BMW Serie 3 G20 Consigli su aspirazione

Gabo.. dai fai il bravo.
Come può essere che un filtro aria, a parità di superficie di scambio (e partendo già da un filtro ‘sportivo’ ed a parità di potere filtrante garantisse un flusso di aria 3 volte superiore?

-se l’area e’ la stessa
-se la temperatura aria è la stessa

Ti rimane solo la velocità nell’equazione.
E come può essere 3 volte?

E se tolgo completamente il filtro e non avessi turbolenze quanti cavalli guadagnerei?
Ti rendi conto dell’assurdo?

 

Non è il filtro in sé Gabo a fare la magia ma il sistema di aspirazione nel complessivo.

Il solo filtro sportivo da solo può apportare dei miglioramenti marginali ma si resta nell’ambito delle differenze strumentali più che nell’ambito degli effetti realmente tangibili e che trovano riscontro nelle prestazioni pure. Voglio dire, anche ammesso che due filtri a pannello diano su una M3 quei 5 ma, voglio essere di manica larga, 10cv in più, su settecento cavalli, parliamo di una differenza dell’1.4% e che si misurano, in linea retta, con il cronometro e servono per fare i fighi al bar con i numerini. E basta….

Se invece mi parli di kit di aspirazione realmente efficaci e performanti, allora possiamo discuterne e riparlarne perché la differenza effettivamente si riesce ad ottenere anche in modo tangibile.

 

ma appunto, non ho mai parlato di enormi differenze rispetto ai filtri in carta originali ma comunque su preparazioni complete può fare differenza (stesse parole anche di Sergio BIESSE che non è l'ultimo arrivato nel settore) montiamo spesso ad esempio la versione F1 della Sprintfilter azienda anch'essa non l'ultima arrivata... fornitori Moto GP e Superbike, sono spesso in contatto con il loro responsabile tecnico, al telefono mi ha spiegato molte cose interessanti e mi ha fatto vedere diverse prove strumentali, preciso che non ci guadagno un euro da tutto questo

il loro filtro F1 con un dichiarato 15.000 litri al secondo e 80 micron filtrazione, ad esempio è una valida alternativa per chi non vuole cambiare l'intera aspirazione, una via di mezzo tra filtro originale in carta e aspirazione completa

così come ovviamente l'importanza ce l'ha un'aspirazione completa come quella di Scara73 che ho io sulla Yaris GR dopo aver provato il filtro F1 sono passato a quella avendo spinto di mappa Stage2 Plus BIESSE, è solo questione di obiettivi che si vogliono raggiungere

di conseguenza se chiedono pareri come in questo thread su condotti aspirazione abbinati a filtro aria sportivo (Sprintfilter per me il migliore) li consiglio per avere un leggero beneficio a patto di abbinare quantomeno una mappatura centralina

 

Io intendevo dire che è poco efficace migliorare un'aspirazione adeguata alle esigenze del motore, se si aumentano le prestazioni con varie modifiche aumentano anche le esigenze di aspirazione che se non adeguate penalizzano di sicuro.

 

stavi guardando il tuo cane fuori dalla finestra mentre scrivevi questo messaggio vero?

 

mi sa che entrambi abbiamo lo stesso pensiero allora

auto stock: sempre saputo che filtro a pannello ha ancora meno senso di quel poco ne ha su auto soft tuning

mappetta, scarico con downpipe, intercooler e mappa ?

ok, a completare l'affinamento vada anche per inlet pipe, condotti "resonator delete" e filtro a pannello Sprintfilter (meglio se F1)

ho più budget ?
aspirazione completa

 

che filtro era ?

Sprintfilter F1
+2,5cv su 159cv alla ruota
incremento da 6000 a 11.000 giri

con solo breve autoadattamento ECU su pochi lanci al banco

 

Sprintfilter F1

+3cv su questa Kawasaki preparata

 

Davide, stai portando esempi di motori aspirati ad elevato regime di rotazione. Cercherò di essere il più semplice possibile.

Un motore aspirato, per riempire di aria la camera di combustione, ha bisogno di respirare e di avere meno perdite di carico possibile lungo l'aspirazione. Il filtro stesso induce una perdita di carico durante il passaggio dell'aria e fin qui non si discute. Tuttavia, come la logica ci lascia intuire, maggiore è il regime di rotazione, maggiore sarà la richiesta di aria al motore ed è qui che inizia a lavorare un filtro più permeabile rispetto ad uno standard. Ma per alto numero di giri non si intende 2-3 mila giri ma regimi di rotazione di almeno 6-7 mila giri e gli effetti aumentano man mano che si sale con il regime di rotazione, vedi i motori motociclistici da 10 mila giri e ben oltre, dove gli effetti iniziano ad essere tangibili, vedi appunto i 3cv di incremento sulla Kawa che, comunque, non per essere il solito fastidioso, parliamo di 3cv su quasi 200cv di potenza alla ruota. Ergo, quell'1,5% di cui si parlava prima.

