BMW Serie 5 G30 Pazzia o scelta razionale?

Ultimo step di mappa ma francamente questa volta ha sorpreso anche me perché o c’era qualcosa che con le gomme invernali frenava la macchina e non me ne sono mai accorto ma il modo in cui ora allunga in alto è qualcosa di davvero difficile da spiegare anche per me. Ecco perché mi aveva preso così facilmente i 254 km/h.



Che poi ci sia più birra è fuori discussione perché, se vedete il video, sono partito in sesta e praticamente non me ne sono accorto ma se guardate la progressione, dopo i 3500 inizia a salire davvero forte, specie se si pensa che è un 4 cilindri 2.0 diesel.

 

Trasferta emiliana, viaggio di andata



Viaggio di ritorno



Considerate che ci sono circa 45 minuti di statale nel viaggio quindi vedete le velocità medie apparentemente basse ma, se nel viaggio di andata, non ho mai superato le velocità del CdS, nel viaggio di ritorno la guida è stata ben più brillante.

Risultato dopo quasi 550 km dal rifornimento



In autostrada grazie alle sue doti di efficienza arriva tranquillamente a superare i 1200 km con un pieno se si guida nel rispetto del CdS.

L’ECO Pro, stando alle indicazioni di bordo, vale ad ora 110 km. Mi sembra finanche esagerato ma se guardo ancora autonomia residua e carburante residuo, in effetti, può essere.

 

Un po' di ingegneria, stamattina ho voluto fare dei log in quanto ho scoperto che facendo i log con cavo enet-wifi il campionamento è a ben 256 Hz, quindi estremamente rapido e preciso. Vi risparmio i dati numerici, vi riporto direttamente grafici estrapolati.



1.1 di Lambda è un valore molto "sportivo" diciamo, nel senso che siamo spinti a livello di mappa.



Pressione turbo relativa. Il secondo turbo entra sui 2500 giri. la prima è piccola e la pressione è leggermente più bassa inoltre ho aperto tutto attorno ai 1800 giri e quando fai così la pressione sale molto repentinamente facendo intervenire i limitatori, infatti si stabilizza su un valore più basso per poi riprendere e stabilizzarsi.



La CP4 per ora sta ancora alla grande, tiene 2500 bar fino alla fine ed è fondamentale per quello che vedremo dopo



103 mg/stroke di picco e 90 mg/stroke a 4000 giri. Dovrei verificare il duty/cycle degli iniettori ma vedendo il rail, siamo ancora perfettamente dentro.

Questo grafico, di fatto, permette di costruire un modello matematico e determinare i valori di coppia e potenza.



Questo grafico esprime l'andamento della potenza di fatto.
Infatti (lo capirete meglio con i prossimi due grafici)





Qui calcolo della DME per quanto riguarda l'output della coppia basato sul modello matematico interno che, se guardate, praticamente collima con il calcolo matematico con qualche piccolo scostamento.



EGT (WOT in 5.a marcia)



Se avete domande e non vi è chiaro, fatevi sotto.

 

Colpa mia che non ho messo la legenda ma è il contrario di quanto si pensi. Dato che la ECU inietta in mg, viene compensata allungando leggermente la durata dell’iniezione. Quindi “vince” si fa per dire il potere calorifico dell’HVO che è 0.44 mentre per il B7 è 0.425
Nel mio caso, fa qualche cv in più con HVO che con B7

 

Tu chiedi e poi vediamo

 

Purtroppo dipende fortemente dalla capacità della DME di adeguare la differente densità del carburante. Se la DME è in grado di farlo, non si perde anzi.