Non nascondo che inizialmente (molto inizialmente) lo seguivo, relativamente parlando, perchè argomentava in modo tecnico e oggettivo. Poi col tempo, tali argomentazioni ingegneristiche riescono a dire tutto e il contrario di tutto, sempre rimanendo tecniche e oggettive, il che mi ha fatto rivalutare il tutto. Ormai, quando ho tempo e voglia, ascolto per capire quale precedente suo video andrà a confutare Personalmente, confermo di andare da ormai qualche migliaio di km full HVOlution, prima invece per un anno ho fatto 50/50, e a parte consumi superiori del 10%, non ho altre osservazioni. Come scrissi tempo fa anche le rigenerazioni sono più o meno sempre agli stessi km, ossia quelli nei quali l'auto suppone di aver accumulato 27g di soot, con la differenza che nella realtà sono molti meno, quindi la contropressione è molto più bassa di quella che avrei avuto con 27g veri. E durante la rigenerazione le temperature sono più o meno uguali a quelle che avevo col gasolio, quindi non 800° o come lui ipotizzava*. Motore più silenzioso, soprattutto a freddo. *ipotizzava che vi sarebbero state temperature elevatissime in quanto il particolato da HVO tappa meno il DPF, quindi se ne accumula di più, e quando parte la rigenerazione vi sarebbe stato molto più particolato che avrebbe contribuito alla "combustione", con temperature elevatissime. Tutto questo molto bello, se non fosse che l'auto fa partire la rigenerazione dopo un tot di litri consumati, o dopo un tot di grammi di particolato "calcolati" sulla base del normale EN590, quindi semplicemente la rigenerazione parte ben prima dei 27 grammi reali
Ho fatto 4 5 Milà km con HVO. Prima usavo Eni+ da sempre (con la vecchia avro fatto 200 259 Mila km con Eni+). Poi sono tornato a Eni+ e poi ad hvo facendo altri 10 15mila km. Ora in Croazia ho messo 3 pieni di vpower e un altro gasolio premium ina. C'è un abisso da HVO e gasolio premium sia come consumi che come vibrazioni e rumorosità. Per controprova appena finito il vpower con cui ho riempito anche gomme bagagliaio e taniche varie torno a fare HVO e poi vediamo se è solo sensazione.
Naaah, non hai voglia e vuol la pappa pronta. Fidati basta davvero poco Se vuoi fare una selezione, scindi gli articoli "commerciali" dalle pubblicazioni di tesi di laurea, ce ne sono alcune interessanti proprio dal Politecnico di Torino. Però ti voglio comunque bene, questo racchiude un po' tutto e dovrebbe essere sufficiente a chiudere il cerchio. (poi c'è sempre chi crede ancora che la terra sia piatta eh). HVO, HYDROTREATED VEGETABLE OIL – A PREMIUM RENEWABLE BIOFUEL FOR DIESEL ENGINES
Non che voglia smontare punto per punto ma: - HVO ha un profilo di ebollizione molto più stretto e uniforme. Inizia a evaporare attorno ai 180–250 °C, ma la maggior parte del volume evapora in una fascia ristretta tra i 260 °C e i 290 °C. - EN590 (B0 in questo caso) se vedete ha una coda molto più ampia, significa che fa più fatica ad evaporare completamente e, nel caso dell'EN590 B7 comunemente presente in commercio, la coda finale sarà ancora più ampia. Questo significa che durante le post-iniezioni necessarie per rigenerare il DPF, quel 7% di frazione ad altissimo punto di ebollizione fa fatica ad evaporare completamente nei cilindri e tende a depositarsi sulla canna del cilindro, venendo raschiato dalle fasce elastiche e terminando nella coppa dell'olio. Inoltre, le ultime gocce del getto di iniezione composte dalle frazioni più pesanti e meno volatili cuociono più facilmente sulle punte degli iniettori, aumentando i depositi carboniosi. Al contrario, l'HVO puro elimina del tutto questo problema, poiché la sua distillazione si completa ben al di sotto dei 300 °C senza lasciare code ad alta temperatura. Contaminazione con Olio Essendo composto esclusivamente da idrocarburi, come