Ma su un motore sovralimentato, che lavora in eccesso di aria, il beneficio di un filtro più permeabile è ancora inferiore e le differenze che si vedono sono frutto delle correzioni tabellari che derivano dalla lettura dei sensori che, leggendo una maggiore massa aria in aspirazione, correggono entro certi limiti i parametri fondamentali. In particolare, sui turbo benzina, dato che si lavora a stechiometrico, si riesce a vedere ancora quella differenza percentuale di cui parlavamo prima ma sui diesel, purtroppo, questa differenza va via via scemando e diventa davvero marginale, anche sotto l'1%.

Ricordo ancora sulla 120d Coupè 177cv di un ex utente di questo forum, facemmo la prova con configurazione stock, stage 1 e stage 1 con filtro BMC a pannello. Ok non era lo Sprintfilter ecc ecc, ma togliendo il filtro, che aveva circa 40.000 km, e mettendo quello nuovo BMC, la differenza a banco fu esattamente pari a.....0!

Concludo infine che la fisica che c'è dietro l'aspirazione di un motore è estremamente complessa e per ottimizzare la strada c'è, ma non passa attraverso un banale filtro a pannello bensì condotti di aspirazione, magari a lunghezza variabile, sezione dei condotti e volume della scatola filtro, nonché posizione della stessa in modo da abbassare la temperatura in aspirazione ecc ecc.

 

Nella poca esperienza che ho, il vantaggio di uno sprintfilter su un motore motociclistico (bicilindrico a V) lo ho trovato solo nei transienti di apertura gas, prontezza e pienezza di risposta, tanto da rendere inutile maggiorare l'airbox (che avevo fatto e poi tolto essendo irrilevante con quel filtro).

 

certo, dipende dal tipo di motore e soprattutto dalla preparazione che si vuole ottenere

sul diesel a livello personale in decine di bancate ho sempre visto un buon calo fumositá (filtro stock in perfette condizioni) talvolta totale scomparsa con filtro sportivo Sprintfilter F1

qualcosa fa insomma, per scelta sulle mie auto e moto ho sempre puntato alla versione F1, a mio parere l'unico filtro a pannello che vale la pena acquistare, il P08 ha l'ovvio vantaggio della durata eterna ma solo un lieve incremento di qualitá combustione e feeling al pedale

Giulia 2.2 160cv Stage2 completata stamattina con P08

 

Data: 05/04/2011 ore 11:20
Moto: Suzuki GSXR-600 k3
Potenza alla ruota stock: 102cv
Potenza alla ruota con filtro BMC: 102.2cv
Potenza alla ruota con
- Power Commander PCIII
- Filtro aria BMC
- Scarico completo
104.25CV @13343 rpm, coppia max 6.01Nm @11055rpm
Range di prova: 3500-14511rpm
Temperatura ambiente: 17.1°C
Pressione atmosferica: 1007 mBar
Umodità relativa: 63%
Fattore di correzione DIN: 1.001
Rapporto di trasmissione: 10.428
Marcia inserita: 3

(con buona pace delle riviste che ai tempi avevano dichiarato una potenza alla ruota tra i 105 ed i 110cv da stock!!).

 

BMC e K&N danno poco o nulla, ancora meno del giá minimo P08, l'unico valido è l' F1 anche se molto costoso

argomento banchi è una giungla come di consueto, dipende da mille fattori, vai su 10 banchi a avrai 10 risultati diversi, troppe variabili in gioco

sarebbe da fare qualche decina di bancate in giro e tirare una media dei risultati

 

Il tutto senza considerare le tolleranze strumentali, variazioni così minime sono praticamente nulle eppure ci sono produttori che enfatizzano i 2 cv presi come una conquista

 

Io quando correvo in moto avevo una sensibilità così spiccata che quando passavo senza saperlo dal gsx-r 600 al 750 pensavo semplicemnte di aver guidato meglio ed essere uscito più veloce dalle curve. e ballavano 20cv tra una moto e l'altra. Sentire i 2 cv forse forse un collaudatore da motomondiale. ma forse.

 

Siamo in due (almeno). La mia moto da pista -se pur vecchietta- aveva una preparazione globale capace di farla "girare bene". Fu il meccanico/preparatore a "smontare i miei sogni di gloria" su Power Commander+scarico+filtro:

"Contribuiscono a far girare bene il motore, non aspettarti miglioramenti degni di nota. Nei 600 unico intervento che rende davvero è smontare il motore e rimontarlo controllando le coppie di serraggio, lucidando e curando i dettagli. Con quello fai anche 10 cavalli reali in più".

Ecco perchè mi infervoro tanto per il discorso miracoli su filtro aspirazione.
La sezione di passaggio è dettata dalle dimensioni della cassa filtro. Al netto delle turbolenze, il massimo flusso di aria lo si ottiene senza nulla. Gli incrementi di flusso d'aria dichiarati non sono matematicamente spiegabili ed infatti vorrei vedere una equazione in cui questo venga spiegato (ma non c'è).

Un filtro sportivo può garantire:
- la possibilità di pulire tutto e di avere massima efficienza
- la possibilità di non risentire dei fenomeni igroscopici al variare delle condizioni atmosferiche
- un incremento minimo rispetto ad un filtro in carta
Purtroppo il resto è effetto placebo. A partire dal fatto che spesso le persone confrontano un filtro in carta a fine vita con un filtro sportivo nuovo.