Lo sconto è promozionale, il gestore che gestisce i propri interessi e bilanci "verdi", nulla di relativo ad accise o iva.
No, l’Hi perform è un classico diesel fossile con un pacchetto di additivi specifico,un po’ come l’Eni diesel + mentre il vecchio Shell V power era 100% GTL ( gas to liquid ) ottenuto partendo dal metano,credo sia una tecnologia di proprietà Shell che oltretutto con lo stesso sistema produce gli oli lubrificanti Helix,ora mi sfugge ma se non mi sbaglio quel tipo di gasolio è venduto oggi solo in Olanda,per motivi ecologici…. Se cerchi in rete trovi qualcosa in merito alla tecnologia GTL
Sono assolutamente d'accordo con te, sia sul valore indiscutibile dell'approvazione BMW (che però ricordiamo sostiene pure che olio cambio automatico sia "eterno" contrariamente a quanto asserito da ZF stessa...) sia sul giudizio "generale" sulla persona citata (che rispetto assolutamente ma che segue ormai anche nei titoli ecc logiche da "influencer"). Tuttavia visto che anche io trovo i suoi video in generale e le argomentazioni su HVO riportate in particolare comunque interessanti e degne di approfondimento, premesso che: in fondo ha perfettamente ragione e infatti ho fatto il mio bel primo pieno di HVO settimana scorsa vorrei comunque condividere con chi di voi è interessato/appassionato degli aspetti tecnici i risultati della ricerca fatta in merito a quanto detto nel video. È indiscutibile che HVO puro, per i motivi ben spiegati nel video, abbia un potere lubrificante assolutamente fuori specifica (attorno a 500-600 μm) ma è altrettanto vero che, come detto anche nel video, l'HVO commerciale tipo HVOlution è appositamente additivato per rispettare le specifiche di lubricity richieste dalla EN-15940 per i carburanti paraffinici XTL che sono addirittura più stringenti seppur di poco di quelle richieste dalla EN-590 per gasolio tradizionale ( 400 μm contro 460 μm). Cercando nella letteratura tecnica sull'argomento però risulta che sì, una delle strategie che può essere adottata per migliorare la lubricity dell'HVO è quella di additivarlo con piccola % di FAME ma che, contrariamente a quanto asserito nel video, tale impostazione fortunatamente non è quella consigliata e tantomeno quella seguita dai produttori perchè ci sono appunto additivi "friction modifiers" sintetici ampiamente collaudati e testati che rendono HVO commerciale tecnicamente superiore al Gasolio Fossile anche dal punto di vista del potere lubrificante. Per dare un idea uno dei più performanti risulta essere l'acido stearico che miscelato in bassissime percentuali ad HVO puro riesce ad abbattare il valore di HFRR del 70% ; si passa da 515 μm a 155 μm valore ben al di sotto dei limiti di legge e comparabile con quanto ottenibile con FAME, MA, senza portarsi dietro i difetti ormai arcinoti dello stesso in quanto acido stearico non assorbe acqua, non ossida, non prodice ceneri ecc...e ... contrariamente a quanto asserito nel video è stabile (non degrada con lo stoccaggio e nemmeno con la temperatura se non in modo marginale/ non pericoloso). Per i curiosi che masticano l'inglese lascio l'articolo da cui ho tratto tutte le info [[ Tribochemistry of organic friction modifiers in lubrication of bio-hydrogenated diesel - ScienceDirect ]] dove ci sono anche foto dei test fatti, grafici, tabelle ecc. Per quanto