BMW Serie 1 F40 Rotazione pneumatici e pneumatici stellati

Ah, ok. Comunque uno sbalzo di 0,5 fra anteriore e posteriore mi pare tanta roba così a getto. Poi se hai ridotto le gomme così non andava sicuramente bene e ci credo che sentivi la sensazione di galleggiamento. Ma non ti è venuto in mente di sgonfiarle un pò?

Sulla mia eco non cè.

Mamma mia che tristezza, la vogliono fare elaborata per dare fumo e niente arrosto, mi assalgono conati di vomito.

Sono d'accordo con i valori di abbassamento pressione e poi procedere a step di 0,1 ma non ci dovrebbe essere bisogno di aspettare 5 mila km, bisognerebbe fare un pò prima a trovare la quadra.

 

Meglio consumare di più che avere delle pressioni sbagliate.

 

Meno di 5k km però occorre vedere col calibro per rilevare i "ventesimi" di mm tra centro e lati, quindi il mio voleva essere un consiglio ma senza sbattersi troppo
Ovviamente se si ha tempo e voglia (5 minuti ogni tanto), basta sterzare le ruote e prendere la misura 3 volte, centro, interno, esterno, e vede come prosegue coi km, e regolare la pressione di conseguenza. Per il posteriore, tutto uguale senza però sterzare le ruote

 

Facci l'abitudine, hai una trazione anteriore con motore trasversale

 

Purtroppo concordo

 

Invece no, se c'è un'auto TA/TI che non tira a destra o sinistra è proprio questa. È estremamente neutra. Sarebbe meglio provare le cose prima di parlare.

 

Io parlo per la x1 e in accelerazione tira ovunque fuorché diritto

 

Io penso semplicemente che se trova e mette le pressioni giuste procedendo come anche tu hai detto e si sente andare bene la macchina (e certamente non sentirla galleggiare o all'opposto andare alla deriva) anche l'usura delle gomme sarà regolare. A meno di non avere una equilibratura e|o convergenza fatta male.

 

Pienamente d'accordo

 

Ed è esattamente quello che ho fatto in oltre 40 anni di patente tutti con auto TA (e qualche eccezione temporanea) prima della F21

La questione è che un TA con motore trasversale ha giocoforza i semiassi di lunghezza differente che reagiscono (in virtù della diversa lunghezza) in modo diverso alle forze cui sono sottoposti in accelerazione, questo nonostante i vari eventuali espedienti tecnici (smorzatori, supporti intermedi, etc) che le Case possono ideare e realizzare

Audi, a cavallo degli '80 e '90, fece (mi pare la A80) con motore longitudinale e trazione anteriore, i semiassi avevano la stessa lunghezza ed il difetto non si evidenziava

Metti a posto le pressioni delle gomme, qualche miglioramento lo ottieni senz'altro

 

Ci sono degli accorgimenti per ridistribuire pesi e forze in modo simmetrico. Ribadisco che il problema è riconducibile o alle gomme o agli angoli delle sospensioni. Oltre i 200 la mia va dritta senza correggere lo sterzo. @Harakid la tua opinione sarebbe gradita.

 

Ho avuto l'ultima Passat col motore longitudinale, ad inizio 2000, e in autostrada andava (non tirava) a dx appena si lasciava il volante.
Pare facessero tutte così, causa rotazione dell'albero motore lungo l'asse longitudinale.
Gomme consumate perfettamente, convergenza e varie misure dei valori fatte più volte.

 

Quali? Mi farebbe piacere saperne di più

 

La mia va storta quando la strada fa schifo... Solchi longitudinali o pendenze verso i lati eccessive. Per fare un esempio un giorno mi rendo conto che tira a destra tanto e mi preoccupo, faccio un pezzo di rettilineo contromano e tira a sinistra. Problema non sussiste!!!