il diesel fossile, l'HVO ha un intervallo di distillazione contenuto ed è pienamente compatibile con il lubrificante. Anche nell'eventualità in cui una quota trafilasse nella coppa, non innesca reazioni chimiche e non altera la stabilità dell'olio, evitando la necessità di anticipare i tagliandi rispetto all'uso del diesel fossile di qualità. Nei test di simulazione di rigenerazione DPF (55,5 ore di prova), una miscela contenente il 30% di HVO ha prodotto una diluizione dell'olio motore nettamente inferiore (circa la metà, ossia ~4% in peso) rispetto a carburanti contenenti solo il 5% o 10% di FAME (~7,5–8% in peso). Infine, pag 42, accumulo di depositi, un breve riassunto: L'accumulo di depositi negli iniettori causa la perdita di potenza del motore e l'aumento delle emissioni. I test di laboratorio evidenziano quanto segue: - Bassa tendenza ai depositi: L'HVO (sia puro al 100% che in miscela) mostra una tendenza estremamente bassa a formare depositi rispetto al diesel tradizionale. - Test DW10 (Common Rail Euro 5 a 1600 bar):Il diesel standard (EN590) con aggiunta di contaminanti da zinco causa una marcata perdita di potenza (fino a circa -6%) a causa dei depositi sugli iniettori. - Con l'HVO 100%, la perdita di potenza è pari a 0% e gli iniettori rimangono puliti anche in presenza di zinco e con l'uso di additivi detergenti.
Detto tutto questo,un motore che BMW non approva come compatibile (N47, non ricordo quale esattamente nella famosa lista...) può usare HVO? Se si, perchè BMW non lo approva?
Concordo con te, se si vuole stare al sicuro, BMW certifica l'utilizzo HVO 100% compatibile solo con i B47 prodotti a partire dal 03/2015 quindi c'è un anno scoperto, dal 2014 al 2015, in cui quella famiglia di motori B47 non è certificata ed idonea da BMW con l'uso di HVO. Le motivazioni ovviamente non le conosco. Sta all'utente decidere se rischiare o sperimentare in prima persona. I test sono stati svolti anche su vecchi, si fa per dire, motori Euro5 con successo e senza rivelare anomalie, ma sul breve periodo. Magari a lungo periodo effettivamente possono nascere delle criticità in merito ai rischi già evidenziati anche in questo thread.
Ad ogni azione corrisponde una reazione. Ad ogni mezza azione ne corrisponde una mezza. Io nella mia ignoranza di fronte ad ingegneri meccanici che sostengono varie tesi, mi tengo nella mezza reazione.
Attenzione: non intendo affatto fare discussioni da bar, ma mi fa girare le pelotas l'informazione parziale o distolta. Io per primo ho sempre consigliato spunti e testi di letteratura proprio per permettere a ciascuno di farsi una cultura propria ed evitare di parlare per sentito dire
C’è da stare attenti ai distributori disonesti che allungano il gasolio. Esce la notizia ma non mettono i colpevoli. Anche dalle vostre parti sta accadendo? https://www.latinapress.it/latina/auto-a-rischio-a-latina-e-provincia-scoperto-il-gasolio-allungato-con-solventi-nocivi-sigilli-a-cisterne-e-pompe-denunciate-3-persone/ Io per primo ho sempre consigliato spunti e testi di letteratura proprio per permettere a ciascuno di farsi una cultura propria ed evitare di parlare per sentito dire[/QUOTE]
I disonesti possono essere ovunque,non sono "localizzati". Regola da rispettare: fare rifornimento se possibile da distributori conosciuti,con alto accesso di mezzi,oltre questo,penso non si possa fare altro per tutelarsi preventivamente dagli infami che annacquano il gasolio.
Aggiungo, fare sempre lo scontrino che attesta il rifornimento, vale come prova. tornando ad hvo, qui dalle mie parti non si trova più da qualche giorno.
Stasera ho notato che oltre ad essersi allineati ai prezzi "imposti" da ENI, i Tamoil dalle mie parti hanno mantenuto lo sconto di 3cent su HVO rispetto al B7. Ma non ovunque, a Milano e provincia quasi nessuno.
