BMW Serie 5 G30 Pazzia o scelta razionale?

Si la mia è biturbo, da ormai diversi anni il B47 è passato alla sovralimentazione a doppio stadio, esclusivamente con finalità di riduzione di emissioni inquinanti eh, non per le prestazioni.

 

Guarda bene, con il modulo in realtà parte leggermente dopo anche rispetto allo stock. Ed alla guida, ai regimi più bassi, era effettivamente così, l'ho anche segnalato, senza successo, ai ragazzi di RaceChip.

Comunque, ora non c'è storia, abbiamo sistemato l'erogazione ai medi regimi, in barba a tutti i miei buoni propositi di lasciarla così come era.



Il video direi che si commenta da solo. Erogazione a dir poco spaventosa ora se si pensa che è un piccolo 4 cilindri. Pienissima in qualsiasi regime e con allungo in alto, appena abbiamo tempo la mettiamo su banco rulli in modo da certificare il tutto ma già su strada ha guadagnato davvero tanto ai regimi intermedi.

Sarei molto curioso di provarla fianco a fianco ad un 530d stock ora.

Per rispondere a @tretrecinque, se mappo il 530d, fine dei giochi, un 530d Mhev fa 350cv e 750 Nm in scioltezza in stage 1.

 

Forse migliorabile di qualche decimo ottimizzando i punti di cambiata ma non è quello che fa la differenza.

Rispetto al modulo abbiamo:
- 0”5 sullo 0-100 km/h
- 3” nel 100-200 km/h

Rispetto allo stock:
- 1”6 nello 0-100 km/h
- 13” nel 100-200 km/h

 

Qui per confronto il 530d xDrive G31 48v in versione 286cv.

BMW 530d xDrive G31 (286ps) Acceleration / Beschleunigung / Speedometer 0-100 100-200 G30 48V MHEV - YouTube

Circa 0"5 più rapido nello 0-100 km/h (5"5 di media)
Circa 2" più rapido nel 100-200 km/h (17"3 di media)

Un ottimo risultato se si considera che i 3.0d 286cv mediamente, a banco, erogano 300cv/650 Nm.

 

In attesa della conferma sul solito banco dove sono state eseguite le precedenti prove…



Rispetto a prima la differenza nel mid range è veramente enorme.

Questo grafico comparativo lo mostra in modo inequivocabile.



La mappa è la stessa di prima, semplicemente i vari limitatori di coppia sono stati tutti portati a 550 Nm.

 

Il motore non può sviluppare coppia all'infinito. Ci sono dei limiti fisici determinati dalla pompa gasolio, dall'iniezione carburante quindi quantità di gasolio iniettata, efficienza volumetrica ecc ecc.

Quello che abbiamo fatto ora è stato semplicemente, sulla base della mappa precedente con la quale abbiamo misurato a banco circa 240cv - 440 Nm, abbiamo spostato i limitatori di coppia da 400 Nm (si quelli che limitavano erano a 400 Nm perché dovete sapere che 60 Nm circa sono dati dal 48v) a 550 Nm.
Significa quindi che sulla base di tutti i parametri di gestione, correzione e limitazione, viene comandata l'iniezione di carburante nella quantità tale a rispettare tutti i parametri richiesti.

Torniamo quindi alla domanda iniziale: il motore sarebbe in grado, lasciato libero, di superare i 550 Nm?

Con ogni probabilità, si, perché da quello che ho visto, c'è ancora margine.
Perché non viene fatto?
Dai calcoli che ho fatto a medio regime abbiamo una PME di circa 35.5 bar che è un valore già importante. Solitamente si cerca di stare in valori massimi attorno ai 30-32 bar per motori di serie spinti.
Non solo ma, ad alto numero di giri abbiamo un output stimato in circa 250cv con conseguente incremento delle EGT.

Quindi per evitare o meglio, cercare di evitare, conseguenze catastrofiche sul lungo periodo, i limitatori di EGT sono ovviamente presenti e ad un certo punto anche i limitatori di lambda intervengono tagliando la quantità di gasolio iniettato. Ed in parte sembra vedersi attorno ai 250 quando la curva inizia ad appiattirsi ed a restare costante, diciamo tra i 3600 ed i 4200 giri.