la seconda evoluzione in quanto PU 1 e 2 identiche PU3 evoluzione PU4 II evoluzione il problema della ferrari non è tanto di motore ma di far ricaricare le batterie nei circuiti veloci con tanti rettilinei. cosa che la honda proprio non riesce a fare. I problemi Renault invece sono più di motore termico che parte ibrida
Ferrari diceva anche che non aveva mai visto mettere i cavalli dietro al carro...eppure poi ce li mise... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
ciao Sgran, effettivamente il "commendatore " aveva bisogno di evidenze tecniche; ricordo bene quella frase( io sono molto "giovane"); -diceva: i buoi tirano il carro non lo spingono", poi quando le cooper con il motore posteriore, ma con un propulsore che aveva alcune diecine di cv in meno , umiliarono le sue macchine , cambiò idea e al primo anno con la nuova disposizione la ferrari vinse il mondiale
Cosa che fece anche dopo aver capito che il telaio in materiali compositi consentiva notevoli sviluppi aerodinamici e considerevoli risparmi di peso rispetto a quello in alluminio fin lì usato. Assunse Postletwhite e costruì la prima vettura in fibra di carbonio che debuttò credo nel 1983, dopo centinaia di ore trascorse nella galleria del vento della Fiat. PS: anch'io sono giovine /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
analisi tecnica pneumatici F1 | Pneumatici: accelerazioni e sollecitazioni Giancarlo Bruno 26 agosto 2015 – Le sollecitazioni che gravano su uno pneumatico di Formula Uno sono elevatissime e derivano dall’azione combinata di carichi verticali, legati a configurazione aerodinamica e velocità, laterali, dipendenti dall’accelerazione che si genera in curva, e longitudinali dovuti a decelerazioni e accelerazioni. Il tracciato di Spa, per la sua conformazione e velocità media elevata, ma anche per tipologia di curve che presentano variazioni altimetriche con compressioni e decompressioni che aumentano tali sollecitazioni, è di sicuro la pista più stressante per la struttura dello pneumatico. Proviamo a quantificare l’entità di queste sollecitazioni. Cominciamo dai carichi verticali; con la configurazione da medio carico si ottiene l’andamento riportato nel grafico. Alcuni Team apportano piccole varianti per privilegiare la percorrenza nel secondo settore, dove ci sono curve impegnative e la velocità media è intorno ai 200km/h, o per aumentare quella di punta nel primo e terzo settore dove si toccano valori superiori ai 330 km/h. Grafico carichi aerodinamici verticali A parte i valori alla massima velocità, prossimi a 1800 kg, è il caso di evidenziare la legge quadratica del carico in funzione della velocità; se a 160 km/h si hanno 400 kg, a velocità doppia se ne hanno quattro volte tanto, cioè 1600. E’ interessante anche osservare che a 220 km/h il carico generato eguaglia di fatto il peso della monoposto. Il carico verticale si somma al carico statico della monoposto, 702 kg a vuoto più il peso del pilota, diciamo 70÷73 kg, e del carburante; in condizioni di qualifica, 10 kg di benzina a bordo, ha senso ipotizzare 782÷785 kg, in assetto gara 872÷875 kg alla partenza, 775÷778 al termine. Poiché a regolamento la ripartizione dei pesi statica è vincolata e non può variare oltre l’1% dal 45.4% al 46.4% sull’anteriore, su ciascun pneumatico avremo i pesi indicati in tabella a seconda dell’evento, Qualifica o inizio Gara. Ripartizione pesi 45,4% 46,4% Kg ruota ANT Kg ruota POST Kg ruota ANT Kg ruota POST peso min 785 178,2 214,3 182,1 210,4 peso max 875 198,6 238,9 203,0 234,5 Ipotizzando che anche la ripartizione dei carichi aerodinamici sia del 45%, valore che i tecnici perseguono per non avere troppa differenza tra la posizione del baricentro vettura in direzione longitudinale e il centro di pressione aerodinamico, possiamo evidenziare in un grafico i carichi verticali (peso statico + carico aerodinamico) che gravano sulle singole ruote nella condizione peggiore (inizio gara 203 kg ant e 234 kg post). Grafico carico gravante sulla singola ruota Fin qui le sollecitazioni verticali; come detto in precedenza, a queste vanno aggiunte quelle in direzione laterale, dovute all’accelerazione che si genera in curva, funzione della velocità di percorrenza e, ovviamente, dell’aderenza trasversale. A Spa le monoposto raggiungono picchi di 4.0 g per circa mezzo secondo, curva di Blanchimont, ma anche valori intorno a 3.0 per una durata di circa 5.0 secondi nelle curve Double Gauche. E ancora vanno tenute in considerazione le sollecitazioni longitudinali, con valori che vanno fino ad un massimo di 1.6 g in accelerazione nelle marce più basse, per toccare picchi fino a 5.5 g in frenata. Grafico simulazione giro di pista Spa Grazie alle simulazioni Marelli, possiamo vedere in un giro di pista gli andamenti delle accelerazioni longitudinali e laterali; dalle accelerazioni si risale ai kilogrammi che sollecitano gli pneumatici nelle tre direzioni, verticale, longitudinale e laterale. Ad esempio, nella frenata di Les Combes, velocità iniziale 330 km/h, finale 140 km/h, i carichi sono tipicamente verticali, in diminuzione da 560 a 270 kg per le anteriori e da 670 a 320 kg per le posteriori per effetto della diminuzione di velocità, e longitudinali per effetto della decelerazione. Ma la decelerazione, che tocca un picco di quasi 5.5 g, induce anche un trasferimento di carico sull’anteriore, direttamente proporzionale alla massa della monoposto e alla posizione del baricentro e inversamente proporzionale al passo vettura; questo ha come effetto un “alleggerimento” delle ruote posteriori e altri kg, quasi 450 (225 per ruota), vanno a caricare quelle anteriori. Pneumatico Pirelli P Zero F1Se invece analizziamo le curve Double Gauche che si percorrono con accelerazioni laterali di 3.0 g e velocità tra i 200 km/h e i 260 in uscita, ai 350÷440 kg verticali che gravano sull’anteriore destra vanno aggiunti i quasi 250 dovuti al trasferimento di carico laterale, avendo ipotizzato uguale distribuzione tra retrotreno e avantreno. Senza dimenticare l’accelerazione longitudinale che, seppur relativamente bassa (0.4 g) in quelle curve, comunque produce ulteriori trasferimenti di carico, che però gravano sul posteriore alleviando il lavoro del pneumatico anteriore. Poiché in Formula Uno la velocità non è mai costante, si comprende quanto siano variabili le sollecitazioni in un giro; la risultante delle forze dirette nelle tre direzioni canoniche (verticale – laterale – trasversale) avrà infatti non solo un valore ma anche un orientamento variabile istante per istante che lo pneumatico dovrà essere in grado di sopportare deformandosi adeguatamente per garantire il contatto con l’asfalto. Infine non va dimenticato cosa accade nell’impatto con i cordoli, dove si registrano accelerazioni elevatissime, decine di g per pochi istanti, che stressano ulteriormente la struttura dello pneumatico. Quanto scritto vale per tutte le piste; a Spa, ad aggravare la situazione, va considerata anche l’accelerazione verticale di quasi 1.0 g nelle curve Eau Rouge e Radillon; nella prima, affrontata in compressione a quasi 300 km/h, l’accelerazione si somma a quella di gravità aggiungendo ulteriori kg agli pneumatici. Nella seconda, percorsa a pari velocità, l’accelerazione ha verso opposto e quindi “scarica” la monoposto e la solleverebbe da terra, come accadeva negli anni ’60, se non ci fosse il carico aerodinamico, 1400 kg a 300 km/h, a mantenerla al suolo.Il tutto mentre la monoposto è sollecitata per circa tre secondi da una accelerazione laterale di quasi 3.0 g, cioè altri 500 kg, prima verso sinistra e poi verso destra. Insomma, duro lavoro per le gomme…… ma anche per i piloti !!!!