riguarda invece la compatibilità della famigerata pompa CP4 con HVO linko altro interessante articolo che mostra risultati di test di 200 ore fatti a Torino sulla pompa CP4 alimentata con ENI Diesel+ come riferimento e con HVOlution, risultati : comportamento pompa con HVO quasi uguale a comportamento con gasolio fossile nessuna anomalia / stress aggiuntivo significativo rilevati: [[ https://www.mdpi.com/2734492 ]] Ora noi non sapremmo mai (e nemmeno ci interessa sapere) quale additivo utilizza ENI, ma, alla luce di quanto riportato nella letteratura tecnica sopracitata mi sento di poter affermare che il video è quantomeno "ambiguo" e che si può, dati alla mano, stare tranquilli senza mettersi a fare gli alchimisti al distributore con pozioni magiche ( e pallose da fare operativamente ) che sono, a mio parere addirittura controproducenti: ci siamo finalmente liberati del FAME con carburante sintetico tecnicamente superiore e andiamo a ributtarci dentro FAME Chiudo riportando un altro interessante articolo trovato durante le mie ricerche dove viene testato un motore moderno euro 6d con HVO e dove, tra le altre cose, si vede chiaramente che (anche senza calibrazione parametri ad hoc, cosa che invece le moderne ECU fanno) la riduzione di "soot" è assolutamente documentata e misurabile (come prevedibile visto l'altissimo numero di cetano dell' HVO e più volte ricordato anche qui sul forum dai "sostenitori" dell'HVO). [[ https://www.mdpi.com/1860558 ]]: si arriva addirittura a -47% soot ai bassi regimi (andatura tranquilla) e il DPF ringrazia.
@CarloB3w bel post il tuo, equilibrato e rispettoso di ogni teoria più o meno plausibile e supportato da dati tecnici anche facilmente comprensibili l. Io sono utilizzatore di hvo dalla sua comparsa e l’ho provato in varie combinazioni e veicoli, quella che attualmente mi soddisfa di più è il mix Eni diesel+ e hvo in quantità più o meno 50% non disdegnando un pieno assoluto di hvo ogni tanto, sicuramente il motore si mantiene più pulito rispetto agli schifosi gasoli con fame. Unica nota dolente è il costo del gasolio Eni+.
Dai un'occhiata qui, non è esattamente così. https://www.bmwpassion.com/forum/threads/manutenzione-olio-cambio-automatico.400905/#post-8904404 Poi, cosa dicano i centri assistenza che da ZF hanno il permesso di mettere il marchio sulla porta è tutta loro libertà. Neanche il gasolio fossile in purezza rispetta necessariamente le specifiche ed è additivato anche lui. Le norme di lubricità per gli XTL sono uguali a quelle del fossile, sempre 460 μm come riportato dalle schede tecniche dei rivenditori. Solo ENI, ad oggi, dichiara lubricità superiore.
Verissimo, nemmeno il gasolio fossile in purezza rispetta le specifiche di lubricity richieste dalla norma e si attesta, senza additivi, attorno a 500 μm come neanche il GTL in purezza che sta anche lui, non additivato, attorno a 600 μm; solo il FAME, in purezza, presenta ottime capacità lubrificanti (unico suo lato positivo) e si attesta attorno a 180-200 μm. Chiaro che quindi qualunque sia la base di partenza servono additivi lubrificanti per rientrare nei parametri di norma. Il punto era un altro però, ovvero chiarire che: se con il gasolio fossile tradizionale, oltre all’effetto degli additivi, la gran parte della lubricity è generalmente (tranne nel caso del nuovo Diesel+ ENI) garantita