 

in caso della 135i dipende se pre rest o rest...hanno cambiato sospensioni e qualcosa sui angoli.

discorso gomme, effettuo sempre le modifiche sulla pressione in base a come sento l'auto...i valori consigliati se li possono stampare sulla carta igienica per pulirsi ...

tirare? hmm..la 135 max tirata credo di essere stato sui 180/190 ma non me sembrato che andasse da qualche parte, invece a volte un minimo, ma veramente leggero rispetto alla leon 1.4 tgi, in fase di accelerazione la percepisco che traina davanti e da quel colpetto leggero sul volante che devi correggere ma molto minimo...

ma io coi volanti ho un problema anche sulle simulazioni simracing, forse per il lavoro che svolgo ho un veramente un alta sensibilità fra le dita, molte piattaforme quando le provo me ne accorgo se il punto 0 non è 0

 

• Albero Intermedio (Intermediate Shaft): Questa è la soluzione più comune ed efficace. Consiste nell'utilizzare un albero intermedio fissato al basamento del motore o alla trasmissione sul lato del semiasse più corto. Questo albero intermedio si estende lateralmente, spostando il punto di articolazione interno del semiasse più lungo verso il centro della vettura. In questo modo, i due semiassi che collegano l'albero intermedio (su un lato) e il differenziale (sull'altro) alle rispettive ruote motrici risultano avere lunghezze (e quindi rigidezza torsionale) molto simili o addirittura uguali.

• Modifica della Rigidezza Torsionale: Sebbene meno comune come soluzione primaria, si può cercare di rendere la rigidezza torsionale dei due semiassi più simile modificandone il diametro o lo spessore (rendendo ad esempio il semiasse più corto pieno e quello più lungo cavo, o viceversa a seconda delle necessità per bilanciare le caratteristiche). Tuttavia, ottenere un bilanciamento perfetto solo in questo modo è difficile e l'albero intermedio è generalmente più efficace.

• Progettazione della Sospensione: La geometria della sospensione anteriore gioca un ruolo cruciale nel mitigare il torque steer. Parametri come l'offset di sterzata (scrub radius) e gli angoli caratteristici (caster, camber) vengono ottimizzati per ridurre al minimo i momenti sterzanti indotti dalle forze longitudinali al punto di contatto del pneumatico con la strada. Un scrub radius ridotto o negativo aiuta a contrastare l'effetto tiro.

• Differenziali Avanzati: L'utilizzo di differenziali a slittamento limitato (LSD) o differenziali attivi può influenzare la distribuzione della coppia tra le ruote anteriori. Sebbene un differenziale a slittamento limitato meccanico tradizionale possa talvolta accentuare il torque steer in determinate condizioni (poiché cerca di garantire una maggiore uguaglianza di velocità di rotazione forzando una maggiore uguaglianza di coppia anche in presenza di differenze di aderenza), i sistemi più moderni a controllo elettronico possono gestire attivamente la distribuzione della coppia per contrastare il torque steer e migliorare la trazione.

• Gestione Elettronica della Coppia: Nei veicoli moderni, i sistemi di controllo elettronico della stabilità (ESC) e del controllo della trazione (TCS) possono intervenire sulla gestione della coppia motore e/o frenando selettivamente le ruote per ridurre gli effetti del torque steer durante le accelerazioni più intense.
  
  Firmato Ing. "Gemelli"

 

molte strade sono fatte cosi, quando si ha un auto estremamente sensibile ti amplifica il tutto...ovviamente il senso di farle cosi ipotizzo che sia per evitare pozzanghere d'acqua o come lessi una volta è un effetto voluto che in caso uno si addormenta esce fuori corsia del proprio senso di marcia e non farlo andare contromano...va a capire...

poi intervengono gli altri componenti dello sterzo ovvero gommini, tiranti, braccetti...basta uno di questi che sia fuori posto, per usura normale o dovuto dalle strade schifose che abbiamo, ed ecco che l'auto va per i cavoli suoi.

una soluzione potrebbe essere un cerchio da 13 e spalla 60...penso che si andrebbe dritti pure in prossimità di una curva

 

Mah, sembra tanto un testo copiato dall'AI e non mi risulta che costui abbia (ancora) guidato un'auto