Lo avevi scritto ma mi era sfuggito. Quindi il motivo della non approvazione BMW per i motori N si percepisce anche alla guida.
A volte possono essere sensazioni, oppure la centralina reagisce istantaneamente o quasi alla modifica carburante, su x1 domenica dopo alcuni pieni di mix al 50% hvo e fossile, ho fatto 50 litri solo fossile, sembrava più scattante, stesse sensazioni avute in precedenza al passaggio al mix
Dovrebbe essere esattamente il contrario, carburante più denso ma la centralina non lo sa e ne inietta di più, come fosse HVO, fino a quando dalle misurazioni risulta evidente che il motore eroga più coppia del previsto e la centralina adatta l'iniezione. In maniera analoga succede con le variazioni di cetano.
Si e no, ho riportato pro e contro per correttezza e trasparenza, ma a mio parere i vantaggi di HVO superano gli svantaggi, cerco di riassumere schematicamente, in base alle mie esperienze (quindi col mio motore): Vantaggi - Maggiore silenziosità, specialmente a freddo (e sul 6L non è banale); - Funzionamento più "rotondo" - Consumi leggermente inferiori se miscelato con gasolio (io uso Diesel+, che non ha FAME) - Prestazioni uguali o leggermente superiori se miscelato con gasolio (visibile solo al cronometro, quindi non riscontrabile a sensazione dall'utente) - maggiore lubrificazione - Assenza FAME e inattaccabile da alghe, batteri, etc - NON igroscopico - Minore produzione di particolato (nel mio caso, l'auto fa la rigenerazione in base ai grammi calcolati di particolato, ma tale calcolo, adeguato con gasolio normale, risulta molto sovrastimato se si utilizza HVO, anche miscelato, la dimostrazione è che quando fa la rigenerazione la pressione differenziale è molto bassa, ergo, il filtro non è realmente "tappato" tanto da richiedere la rigenerazione). Svantaggi - Se usato puro, prestazioni leggermente inferiori a pieno carico, attribuibile a una combustione troppo repentina rispetto a quanto atteso dalla centralina, che ha sicuramente capacità di adattamento, ma non infinito (visibile solo al cronometro, o con molta attenzione, quindi svantaggio poco rilevante, per me) - Consumi leggermente superiori, intorno al 5% - Teorico rischio trasudamento guarnizioni, ma a mio parere i veicoli degli anni 2010 non dovrebbero avere guarnizioni in NBR nel circuito carburante, ma nel caso accada è un "non problema", si cambiano come tutte le guarnizioni del mondo quando iniziano a perdere - Particolato di dimensioni piccolissime, rischio teorico di intasamento micropori del DPF, e temperature più alte in fase di rigenerazione, in quanto tale particolato partecipa comunque alla combustione. Tuttavia, l'auto effettua la rigenerazione anche dopo un certo numero di litri di carburante bruciato, e grammi di particolato stimati (molto pessimistico, in quanto tarato per gasolio normale) quindi fa la rigenerazione ben prima di arrivare a una pressione differenziale che indica un filtro "tappato", pertanto non si dovrebbe arrivare al punto di effettuare una rigenerazione con "tonnellate" di particolato sottile e temperature da fornace, che cristallizzerebbe il particolato rendendolo eterno, quindi secondo me è un non problema Miscelato o non, a causa di HVO (meno denso del gasolio) il BC della mia auto sottostima il carburante impiegato (circa 5% scarso), quindi se l'utente gradisce che i consumi indicati dal BC siano più o meno verosimili, deve provvedere a tarare il BC da apposito menù segreto, incrementando il moltiplicatore (io sono passato da 1000 a 1045, ma forse passerò a 1050) Mia personalissima opinione, usato al 50-60% da il meglio, come consumi, prestazioni, assicurando lubrificazione e "pulizia", anche del DPF
Stesso comportamento anche la mia col b47, dove uso HVO puro, ci sono due valori uno simulato e uno basato sulle contropressioni, ma quando quello basato sulle contropressioni è più basso del simulato mostra quello del simulato in entrambi, ovvero il più alto. E rigenera quando il più alto dei due arriva alla soglia. È evidente dopo la rigenerazione dove il filtro "vissuto" rimane con contropressioni poco più alte e la stima di soot è più alta di quella simulata, andando poi ad allinearsi col passare dei km. Ovviamente anche la stima di consumo è più bassa del reale, pur se la centralina si adatta e non si percepiscono differenze prestazionali rilevanti.
