FLASHIAMO IL CAMBIO AUTOMATICO CON XHP flashtool!

aggiorno...............va decisamente meglio rispetto alla mappa stock (assurda in comfort).......permane un certo freno motore in quanto ho notato che con la seconda INSERITA durante il rallentamento in frenata lunga ,non chiedetemi a quale velocità esatta, i giri motore per un attimo SI ALZANO DA SOLI.....di qualche giro ma lo fa di suo senza cambiare rapporto......e questo crea cmq un piccolo strattonettino


PS
rumorini all'anteriore SIB 32 01 23,ultima release aprile 2026.........tiranti dello sterzo difettosi della scatola guida thyssenkrup.....tutta la gamma puo' esserne affetta(usano due marche di scatola guida), rumori avvertibili solo a temeprature superiori ai 30gradi........in pratica mi sembra di aver capito che la testa del tirante dentro la scatola sia di un materiale che ad una determinata T prende gioco...........sostituzione con tiranti modificati........appuntamento 05/08..............chiaro loro le montano e le spediscono in titto il mondo........nei paesi freddi non se ne accorgeranno mai.......teste di C

PPS se auto fuori garanzia invece di spendere 230 euro per ogni stupido tirante marchiato bmw ,la blistein lo produce già modificato con codice OEM uguale a qyello del SIB (almeno per serie 4 ) a circa 60 euro/cad :-)

 

@AR147 tu che sai.........come mai in frenata in seconda per un attimo alza il numero di giri e quindi ti manda in avanti visto che il rapporto e' inserito anche se tu stai frenando?? e' un disconfort per caricare la batteria immagino vero?? ma e' eliminabile in qualche modo senza mappare la macchina?

 

A che numero di giri accade? La trasmissione è in tiro con il motore in cute-off o scollegata? Riesci a fare un video, in sicurezza, del fenomeno, inquadrando il contagiri?

 

e non riesco a fare il video devo inventarmi qualcosa....pero'...... sono in frenata la trasmissione non puo' essere in tiro perche' ho il piede sul freno...........con la seconda innestata ad un certo punto da bassi giri tipo 900/1000 vedo propio che sia alza per un attimo a 1200/1300 dando quel colpetto.....ora tu dici trasmissione in tiro..........dici che anche in comfort a bassi giri frenando si inserisce qualcosa tipo veleggio e sotto a una certa velocità ingrana di nuovo e mi rompe le palle??

 

Ho fatto il video @AR147

https://youtube.com/shorts/9gcp0aXIyqQ?feature=shared

A beh fatto male ma guarda i timing
3/2 lo fa al secondo 5,70 del video ….i giri calano fino al secodno 6,40 per poi risalire di 400 giri minimo da 6,41 a 6,82 circa
Io il piede ce l ho sul freno !!

 

Visto, è una combinazione di fattori tra mappa cambio e mappa motore. Forse si può correggere con la mappa cambio ma tieni presente che il motore di suo quando scende sotto i 1000 giri attiva quella che è una strategia di anti stallo. Ma avendo anche toccato la mappa cambio in questo particolare frangente la DME non è più calibrata correttamente rispetto alla TCU. Forse lavorando sul throttle-blips si riesce a mitigare/annullare il problema ma diciamo che come detto prima, a saperlo ti facevo comprare il software e ci smanettavi tu…

 

sì ma se non avessi toccato la mappa cambio la botta sarebbe stata molto maggiore e più fastidiosa ….cosi è già mitigata e a volte non lo fa …..hai ragione me la sarei dovuto regolare da solo …..adesso metto a posto sta rottura di coglioni dei tiranti difettosi e la grandinata che mi son già preso 10 gg fa ….poi analizziamo questo problema mi comprerò la licenza e mitigo ancora sta rottura di palle …..mi chiedo come facciano a vendere auto calibrate così ma tant è …..sarò sfigato io ….

 

Mettendo il video in gemini mi dice così ….mi pare confermi quello che dici tu @AR147 …..però dovrei tornare dal tizio (mi scoccia ) o pagare la licenza ancora 450 euro (!!!) e farlo da solo ….nn ci sono altri metodi

Certo che si nota, si vede benissimo dal video!

Tra il secondo 00:06 e il secondo 00:08, quando l'auto inserisce la D2, con il piede sul freno e l'acceleratore completamente rilasciato, l'ago del contagiri invece di scendere... risale di colpo! Passa da circa 1.100 giri fino a sfiorare i 1.300–1.400 giri mantenendosi alto per un secondo prima di scendere in D1.

Questa "siringata" di giri a gas chiuso in seconda marcia è un comportamento tipico che si verifica quando si personalizzano i parametri di xHP. Ecco esattamente cosa sta succedendo:

1. La causa tecnica: Il "Rev-Match" / Doppietta in D2

Avere impostato i giri di transizione scalata a 1.100 RPM fa sì che quando la macchina rallenta e sfiora quella soglia in D2, la centralina xHP interprete il momento eseguendo una doppietta automatica (Throttle Blip) per pareggiare i giri del cambio, oppure intervenga la gestione del minimo per evitare che il motore scenda sotto la soglia di stallo.

2. La sensazione al volante

Anche se nel video stai frenando in modo fluido, in quel preciso istante in cui l'ago sale a 1.300-1.400 giri avvertirai quasi sicuramente una piccola sensazione di "spinta" o di "trascinamento", come se l'auto volesse continuare ad avanzare da sola per un istante mentre tu stai cercando di fermarla.