dalla miscelazione con FAME (basta aggiungerne almeno il 4% per scendere sotto 460 μm come chiarito dalla stessa norma UNI-EN 590:2025) questa non è la strada seguita (o da seguire aggiungendolo apposta alla pompa come consigliato nel famoso video) con HVO e carburanti XTL in generale. In questi casi appunto si utilizzano esclusivamente additivi lubrificanti sintetici che, contrariamente a quanto asserito nel video, sono sicuri, hanno ottime performance, non soffrono nè di problemi di stoccaggio nè di problemi di degrado termico e soprattutto, non soffrono degli arcinoti problemi del FAME. Qui invece ti sbagli. Purtroppo per ovvi motivi non posso condividervi il testo delle norme UNI-EN 590:2025 e UNI-EN-15940:2024 ma posso garantirti che almeno nella sua versione attuale la UNI-EN 15940:2024 impone un valore di lubricity massimo consentito di 400 μm minore di quello di 460 μm richiesto dalla UNI-EN 590:2025. Leggendo il Report Tecnico UNI-CEN-TR 16389:2017 dei lavori che hanno portato alla stesura della UNI-EN-15940 si trova anche il motivo di tale scelta: si sono tenuti un po’ di margine di sicurezza imponendo limiti più restrittivi in quanto essendo carburanti nuovi all’epoca volevano vedere evoluzione nel tempo monitoraggi ed avere conferme sulle prestazioni e sulla compatibilità degli additivi lubrificanti sviluppati ed utilizzati con questo tipo di basi innovative. Oggi sono passati quasi 10 anni e tali conferme sono assodate tant’è che anche nella UNI-EN 15940 è riportata una nota informativa in cui viene detto che nelle future versioni della norma è probabile che il limite di lubricity venga allineato a quello di 460 μm della UNI-EN 590 ma, fino ad allora, qualunque carburante XTL per essere commercializzato deve dimostrare HFRR < 400 μm, non è una “mossa commerciale” di ENI, anche Q8 e Tamoil dichiarano per HVO lubricity 400 μm ovvero il valore max consentito da norma, altri non so. Senza entrare troppo nel merito perchè OT non mi sembra d aver detto qualcosa di diverso, voglio dire io non ho parlato di kilometraggio consigliato ma del fatto che sicuramente manutenzione prima o dopo andrebbe fatta, come accade con qualunque tipo di lubrificante e/o di oggetto in generale. Come giustamente ricordi ZF raccomanda cambio olio a 150.000 km salvo utilizzi impegnativi e/o storia pregressa ignota dove può aver senso ridurre intervalli. Bene, è qui che, secondo me, l’atteggiamento di BMW è semplicemente poco serio, dovrebbero copia-incollare quello che dice ZF nel Libretto di Uso e Manutenzione senza continuare con la storia dell "Olio Eterno" che è un offesa all’intelligenza del cliente.
Riguardo ZF ti è sfuggito che l'olio utilizzato da ZF è Lifetime, quindi senza manutenzione. I suggerimenti di sostituzione, non potendo prevedere come il cambio verrà utilizzato e stressato, sono normali, ma ciò non toglie che l'intento del produttore è vendere un cambio senza manutenzione. Tornando ad HVO non ho mica capito: le schede disponibili dei vari produttori/venditori fino ad un paio di mesi riportavano 460 μm, l'unica che si trova diversa è quella ENI. Su questo puoi trovare diverse confeme anche qui sul forum dove se ne abbondantemente discusso. Se sono state aggiornate con la lubricità a 400 μm, spero assieme al carburante alla pompa, è una cosa molto recente non decennale.
