X Drive e ripartizione coppia A/P: esperimento con interessanti risultati

In effetti di guidava bene. Io avevo la prima versione chiamata 4wd poi è venuta l'integrale con più cavalleria e poi integrale evo. Credo che lo schema però fosse lo stesso, io ricordavo 55/45 come ripartizione ma cambia poco

 

Si, lo schema della 4wd era il medesimo poi adottato nella Integrale, dove invece avevano lavorato soprattutto sul motore.

Leggermente diverso lo schema della Delta S4 (le famose Gruppo B), dove il motore era centrale e tramite un cambio a 5 marce si accoppiava al Ferguson, che mandava ad entrambi gli assi, ognuno dei quali dotato di differenziale autobloccante.
Il motore della S4 (da gara) poteva esprimere più di 500 cavalli, che accoppiati ad un peso minimo facevano letteralmente volare la vettura (purtroppo anche con conseguenze gravissime).

 

Ma quelle aveva 500 600 CV ci lasciarono le penne Bettega e Toivonen se non sbaglio

 

Eh beh, niente da dire su Lancia, e anche Audi, per quanto riguarda la storia dei rally: se la prima ha saputo fare bene anche e non solo a 2 ruote motrici (con la Rally 037), tutti sapranno dei risultati quando venne presentata la prima "Quattro", ovviamente integrale.
...e poi mi sono domandato se mai BMW Motorsport, protagonista fra i team leader nei campionati "su pista", avesse mai corso nei rally...



...e così scopro che una M3 anni '80 vinse addirittura una gara!
Ok, nei rally non si può dire che sia da ricordare...
-"MA E' OVVIO!", mi son detto, ancora non c'erano ne l'xDrive ne SOPRATTUTTO gli pneumatici "stellati" ★ !!!

 

Quindi dopo aver letto un po' di post, in soldoni, con ATC 35 L è teoricamente più facile partire con aderenza 0 sulle ruote anteriori piuttosto che su quelle posteriori. Corretto?

 

Perché? Non c'è particolare differenza, come testimoniano i test riportati nei primi post.

 

Credo tu affermi questo perchè si è detto che il collegamento fra motore/cambio e albero di trasmissione al posteriore è rigido, quindi lo consideri "primario", mentre l'anteriore è un collegamento "aggiunto" e secondario.
In realtà all'avviamento, tutto dipenderà da quanto grip ha ogni pneumatico: se ognuno dei quattro sarà saldamente incollato all'asfalto, alla partenza del veicolo la coppia, che avrà origine dal motore e attraverserà il cambio, farà girare l'albero di trasmissione ma anche il pacco frizioni del ripartitore, che devierà così una parte (il 40%) alle ruote anteriori. Le anteriori sostengono il peso del motore, non poco, e solitamente hanno un bel grip. Inoltre BMW è nota per cercare di bilanciare il peso del veicolo 50-50, quindi tutte le ruote faranno la loro parte.

Vedila come se dal motore partisse un fluido che percorre l'albero di trasmissione e, più o meno a metà strada verso le ruote posteriori, incontrasse un'altro tubo con un rubinetto aperto al 40% (il ripartitore), che ne devia una parte alle ruote anteriori.
Tutto il fluido partito dal motore (100%) si scaricherà dalle 4 ruote, "uscendo" 30+30 (ruote posteriori) e 20+20 (ruote anteriori).
Ora immagina che le ruote posteriori in partenza "girino a vuoto", sarebbe come chiudere i rubinetti posteriori: il 100% del fluido che farebbe? Verrebbe veicolato alle ruote anteriori e da li uscirebbe al 100% (50 a ruota).
Se in partenza slittassero quelle anteriori, si chiuderebbero "i rubinetti" e il fluido andrebbe tutto dietro.

Ovviamente ho cercato di spiegare il concetto in modo mooolto semplicistico, spero sia comprensibile il suo funzionamento.
Nella realtà, i componenti in gioco sono molti: molte le forze e gli attriti, i sensori ed i settaggi dell'elettronica dedicata al funzionamento del sistema, che potrebbe anche tagliare parte della coppia fornita originariamente, per evitare lo sbandamento del veicolo e quindi "tagliando" quel 100% che era stato generato.
Qui bisognerebbe conoscere a fondo tutto il sistema, ma presumo che faremo solo delle ipotesi, seppur molto vicine al suo funzionamento reale.

 

Schematicamente è semplice ma nella realtà un po' meno. Abbiamo il motore longitudinale poi il cambio e siamo quasi sotto al cruscotto e quindi molto più indietro rispetto alle ruote anteriori se poi entriamo nel ripartitore per poi tornare al differenziale anteriore diventa un casino. Quindi il ripartitore deve essere per forza dentro il cambio assieme al differenziale anteriore per poi uscire verso l'albero che va all'asse posteriore. Un casino ....

 

Invece è proprio così, non potrebbe essere altrimenti.

 

Molto complesso... Forse troppo...ricorda molto il primo quattro audi

 

Diciamo che partendo da un motore longitudinale anteriore quella adottata da BMW (e da tutti gli altri) è probabilmente la via meno complessa.
A maggior ragione se si vuole offrire la stessa vettura sia in configurazione RWD che AWD: in questo modo pianale e schema di base sono gli stessi, con l'aggiunta di ripartitore e degli altri componenti che collegano la trasmissione anche all'asse anteriore per le versioni AWD.
Dal punto di vista industriale la convenienza è netta.

