I4 M60

nell’articolo si legge che lo 0-100 migliora di 2 decimi, passerebbe quindi da 3,9 a 3,7 sec, non è poca roba. Tuttavia se si guardano le prove su pista (4R giugno 2022) anche la i4m50 ottiene i 3,7 secondi, chi può dire se la i4m60 farà davvero 2/10 meglio? Concordo comunque che complessivamente le differenze non sono rilevanti e credo di aver fatto bene a ordinare, quello che arriva andrà comunque bene per me.
P.S. io comunque non sono riuscito a trovare il modello e caratteristiche della i4m60 sul sito bmw.nl citato nell’articolo, qualcuno lo ha trovato?

 

Qui:

https://www.bmw.nl/nl/modellen/bmwi...ical-data.html/bmw-i4-edrive40-gran-coupé.bmw

 

Immagino che varranno le valutazioni da anni presenti per le endotermiche.
I proprietari della versione più spompa/vecchia saranno felici di aver goduto per più tempo di una macchina praticamente indistinguibile da quella superiore.
I proprietari di quella top di gamma saranno felici di aver scelto il meglio previsto nella gamma stessa, con tutte le migliorie ed incrementi di performance.
Ricordo commenti simili tra 997.1 e 997.2, quando seguivo quella diatriba

 

Stanno aggiungendo anche sul sito italiano, ma i dati sembrano ancora quelli della M50

In effetti sono uno di questi

Ammetto che mi aspettavo qualcosa di meglio sul fronte autonomia visto che dalle ultime indiscrezioni che giravano (sempre su BMW Blog) sembrava ci fosse, oltre ai CV in più, anche una qualche evoluzione di batterie e motori...invece, al contrario, con i CV in più i consumi peggiorano.

Sinceramente di 50cv in più non ne sento l'esigenza, ma di 50km in più magari si...vedremo la i3 l'anno prossimo che come piattaforma nuova sicuramente promette meglio.

 

Riporto i miei pensieri che avevo già scritto in un'altra discussione in questa sezione... personalmente giudicavo irrealistica l'ipotesi che su una piattaforma a "fine vita" (per lo meno lato sviluppo/evoluzioni) qual è la CLAR andassero a progettare, collaudare, omologare e tutto quel che ne consegue, nuovi motori e tecnologie. La M60 è una blanda evoluzione di quanto già in uso sulla M50, e usa gli stessi motori della i5 M60 (che a memoria sono gli stessi a loro volta dell'attuale M50, solo con un tuning diverso delle curve degli inverter). La maggior potenza in uso è probabilmente merito di un cambio di fornitura delle celle del pacco batteria, oppure di tarature iniziali forse troppo conservative che lasciavano del margine da poter sfruttare.
La nuova i3 (o come la chiameranno, non saprei se vorranno riutilizzare il nome di un'auto totalmente diversa dalla 3er berlina segmento D) su base Neue Klasse è completamente diversa, sia per geometrie e progettazione delle lamiere, pensate nativamente elettriche e non multienergy, sia per tensione della batteria di trazione (800V nominali), sia per tipologie di motore (a memoria asincrono trifase anteriore e a induzione posteriore, contro i due ad induzione della CLAR).

Sui maggiori consumi della M60 vs M50, siamo sicuri monti gli stessi pneumatici? Anche la M50 peggiora sensibilmente se si scelgono gli optional degli pneumatici ad alte prestazioni e/o di misure maggiori...

PS: "Cambio automatico a 1 rapporti" non si può proprio vedere... dai, BMW, sei meglio di così. Così come non si possono vedere "kWh/h", e che caspita

 

Beh di difetti ce ne sono pochi, al netto di qualche DCFC che non supporta l'erogazione a tale tensione, ma sono una frazione minimale e si parla dei modelli più obsoleti di primissime generazioni.

Per il resto ormai son solo vantaggi, i problemi c'erano inizialmente per costruire l'elettronica di potenza degli inverter, ma ormai son affrontati e superati dalle varie Case. Per contro a pari potenza dimezzi la corrente in gioco e riduci quindi a 1/4 le perdite per effetto joule nei conduttori e nelle celle.

O mi son perso qualcosa per strada?

