Benzinaio per modo di dire. È evidente che sia il produttore a dichiarare le caratteristiche. Poi se questo dichiara che il potere lubrificante è secondo la norma corrispondente non penso che BMW rifaccia i test. Se il gasolio è EN 590 BMW dichiara che si può usare, se HVO è norma, BMW verifica sulla carta che sia compatibile con i suoi standard e in prodotti da lei usati . Certamente chi ha fatto il progetto del motore sa cosa comporta un numero di cetano più alto e sa se il suo motore è in grado di gestirlo . Bosch sa se la sua pompa è in grado di gestire la minore densità ? Spero di sì e l'abbia detto a BMW.
Non è sufficiente e non è, per fortuna nostra, inteso come consumatore finale, così che lavorano i costruttori.
Il video che parlava di vetrificazione attribuiva tale evento, ipotetico, a un altro motivo, ossia al particolato derivato dalla combustione di HVO, molto più sottile, che sarebbe in grado di insinuarsi nelle microporosità della ceramica del filtro antiparticolato. Questo contribuisce a tenere la pressione differenziale "bassa" (rispetto al normale particolato da gasolio), ma quando la centralina decide di avviare la rigenerazione, si attende una certa quantità di particolato, ma in realtà la quantità è superiore (considerando quello ipoteticamente presente dentro le porosità del filtro antiparticolato e che partecipa anch'esso alla combustione) e quindi le temperature durante la rigenerazione potrebbero salire oltre quelle previste e deformare il filtro stesso o il suo contenitore (ovviamente riassumo il video, non ho conoscenze così approfondite per confermare o confutare) Nessun "N" è compatibile, anche post 2015. Quella data è riportata per il semplice fatto che su vari modelli di autovetture, dopo il 2015 è stato impiegato il "B47", ma su altri modelli, come il mio, dove gli N57 hanno continuato sino al 2019, ecco che sui 30d HVO è autorizzato dopo il 2019
Ma cosa vuoi che testino,l’N47 è uscito di produzione 12 anni fa,che vuoi che gliene freghi a Monaco……
Esatto. Io mi divido tra Melano e Givoletto, ma il carburante lo faccio prevalentemente in Italia, tranne la 98 per la M4 che è meglio in Svizzera.
dopo la truffa planetaria sulle emissioni orchestrata dal gruppo VW vi fidate ancora dei test delle case costruttrici?
anchè perchè mi dovete spiegare perchè bmw lo approva sostanzialmente dalla produzione 2015 e mazda che nn è l ultima arrivata lo approva solo da quest'anno
l'unico motore diesel di Mazda recente se non erro dovrebbe essere l'ultimo 6 in linea della CX-60...
come parlare con un muro, a loro interessa che l'auto duri tot anni (bmw 5 anni con la best5 e mazda 6 anni), l'ultima volta che andai in bmw mi dissero che dovevo montare pneumatici stellati tra cui nexen e maxxis al che gli dissi: ma lei li ha mai provati quella cacata di pneumatici lui nn seppe come uscirne.
Mai visto nulla di tutto questo durante le rigenerazioni DPF. Anzi, da utente e consumatore, ad oggi quello che noto è che: - Rigenera in media tra i 600 e gli 800 km - Accumula meno fuliggine, prima rigenerava con 30/32 gr di Soot Mass, ora la rigenerazione parte con 25/26 gr di Soot Mass, quindi effettivamente non è sbagliata la teoria riportata su YouTube, tuttavia, vedi punto successivo - Le temperature durante la rigenerazione sono perfettamente stabili tra i 640 ed i 650°c, esattamente come prima Da Ingegnere, facendo ricerca in rete tra le varie pubblicazioni scientifiche e studi di settore, non trovo nulla a sostegno di questa tesi. Non solo ma, soprattutto se si fa un uso anche sportivo del veicolo, quando la vettura si guida in modo brillante e si raggiungono temperature allo scarico elevate, queste contribuiscono da sole a fare quella che si chiama rigenerazione passiva. Infatti non è raro che io abbia visto rigenerazioni comandate con soli 10/12gr di soot mass ma a distanza anche di quasi 850 km (uso autostradale). Vettura che ad oggi viaggia con HVO ENI puro per quanto possibile praticamente sempre, con all'attivo quasi 145.000 km e con vita residua del DPF stimata in ancora 190.000 km.
una domanda da neofita, visto che sei molto competente: la ventola di raffreddamento motore l hai mai vista partire senza rigenerazione in corso?
La ventola di raffreddamento non è più una ventola semplice a 2 velocità come una volta ma una sistema comandato elettronicamente tramite un segnale PWM (ad impulsi) che, a seconda del carico termico sul motore, definisce la potenza richiesta. Durante la marcia in alcune condizioni la ventola è spenta, così come durante l'avviamento. Tieni presente che la ventola può "partire" anche in seguito a: - gestione climatizzatore - raffreddamento IC - temperatura olio cambio - cool down in seguito a guida sportiva Quando le paratie del motore sono chiuse, comunque, generalmente la ventola è ferma, viceversa, quando si aprono, la ventola è sicuramente in funzione.
ti puó partire anche quando spegni l'auto mentre stava rigenerando...a me ogni tanto capita e smadonno perché faccio pochié quasi impossibile accorgersi della rigenerazione in corso a meno che di non stare sempre a controllare il numero di giri piú alti ogni volta che la si spegne.