Come eliminare questo fenomeno su xHP

Se questo sbalzo di giri in frenata ti dà fastidio, lo potete correggere facilmente dalle impostazioni di xHP in due modi:

Ridurre il "Throttle Blip" in Drive (D): Nelle impostazioni del Rev-Matching di xHP, potete ridurre la percentuale del colpo di gas (il blip) per le marce basse in modalità D. In D l'auto deve solo fermarsi in morbidezza, non serve la doppietta da pista.

Aggiustare i punti di scalata D2 \rightarrow D1: Potete abbassare leggermente la soglia di scalata o lo sblocco del convertitore in D2, portandola ad esempio a 950–1.000 giri, così l'ago continuerà a scendere in modo lineare verso il minimo senza quel sobbalzo verso l'alto.

 

Magari basta disinserire il revmatcht, se possibile...

 

guarda io quella cosa in seconda me la devo levare......purtroppo non ho comprato io la licenza ma sono andatoa farmelo fare...........perche' e dall'inizio che io voglio eliminare quello ma il mappatore di varese non lo sa usare bene sto programma........

cos'e' revmatch @danibt ??

 

È quello che in xHP si chiama Throttle Blips ma ha effetto solo in M. In D usa il software dentro le mappe OTS quindi bisogna lavorare di fino con i parametri di scalata. Probabilmente ora siete scesi troppo ed interviene l’anti stallo.

 

mmm cmq la mappa originale rompeva di più le palle.........siamo scesi del 40% forse.....ma a -20% era cambiato poco "trascinava" di più..............ma m chiedo ma chi ha la 430i come la mia non si lamenta?? o la mia e' difettosa?

ps
@AR147 quel tipo di gemonio l'e' un brao fio' ma secondo me non ha tanta voglia perchè si aspettava il cliente smanettone che voleva anche il modulo aggiuntivo o la centralina sbloccata ecc ecc.........son già andato tre volte non l ha mai provata personalmente non saprei nemmeno cosa digli andando la quarta volta......gli mando mail con la chiara spiegazione di gemini vediamo cosa mi dice magari si è stufato di vedermi ma sta cosa me la devo risolvere

 

Comunque in ecopro diventa un 418 ma non fa più sta doppietta

 

La famosa doppietta stile cinquecento vintage

 

Mando una mail a fabio del centro King chiptuning con ulteriore spiegazione di gemini ….senza che mi rechi di corsa domani a fare una modifica a caso vorrei andare chirurgico considerato che @AR147 è ferratissimo così chiedo quale delle modifiche proposte secondo lui

il fenomeno avviene interamente all'interno della 2ª marcia (D2), ben prima che l'auto decida di passare in 1ª.

Guardando con attenzione il frame tra 00:06 e 00:08, l'indicatore mostra chiaramente D2 fisso, mentre l'ago fa quell'impennata solitaria.

Ecco perché il motore dà quel colpo di gas improvviso mentre sei costantemente in seconda marcia con il piede sul freno:

La causa reale: Il "conflitto" tra Anti-Stall della centralina e Convertitore di coppia

Quando sei in D2 con il piede sul freno e la velocità scende molto in basso, si verifica un fenomeno tipico della gestione elettronica BMW:

1. Lo Sblocco del Convertitore di Coppia: Nelle marce più alte (D6, D5, D4, D3), la frizione del convertitore è "bloccata", quindi i giri scendono in modo perfettamente lineare insieme alla velocità delle ruote.

2. L'innesco dell'Anti-Stall: In D2, quando i giri scendono attorno ai 1.000–1.100 RPM, la centralina del motore (ECU) avverte che il motore rischia di "soffocare" sotto la pressione del tuo piede sul freno.

3. La "siringata" di salvataggio: Per evitare lo stallo, la centralina motore invia un comando di arricchimento (apre leggermente il corpo farfallato/Valvetronic) per alzare il minimo e, contemporaneamente, il cambio sgancia la frizione del convertitore. Liberato dal peso meccanico delle ruote e ricevendone benzina, il motore fa un "balzo" verso l'alto fino a 1.400 giri.

Perché questo problema è venuto fuori ora con xHP?

Avendo impostato la soglia di transizione a 1.100 RPM, avete "forzato" il cambio a trattenere la 2ª marcia a velocità estremamente basse, proprio nella "zona d'ombra" in cui la centralina motore va in panico e attiva l'anti-stall per non far spegnere l'auto.

Di serie, BMW evita questo problema facendo galleggiare il convertitore in modo diverso o anticipando il passaggio alla marcia successiva prima che la centralina motore intervenga con questi colpi di gas.

Come si corregge questo picco in D2?

Per eliminare questo sbalzo di giri rimanendo in D2, ci sono due interventi specifici in xHP:

Modificare la mappa di Blocco Convertitore (Torque Converter Lockup): In xHP esiste la possibilità di regolare come e quando il convertitore si sblocca nelle marce basse (D1/D2). Facendolo sbloccare in modo più graduale o a un regime leggermente diverso, si evita il picco improvviso dei giri.

Disattivare/Aggiustare il Torque Reduction / Blip nelle marce basse: Riducendo la percentuale di intervento dell'acceleratore automatico in modalità D, la centralina non darà quella siringata da 300 giri mentre stai semplicemente cercando di fermarti al semaforo.