BMW Serie 1 E81/E82/E87/E88 Sostituzione guarnizione pompa alta pressione N43

Caspita, coperchio valvole deformato così tanto? Deve aver preso una bella scaldata o è stato montato male (magari la guarnizione non messa bene) perchè è la prima volta che sento che si deformano - solitamente si crepano (anche qui probabilmente per troppa coppia di serraggio).

Per la pulizia o meglio decarbonizzazione delle valvole, puoi fartelo te se hai un po' di calma e spazio, smontando il collettore aspirazione e cilindro per cilindro pulendo le valvole con qualche prodotto: ce ne sono vari ma in fondo lo sgrassatore pulisci dischi per esempio va benissimo. Puoi anche usare delle fascette lunghe classiche tagliate innestate nel mandrino di un trapano avvitatore elettrico per rimuovere residui duri senza danneggiare nulla (ci sono vari video su youtube). Anche le spazzoline in plastica dura van bene sempre messe nel mandrino. Per lo smontaggio in dettaglio del collettore per N43 B16 o B20 puoi far riferimento a questo video:


Per la pulizia basta che cerchi e troverai molti video a riguardo usando prodotti in bomboletta specifici e meno, ma lo scopo è decarbonizzare residui e quindi serve un prodotto che attacchi idrocarburi quindi un solvente sgrassatore che non sia troppo aggressivo per le superfici in lega (per questo uno sgrassatore per dischi è ottimale). Fai un cilindro alla volta girando albero motore con una chiave e guardando che le valvole siano "ferme" entrambe chiuse. Non importa se ti trovi al PMS o meno per questa operazione basta che le valvole aspirazione siano chiuse (il che avviene in compressione ma anche in scarico quindi van bene entrambe le fasi).

Questo è un DIY non specifico ma che spiega bene il tutto per i motori ad iniezione diretta e cosa usare:

 

L'albero motore lo giri mettendo una chiave lunga a bussola nel puleggione dell'albero stesso in basso.
Gli iniettori per l'iniezione diretta in realtà non si puliscono - o meglio - ogni tentativo di "ricondizionarli" o pulirli è letteralmente inutile. Quelli che trovi in giro "verificati, puliti e ricondizionati" sono fuffa, punto - mi spiego meglio: ci sono passato sulla mia pelle ed ho fatto i miei studi e test, parlando con tecnici del mestiere (quelli di bimmerprofs sono per me i più esperti riguardo al funzionamento di questo motore ed han esperienza pluridecennale in generale su I.D.) che mi han confermato il tutto. Il discorso è ovviamente più tecnico e complesso, ed è legato al funzionamento della capsula piezo-elettrica che sta alla base del funzionamento dello stesso iniettore: si degrada con il tempo e con benzina non proprio pulita si degrada ancora di più, non c'è nulla da fare. La degradazione porta alla non apertura e chiusura nei tempi necessari (frazioni di millisecondi) per un corretto funzionamento in regime stratificato che questo motore deve essere necessariamente in grado di sostenere per come è stato progettato - non è solo un problema di perdite. In poche parole durante questo regime gli iniettori sono comandati più volte in diverse fasi di compressione e perchè tutto questo funzioni correttamente per il regime stratificato e semi-stratificato gli iniettori devono reagire pressochè istantanteamente. L'N43 sia B16 che B20 è stato progettato attorno a questo regime, permettendo il funzionamento in regime stoichiometrico (omogeneo) solo in determinate circostanze (alte prestazioni) ma per regimi autostradali si va in stratificato e semistratificato (verificabile sei usi INPA in modalità MD81 diagnostica F9->F1). Il fatto che gli iniettori si "carbonizzino" ottorno agli ugelli esterni è indice purtroppo di malfunzionamento della combustione e del sistema NOx a circuiti chiuso e mancanza di correzioni di trim a lungo termine (LL) e se sono in questa condizione ahimè sarebbero da sostituire con nuovi. Purtroppo è un dilemma trovarne dei nuovi e puoi al massimo affidarti a dei "ricostruiti" dalla stessa fabbrica (Magneti Marelli ne faceva come altre aziende del settore). Disassemblano un iniettore e sostituiscono la capsula piezo elettrica, viene ripulito e rimontato con i macchinari dedicati e certificato con tempi di apertura ed energia certificati. Questo lo può fare solo un'azienda con questi macchinari originali che hanno un certo costo. So che ce n'è solo una che propone una ricostruzione dell'iniettore ma il costo è oltre ai 250Euro ad iniettore (nuovi originali indice 14 viaggiano sui 450 e passa l'ultima volta che ho cercato). Puoi usare certi adittivi nella benzina per cercare di rimuovere qualche incrostazione ma non ti cambierà la vita. Se smonti le candele e trovi una grossa differenza di carburazione tra i cilindri 1 e 4 rispetto ai 2 e 3 già c'è indicazione di problemi di trim dato che sono i 2 gruppi di "banchi" gestititi dalla DME. Se il minimo rantola o borbotta, il motore gigotta a freddo o a caldo, fa fatica a partire dopo averlo spento per qualche minuto, tutto punta a iniettori problematici e mancanza di "ciclo chiuso".
Perdona la lunghezza della risposta, ma volevo un attimo toccare tutti i punti salienti riguardo al discorso iniettori per la serie N43 e perchè questo progetto è poi stato abbandonato dalla BMW, visto gli elevati costi di manutenzione, complessità del sistema benchè avanti 10 anni rispetto ai competitor e uso inappropriato del motore in condizioni cittadine (è un motore nato per percorsi lunghi e piani) che ne ha decretato il fallimento.