Con l'avvento delle vetture elettriche ed in particolare con i motori a flusso assiale probabilmente sarà possibile ripensare completamente gli schemi di trasmissione.
Già oggi ci sono veicoli con 4 motori (uno per ruota), la cui coppia quasi istantanea permetterà di ottenere prestazioni ed aderenza mai visti finora.
Si potranno fare manovre come il "tank turn", ma si potrà anche raffinare moltissimo la capacità della centralina di riconoscere istantaneamente la capacità di presa sul terreno di ogni singola ruota e di adeguarne la spinta praticamente in tempo zero.

Potremo avere controlli anti imbardata molto più efficaci, miglior cornering nella guida sportiva, ma si potranno anche ripensare radicalmente i layout dei veicoli e dell'abitacolo.

 

Si vede bene lo schema/funzionamento anche nel video della stessa Magna Powertrain (Magna che è il fornitore della trazione integrale xDrive per BMW, ma anche per il sistema Q4 di Alfa Romeo/Maserati e da quel che ricordo anche per le berline Jaguar AWD, come la XE e XF awd, ecc). Ecco un video:

 

Io sono da sempre a favore della trazione integrale, ma l'importante è tenere bene a mente che il contatto col terreno è primariamente garantito dagli pneumatici.
Troppo spesso vedo gente in montagna, durante le nevicate, circolare con gli pneumatici estivi perchè convinti che avere il SUV (che magari non è nemmeno 4wd) sia sufficiente per muoversi in ogni condizione.
Ho visto Cayenne Coupè praticamente nuovi, doversi fermare a montare la catene perchè montavano le gomme estive: ma, dico io, spendi tutti quei soldi per un cassone di lusso e poi tenti di risparmiare due spicci per non montare le gomme invernali prima di andare a sciare? Allora sei proprio un pirla! E meriteresti pure di essere multato per intralcio alla circolazione, oltre che per essere un pericolo per te stesse e gli altri.

 

A me è capitato che la stradale ha fatto montare le catene sul Defender con le gomme nuove da neve. Subito ho inventato nuovi santi da bestemmiare poi ho visto la strada e ho capito il motivo.....una lastra di ghiaccio che il vetro del parabrezza era più ruvido, o catene o chiodi

 

Eh vabbè, in condizioni estreme fanno bene ad imporre certe cose o addirittura chiudere del tutto il transito.
Ma escludendo i casi limite, lo sa anche mia figlia di due anni che su neve le gomme estive hanno zero grip anche se hai 18 ruote motrici ed il sistema di trazione integrale più sofisticato del mondo.
E chiunque abbia dovuto cimentarsi almeno una volta con le catene da neve sa bene che rottura di palle sia montarle e smontarle, oltre a dover andare molto piano e a rischiare di far danni quando l'asfalto diventa pulito.
Situazione che capita spesso in montagna, salendo e scendendo dai passi alpini: oltre una certa quota la strada è bianca, sotto una certa quota è pulita.

 

Ovviamente concordo in pieno con te!
Purtroppo (solo) in Italia c'è questo luogo comune del tutto sbagliato, specie fra i possessori di maxi-SUV, che basta il 4wd senza coperture invernali per muoversi su neve/ghiaccio.
Per poi ritrovarseli intraversati e d'intralcio alla circolazione, non capendo che sono invece i pneumatici invernali in primis a garantire motricità, ma soprattutto direzionalità e specie frenata su neve/ghiaccio.
Personalmente d'altro canto mi fanno specie anche quelli (magari poi sono proprio quelli con i Q7 Quattro e i Cayenne con gomme estive) che sostengono che con una vettura a trazione posteriore (RWD) sia impraticabile/impossibile andare su neve: sciocchezza colossale!
Nel corso degli anni con le mie ex 320i E36 e 330d E46 (ovviamente gommate con le "storiche" WinterContact TS780 prima e successivamente TS790V) ho sempre viaggiato discretamente bene, pur ovviamente non potendo raggiungere i livelli di motricità/trazione che offre una vettura 4wd gommata bene, come l'attuale M340i xDrive o la mia ex X1 xDrive 23d (E84).
Anche se leggermente OT, a quelli che sostengono che con una vettura RWD sia impossibile andare su neve, agevolo questo video di Tyrereviews fra due vetture 2wd ad esatta parità di modello/misura di pneumatici (GY Ultragrip performance3), test fra una vettura RWD (320d G20) vs una vettura FWD (Audi A4 2.0 Tdi B9):

Fra le 2wd nel test ne esce meglio la trazione posteriore, rispetto a quella anteriore.

 

Mia cugina abita in mezzo ai monti bellunesi e si tiene stretta la panda 4x4 prima serie perché d'inverno senza quella i bambini a scuola resterebbero senza maestra quando nevica e ghiaccia. Lei con la panda va ovunque il marito con la Land che pesa 4 volte tanto a volte è in difficoltà sullo stradello di casa. Purtroppo per lui l'inerzia conta molto in certi frangenti

 

Gomme strette e peso ridotto è la base per andare bene sulla neve.
I moderni fuoristrada con gomme enormi possono avere il miglior Terrain Response, ma le classiche meccaniche senza fronzoli spesso sono ineguagliabili

 

Se hai 18 ruote, come minimo sei quasi un Antonov An-225 Mriya e la neve non ti preoccupa: voli!

Verissimo! Il peso è tanto importante quanto la giusta dimensione degli pneumatici: quelli più "stretti", sono più performanti sulla neve. C'è anche il video test che lo dimostra, sempre di Tyre Reviews.

 

Troppo leggera non va bene perché si "naviga" sulla neve. Ci vuole la giusta pressione ...