2035-Ban motori endotermici

Gen Z anche tu?

 

2.2 tonnellate quella a gasolio con cui mi muovo io

 

Sentiamo un po' quali sarebbero questi marchi sportivi che devono fare una BEV,?

Quella Taycan che secondo te non è nemmeno un'auto sportiva in realtà è un mostro con più di 1.000 cavalli ed un kit aerodinamico che genera 740Kg di deportanza, oltre a sospensioni da pista, ecc ecc
Una 911 GT2 RS ha 700cv e a 300Km genera massimo 340Kg di deportanza, meno della metà.
Quella Taycan è molto più di un'auto sportiva: è una supercar!

E' 15cm più lunga della tua i4, ma quella che ha fatto quel tempo è un'auto da pista.

Vero, tant'è che a malapena finiscono un giro e la Tesla Model S Plaid ha faticato parecchio a completarne uno (sono servite diverse modifiche).
Altro punto sul quale l'elettrico non può minimamente competere con l'endotermico.

Non era una Taycan qualunque, era una Turbo GT modificata in moltissime parti per renderla un'auto da pista.

Vedremo, ma non ho la stessa fiducia cieca che hai tu nel logo BMW.

 

inizio dicendo che nemmeno tu sai essatamente quello che scrivi

Ma se ci fai caso, è esattamente quello che ho scritto io all'inizio. Ho esordito dicendo che tra un'auto e l'altra "cambia telaio ed assetto, forse il consumo" e che "il problema è solo la batteria". e tu cosa vai a scrivere? (telaio, gestione della batteria tramite inverter, software di ripartizione) ...


Hai ragione sulla fisica dei materiali, ma torto sulla varietà all'atto pratico. Un motore a induzione e uno a magneti permanenti erogano comunque la coppia in modo istantaneo e lineare rispetto a un termico.
Cambiare la disposizione dei magneti in un motore elettrico non sposta l'esperienza di guida quanto passare da un bicilindrico a due tempi a un V12 aspirato da 9000 giri. Nel termico cambiano il suono, le vibrazioni, l'arco di utilizzo (la potenza che sale con i giri), i cambi marcia. Nell'elettrico, che sia a flusso assiale o radiale, da dentro l'abitacolo senti comunque una spinta lineare, silenziosa e continua. La "curva di coppia" è una linea retta o quasi, per tutti.

Quando ho parlato della panda era per dire che un motore da 950cv e 30kg di peso può essere messo ovunque, cosa che non puoi fare con un v12...
Ovviamente cambia la gestione del software con l'inverter.

Si finisce sempre a parlare di batteria, software ed inverter.

 

Vero, no ho avuta una in società con un compagno di liceo.
Quando riuscivamo a farla andare era un mostro, peccato che il setup iniziale, il pieno di nitro, le candelette di preaccensione.... Certo era più divertente quello che studiare filosofia, ma quando era giornata no ci smanettavi un'ora e non riuscivi comunque a usarla come si deve

 

Vista così è indubbiamente molto più semplice, ma questo a me pare un vantaggio e non uno svantaggio.
Però non sottovaluterei la difficoltà nel realizzare il software che deve gestire simili potenze.
Oltre al vantaggio di poterlo modificare/aggiornare in qualsiasi momento per ovviare ad eventuali errori di progettazione, cosa che con un motore endotermico non riusciresti a fare altrettanto facilmente.
Ci sono anche diversi gap da colmare, ma se mettiamo da parte la carenza emozionale (no sound, ecc) la propulsione elettrica ha un gran potenziale.
Resto comunque dell'idea che essa debba affiancare e non sostituire la tecnologia motoristica endotermica.

 

ma il motore elettrico è comunque semplice. il motore elettrico è il motore per eccellenza, lo è sempre stato. Il problema è da secoli la batteria. Come alimenti il motore elettrico?

Dal punto di vista software, ovvio che è fondamentale, ma se lo si analizza si scopre che se si sbaglia software, inverter e batterie è di fatto un errore, non una caratteristica. Ovvero, fai lavorare male il motore elettrico.

Un v12 lavora diversamente rispetto ad un 6L, W16, V4 ecc. non sono errori, sono caratteristiche meccaniche del motore stesso.

Se un software/inverter/batteria fa lavorare un motore elettrico in maniera differente è perché è stato fatto male il lavoro. esattamente come avere un V12 aspirato che lavora bene ai bassi, poi ha buchi agli alti e magari ha meno cv di un v4 ... significa avere sbagliato.

i motori elettrici lavorano tutti nello stesso modo e danno tutti la stessa sensazione. potenza a parte ovviamente.

La domanda che mi faccio con la Ferrari Luce è: perché hanno messo solo 1000cv e comunque l'autonomia non è interessante ne lo sono i tempi di ricarica?

il motore da 1500 cv è grande uguale, il problema quindi è la batteria a moduli che non regge?

Sulla F80 hanno dovuto usare un v6 perché un motore con più cilindri non ci sarebbe mai stato. Con una elettrica ci sta qualsiasi motore, come già detto prima con l'esempio della panda.