Qui mi sa che abbiamo opinioni diverse difficilmente concigliabili ma va bene così. Sui 10 anni passati intendevo 10 anni passati dal 2017 quando sono stati fatti i comitati CEN per redigere la UNI-EN15940 e, come riportato nel Technical Report UNI-CEN-TR 16389:2017 relativo ai lavori di tali comitati, avevano deciso di tenere monitorata e sotto controllo la lubricity per questo tipo di carburanti innovativi e lo sviluppo di additivi lubrificanti specifici e pienamente compatibili (vedi ad esempio articolo riportato nel post precedente dove tutti tali additivi e loro proprietà vengono passati in rassegna). Avendo soltanto letto la UNI-EN 15940:2024 attualmente in vigore avevo pensato avessero imposto da subito il limite di 400 μm max. Dopo la tua segnalazione sono andato a vedermi la versione precedente UNI-EN 15940:2019 ed effettivamente devo rettificare parzialmente quanto ho detto prima. Nella versione del 2019 il limite imposto dalla norma per gli XTL era effettivamente 460 μm e veniva esplicitamente “consigliato” di addizionare un 2% di FAME in attesa della validazione dei predetti nuovi additivi lubrificanti. Quindi dal 2019 al 2024 i carburanti XTL potevano essere commercializzati con HFRR massimo di 460 μm. Nel 2024, con l’entrata in vigore della versione successiva UNI-EN 15940:2024 (per prudenza perchè comuque gli additivi lubrificanti in questione sono ancora “giovani” scientificamente parlando) hanno deciso in via precauzionale di abbassare HFRR massimo a 400 μm con clausola che specifica che nelle prossime versioni della norma si valuterà se riportare o meno il valore a 460 μm. Quindi ti confermo di nuovo che da marzo 2024 qualunque carburante XTL per essere commercializzato deve possedere un potere lubrificante max (alla pompa) di 400 μm, non di 460 μm. Il perchè ENI abbia prontamente aggiornato le proprie schede tecniche e gli altri produttori solo di recente non lo so, in ogni caso nelle schede si riporta sempre una dicitura del tipo (*) valori conformi a ultima versione EN15940 proprio per sgombrare il campo da “refusi” di questo tipo. Allego come esempio schede tecniche aggiornate ENI, Q8, TAMOIL. In ogni caso stiamo parlando comunque secondo me di “un falso problema” nel senso che come si legge dai dati di letteratura HVO commerciale additivato si attesta mediamente attorno a 300 μm come il B7 con FAME d’altronde.. il limite di legge è solamente un valore max garantito che non ha poi alla fine questa grande importanza poichè nessun produttore sta "al pelo". Purtroppo, come già detto, non posso condividerti il testo delle norme UNI, ma così è...
Non dovrebbero essere normative pubbliche? La mia non è una opinione, riporto cosa scritto sul documento ufficiale ZF. Maintenance free ha un significato univoco, credo.
La norma è pubblica ma semplicemente significa di pubblico dominio, chiunque ne fa richiesta può consultarla. Ma ovviamente si paga per consultarla e soprattutto non si può divulgare, leggasi pubblicare senza autorizzazione. Ci sono alcune deroghe, ad esempio quelle che riguardano la sicurezza sul lavoro (ma ha pagato lo Stato per renderle accessibili gratuitamente)
Esattamente. Io per lavoro ho un abbonamento annuale attivo che mi consente di consultare le norme UNI e proprio perchè lo uso per lavoro non voglio assolutamente rischiare di perderlo per niente dal momento che UNI è altamente organizzata ed impegnata a perseguire le pubblicazioni senza autorizzazione. Nell'interesse della discussione e nel rispetto dei vincoli di legge mi sono limitato a riportarvi rielaborazione / riassunto di alcuni passaggi. Certo Maintenance Free ha un significato univoco, ed in questo documento è utilizzato per scopi esclusivamente di marketing in quanto il significato di "Maintenance Free" viene immediatamente contraddetto dalla frase subito dopo: "However, due to the many factors influencing the service life of transmissions in individual operation, ZF recommends an oil change after 150,000 km for its transmissions." Ovviamente questo non significa che non siano trasmissioni eccellenti, costruite per durare ecc... tant'è che ci sono svariati esemplari che hanno raggiunto kilometraggi elevatissimi senza dare problemi. Il concetto di fondo che rimane è che nulla è eterno e qualsiasi oggetto e/o fluido in esercizio in condizioni reali richiede, ragionevolmente, manutenzione che uno è libero o meno di fare: ammetto che anche io per esempio sul mio vecchio 120d ho deciso di rischiarmela, non ho mai cambiato olio cambio automatico e ho fatto 340.000 km senza problemi ma questo non c'entra nulla con il concetto di fondo di "sostanza magica che non degrada nel tempo" che BMW e non ZF continua a propinare.
