Monitoraggio Stato Salute Auto tramite Analisi Log Bimmerlink

Incrociamo le dita sono fiducioso: anche ieri sera ho ripetuto stesso identico viaggio per scaramanzia/conferma ed i valori sono ancora in miglioramento, non vi tedio con altre paginate di grafici.

Vi terrò aggiornati con prossimo log a fine pieno.

Quello che ho notato però dando un rapido sguardo ai grafici è che i picchi di correzione CSC sono a cavallo/vicino a momenti di rilascio gas da andatura costante oppure a cavallo/vicino a momenti di entrata in "modalità veleggiamento", con contestuali forti picchi di EGR (o completamente chiusa o completamente aperta).

Per quanto riguarda invece la differenza tra Soot misurato e Soot Simulato ora che si sono resettati almeno nell'ultimo viaggio di ieri sera ho visto che sono rimasti perfettamente allineati. Vedrò poi quando/se ricominciano a divergere.

Penso che, come la DDE si accorge indirettamente della presenza dell' HVO dagli effetti che la densità minore dello stesso ha sui parametri di iniezione e quindi corregge anche con il DPF a rigore dovrebbe succedere una cosa analoga: si dovrebbe accorgere della presenza HVO dopo svariate sovrastime del soot e correggere parametri modello (ma con molta + diffidenza come giustamente facevate notare in quanto non può nemmeno scartare a priori il fatto che sensori siano malfunzionanti...). Vedremo.

 

Buongiorno a tutti, aggiornamento della situazione con log ultimo viaggio fatto partendo da 533 km percorsi dopo il primo pieno con additivo. Il viaggio loggato è stato di 164 km ed è stato fatto di sera. Sono rientrato con 19L nel serbatoio quindi questa sera al rientro effettuerò il 2 pieno di HVO con flacone di additivo Liqui-Moly. Questo log possiamo quindi considerarlo come "fine primo pieno di con additivo".

Ho effettuato 5 log durante il viaggio suddivisi in questo modo:

• Misurazione al minimo (a freddo)
• Misurazione al minimo (a caldo)
• Misurazione in marcia – Tratta 1 – Statale, andatura tranquilla da codice, 40 km circa.
• Misurazione in marcia – Tratta 2 – Primo tratto statale, andatura tranquilla, 15 km circa; Secondo tratto in autostrada (salvo breve uscita/entrata casello per commissione) di 57km, andatura prevalentemente tranquilla e costante a velocità da codice tranne un tratto rallentato per lavori, finito con sosta 10min autogrill.
• Misurazione in marcia – Tratta 3 – Ripartenza da autogrill. Tratto autostrada 45km con primo tratto costante ma con carico leggermente più sostenuto, tirata seguita da innesco rigenerazione DPF e andatura costante da codice per poi uscire e fare 18km di statale sempre andatura tranquilla fino a casa.

Come fatto in precedenza i report grafici completi delle 5 misurazioni (con, in aggiunta ai CSC, vari altri parametri di contesto/rail/turbo/air mass/DPF / lambda /temperature ecc..) li allego come file .pdf

Per quanto riguarda i soli CSC ecco i risultati:

Minimo Freddo

Minimo Caldo

Marcia - Tratta 1

Marcia - Tratta 2

Marcia - Tratta 3


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Queste le statistiche:


Guardando i risultati la situazione è ulteriormente migliorata. A parte i risultati al minimo, guardando quelli in marcia la situazione si è molto stabilizzata. In particolare Tratta 1 e Tratta 2 mostrano andamenti molto costanti senza “picchi” con valori praticamente sempre nel range ±0.5 mg/stroke. Lo stesso si può dire per la Tratta 3 di nuovo valori molto rientrati e per la maggior parte compresi nel range ±0.5 mg/stroke a parte 3 picchi: 2 ravvicinati e il terzo isolato attorno a 0.8 mg/stroke.

Provando a contestualizzarli insieme agli altri dati: I primi 2 sono avvengono poco dopo “tirata” e durante fasi iniziali di rigenerazione durante tratto fatto a velocità e regime praticamente costante, % EGR costante attorno al 10%; il terzo, picco invece maggiore e isolato avviene a cavallo di una fase di rilascio con scalata da 7 a 3 marcia e rallentamento,anche qui con %EGR che ha un picco verso 0.

Tutto sommato comunque mi sembra che il ciclo di pulizia stia dando ottimi risultati.

Voi cosa ne pensate? Commenti anche in generale sugli altri parametri loggati? Suggerimenti?

Come sempre mi scuso per la lungaggine e ringrazio in anticipo chi ha la pazienza di leggere .

 

Eccoli.

 

Vero. I valori e gli andamenti sono molto molto meglio di prima e ti ringrazio ancora per avermi messo in guardia e consigliato strategia ed additivo.

Quello che però mi piacerebbe capire meglio ed approfondire è questo:

Confrontando i miei grafici in marcia con i tuoi vedo che comunque le tue correzioni sono molto poco "ballerine", mentre le mie sono si rientrate ma sono molto più "vivaci" diciamo. In più ogni tanto presentano ancora questi picchi isolati che non sono ancora riuscito a contestualizzare del tutto...

Inizialmente ho pensato che questa "vivacità" + presenza di Spike isolati potesse essere dovuta alla presenza sul B47D20O1 dei "nuovi" iniettori dotati di Sensore NCC "Needle Close Control" che, a quanto ho capito leggendo a riguardo online e su documentazione BMW, consentirebbe un dosaggio e regolazione dell' iniezione molto più precisa e di fino. Ma non credo sia questo perchè guardando i dati che hai postato sul thread della tua auto anche la tua dovrebbe essere dotata dello stesso sistema di Iniezione visto che anche tu hai pressione rail che arriva fino a 2500 bar...

Quindi questa differenza a cosa potrebbe essere dovuta?

Per quanto riguarda il ciclo di pulizia. Ho acquistato 4 flaconi. L' idea era quella di fare almeno 3 pieni consecutivi ma penso ne farò 4 per sfruttare tutti e 4 i flaconi che ho preso... poi andare di solo HVO utilizzando additivo solo eventualmente alla bisogna. Concordi?

 

Si in effetti ora i valori sono molto più sani, ora sono molto più tranquillo.

La mia adesso è pura curiosità. Sicuramente percorso / stile di guida ecc influiscono: infatti confrontando per esempio tratta 2 che è una tratta a caldo e con andamento tranquillo è costante senza particolari transitori l' andamento è molto pulito.

La tratta 3 presenta anch'essa andamento nel complesso abbastanza costante e pulito. Ci sono quei 2/3 picchi (max 0.8 mg/stroke non piu 2.9) ma la tratta 3 è anche molto più "dinamica", presente tirata 120 - full Speed , rigenerazione ecc.

Anche documentazione BMW in effetti riporta che valori di correzione anomali si possono avere in presenza di forte intervento EGR. In più come giustamente suggerivi ho notato anche io da grafici che questi picchi isolati sono spesso associati anche a fasi di rilascio e o di veleggiamento quindi si probabilmente se sono pochi, bassi e isolati possiamo concludere siano effettivamente transitori "fisiologici".

Per quanto riguarda la mappa sicuramente anche quella può avere influenza.

Ho visto i grafici che hai fatto Rail vs RPM, Lambda vs RPM ecc sul tuo thread. Vorrei replicarli anche io, a tal proposito ti chiedo li hai registrati durante un kickdown giusto?