 

https://insideevs.it/news/797649/autonomia-auto-elettriche-problema-risolto-5-anni/

Finalmente fra qualche anno si cambierà argomento

 

Motori elettrici non sono proprio tutti uguali. Io ho fatto fatica a superare l'esame di Macchine elettriche nel 1984 ma mi ricordo bene che tra un motore sincrono, uno asincrono ad induzione c'è una bella differenza di erogazione di coppia e potenza, se non altro per gli effetti elettromagnetici che li fanno funzionare .il sincroni da coppia massima quando si avvia ma tende a perdere potenza quando raggiunge alte velocità per via della controreazione rotorica (mi sembra di ricordare questo nome) . Un asincrono è più morbido e si può modulare di più specie se l'indotto rotante è di tipo avvolto

 

ma il motore asincrono viene montato principalmente sull'asse "secondario" quello che lavora meno, principalmente sull'asse anteriore dove molte volte viene anche spento.
Poi ci sono modelli di auto che montano tutti motori sincroni.

gli asincroni sono motori più economici e potrebbero non utilizzare terre rare. meno problemi per i produttori e più green. bmw lo usa spesso facendo pagare a caro prezzo i suoi modelli elettrici.

 

Questo post è la dimostrazione che nei forum non serve spingersi oltre le 3 righe

 

Anche qui: https://www.bmwpassion.com/forum/threads/dobbiamo-parlare-della-b05.400844/ 22 visite 0 commenti.

 

1 commento

 

Una volta si diceva: scherza con i fanti, ma lascia stare i santi ...
Davvero paragonesti quell'aspirapolvere cavallata alla regina incontrastata del Ring da quasi 10 anni?

 

I sincroni sono stati fatti per anni senza terre rare, basta farli con magneti permanenti più grandi e pesanti oppure con rotori avvolti. Gli asincroni non sono più economici, funzionano in maniera diversa per cui hanno applicazioni diverse proprio per via dell'erogazione di coppia e coptenza. Così come un diesel o un benzina hanno caratteristiche diverse e quindi utilizzi diversi. Il veleggio è facilmente realizzabile con asincrono: bAsta togliere l'alimentazione; con un sincrono a magneti permanenti ci sarà sempre una resistenza, mentre se è avvolto tipo BMW allora si può realizzare anche con il sincrono

 

in generale i motori asincroni sono sempre più economici, se poi prendi un motore sincrono fatto malissimo può anche essere che sia più economico di un asincrono fatto meglio. ma in generale sono più economici.

in ogni caso stanno cercando di non usare più gli asincroni, quindi ci saranno principalmente motori sincroni.
magari li trovi su cineserie low cost

 

Non dico chi la deve fare, dico che non sono state fatte... quando verranno fatte ne possiamo parlare

Vero... ma allora non vuol dire che l'elettrico non può avere prestazioni di un certo tipo, ma dipende da come si fa l'auto!

Ti cito anche il prototipo Lotus Evija X (solo da pista, non stradale) che ha fatto 6:24.047 che "la rende il terzo veicolo più veloce di sempre nel giro Nordschleife, e l'auto più veloce che utilizza un telaio di serie" Ovvio è un prototipo ed un auto solo da pista... ma non vuol dire che l'elettrico non può competere

questo è un punto su cui si dovrà lavorare molto

Io non ho fiducia... sono però curioso di vedere cosa siano in grado di tirare fuori!

Se nel campo termico c'è ormai esperienza decennale... nel campo BEV siamo solo agli albori... i miglioramenti ed i progressi possono essere davvero tanti

 

Perché consumano meno, sono più piccoli e leggeri, tutta roba che conta nelle applicazioni mobili ma che non rendono migliore il sincrono in generale. Sono più economici? Boh basta vedere quanto costa il rotore di uno e dell'altro visto che li statore più o meno è uguale

 

Se guardiamo lo spec sheet eccetto per il peso la Taycan Turbo GT Manthey Kit è superiore.
Se guardiamo il tempo sul giro è inferiore. Questo intendevo.

Per scendere sotto il muro dei 7 minuti la Yangwang U9 Extreme ha dovuto far ricorso addirittura a 3.000 cavalli. Una potenza mostruosa, eppure....

 

A parte che ripeto non è così vero, vedi quella della i4... ma avere una coppia ed un accellerazione il più possibile costante è quello che si cerca di avere su un termico... perché riuscire ad averlo su una bev poi è un male?!?

Anche l'assenza del cambio non lo vedo un male anzi! Poter essere sempre "con la marcia giusta" non perdere tempo e potenze per le cambiate, etc... perché dovrebbe essere un male?

Il sound è il più grande rammarico (ma anche in tutte le ultime termiche...): ci si deve accontentare a seconda di preferenze di sound simulati (a me alla fine non dispiace quello dell'i4), di riproduzione di sound termici o del quasi totale silenzio (anche se motori ed inverter hanno comunque un loro sound, diverso gli uno dagli altri... ma non è il sound che piace a chi piacciono le auto ed i motori)

Metto il link che non si vede immagine: https://www.i4talk.com/attachments/f410534f-df0a-4bfb-8989-2fffe87c48cf-jpeg.15341/

Non puoi puoi mettere un 950cv su una Panda: il motore ci sta, ma il resto non supporta... né batterie, né telaio, né nulla...