 

@infoMatt, sono d'accordo con le tue considerazioni e indubbiamente le piattaforme ad 800V che ci sono già in giro (Audi/Porsche in primis, Lotus, etc) dimostrano gli evidenti miglioramenti.

Personalmente oggi non cambierei la i4 con un'altra i4 va bene così, invece aspetto di vedere cosa porterà la iX3 a Settembre quando si saprà qualcosa di più ufficiale.

Oppure qualche scelta un po' azzardata tipo la nuova CLA che da quanto si dice sembra supportare solo cariche a 800V

 

anche sul sito bmw-m

https://www.bmw-m.com/en/all-models...bmw-i4-m60-xdrive/2025/bmw-i4-m60-xdrive.html

 

bene (perché l'azienda è in ritardo con gli ordini da prendere), non benissimo (perché mi potrebbe andare fuori budget). Vediamo perché tanto per me è la scelta nr.2.

Stamane è configurabile, il prezzo mi sembra più o meno uguale alla M50 (e hanno messo il blu portimao gratuito, sulla M50 era a pagamento). Però non ho capito quanti cavalli ha senza il boost.

 

Da Reddit pare abbiano cambiato gli inverter, risparmiando un 4% circa di consumo dato da minori inefficienze dell'elettronica di potenza (MOSFET SiC). La M60 mi pare la dia 17 kWh/100km contro i 19? della M50..

Bene per chi deve ordinare ora, sarà da capire come si muoveranno a livello scontistiche rispetto all'uscente M50, che potrà forse beneficiare di qualche occasione da km0.

 

allora dovranno prevedere un sistema di frizione (in realtà una specie di giunto on-off) su uno dei due motori, come fa già hyundai/kia, per evitare il trascinamento del motore non utilizzato.

 

No, nessuno delle due tipologie di motori usati da BMW ha problemi di trascinamenti, semplicemente se non alimentati hanno solo perdite di attrito dei cuscinetti, poca roba. Se spenti, non c'è campo magnetico interno.

Il giunto ti serve per i motori a magneti permanenti: quelli non possono essere proprio spenti, perché se fatti girare dal movimento del veicolo producono tensione che si trasmette poi ai finali d'uscita degli inverter. BMW ha scelto di non usarli però perché per costruire i magneti serve una (relativamente) alta quantità di terre rare, da cui non vuole dipendere; avere poi il campo magnetico indotto elettricamente sullo statore ti permette di variarne l'intensità a seconda del carico e della velocità, per ottenere una curva di potenza praticamente piatta lungo tutti i regimi, cosa che i motori PM non possono dare perché oltre il punto di massima coppia degradano (guarda le curve di erogazione delle Tesla, tanto per fare un'esempio... hai il picco di potenza tra i 70 e i 90km/h a memoria, oltre inizia un lento declino, mentre la i4 è piatta costante fino a limitatore).

 

pensavo fossero a magneti permanenti

 

Un attimo. Sono motori con le spazzole?

 

Sì, ma non come i motori DC che pensi tu, tipo quelli del trapano per capirsi con il commutatore e N avvolgimenti sul rotore.
Ci sono due anelli continui e un unico avvolgimento sul rotore deputato a generare il campo elettromagnetico necessario, ma parliamo di potenze minime rispetto a quelle di uscita; il grosso dell'energia è sullo statore, con le tre fasi per generare il campo magnetico rotante.
In sostanza, è lo stesso principio degli alternatori e dei generatori da gruppo elettrogeno, dove (in funzionamento inverso) viene adeguato il campo elettrico del rotore in base alla potenza che si vuole generare, indotta nello statore. Durano praticamente quanto la vita dell'auto, non sono i "carboncini" degli elettroutensili da discount

Quello che va a consumare le spazzole sono i "salti" tra un segmento e l'altro dei commutatori, sia per il gap che necessariamente deve esserci tra contatto e contatto, sia per le scintille che l'interruzione di un flusso di corrente in un induttore causa, con conseguente elettroerosione sia dei carboncini che del rame del commutatore stesso. Gli anelli continui, non subendo questi stress, permettono durate molto ma molto più lunghe, parliamo di migliaia e migliaia di ore di funzionamento.