ho provato a mettere una quindicina di litri di Hvo nel fiorino 1.4 mjet del 2022 dove il restante serbatoio era occupato dal bludiesel Eni. l’auto da stamattina dopo brevi tragitti ha già fatto 3 rigenerazioni (che ho lasciato completare lasciando l’auto accesa al minimo non potendo fare altra strada). A me non sembra normale.
Non proprio, parlava di HVO che è additivato come tutti i gasoli per rispettare le norme. HVOLUTION è il gaolio HVO ENI nelle cui specifiche tecniche riportano lubricità superiore allo standard.
L'unico modo di sapere cosa succede è attaccare un OBD e leggere ... Il resto sono solo ipotesi e sensazioni. Nella mia il minimo non sale e non fa mai puzza, neanche quando entro nel box e parcheggio col filtro a quasi 700 gradi in piena rigenerazione.
Stesso dubbio di Rsturial, anche la mia non rigenera al minimo, anzi, mette in sospensione la rigenerazione ogni volta che mollo l'acceleratore (minimo compreso, e ovviamente anche nei rilasci in marcia). L'unica certezza è collegare la diagnosi oppure una misura indiretta mediante uno strumento che ti dica le temperature dei gas di scarico, se superi i 500°, o stai tirando a tutto gas, o sta facendo la rigenerazione Quoto Rsturial, HVOlution ha un indice di lubricity di 400 μm, al contrario dei 460 μm del gasolio standard (numero più basso, lubrificazione migliore). Quoto, idem la mia... Ma la rigenerazione della mia sta sempre intorno ai 580-600° (marcia a gas costante andatura autostradale o quasi), con qualche punta a 615-620°, e ci mette circa 15 km (8-9 minuti). Se per qualche motivo rilascio il gas per un paio di secondi interrompe la rigenerazione (temperature calano subito di 60-70°), se riaccelero riprende istantaneamente. Se però, dopo il rilascio lei ritiene che "sono apposto così" (Gineprio docet), magari perchè sono in un pezzo con continui rilasci, es. in città tra i semafori, e non è impellente continuare, allora finisce la rigenerazione... Insomma, fa come vuole
La mia funziona a "lanci di temperatura", porta su oltre i 600 gradi (di solito poco sopra ma a volte anche oltre i 650) e poi riprende quando scende sotto i 600. Le post iniezioni (salita della temperatura e rombo cupo del motore) le fa solo quando premo il gas (pare che nelle più nuove le faccia sempre), in rilascio anche prolungato, o al minimo, la temperatura scende anche perché i gas di scarico sono freddi (rispetto al filtro) e lo raffreddano. Ovviamente in autostrada il tutto è più costante essendo il gas sempre premuto e le temperature di scarico sempre abbastanza elevate.
nemmeno il 530d puzza e spesso nemmeno me ne accorgo che si é alzato leggermente il minimo e sta rigenerando, infatti capita che la spengo e parta la ventola per portare a termine il processo. Sul Fiorino te ne accorgi perché il minimo sale decisamente e devi stargli a metri di distanza per l'odore nauseabondo che produce. Evidentemente é un altro sistema ma i tragitti brevi non sono fatti per questo motore al quale ho dovuto cambiare l'olio giá tre volte in 35.000 km in quanto degradato dal gasolio per le continue o mancate rigenerazioni.
come tutte le auto del gruppo...secondo il meccanico l'euro 6 ha rovinato gli ottimi motori diesel Fiat.
ottima diagnosi tra i vantaggi aggiungerei odore molto piu gradevole allo scarico nelle auto defappate
