BMW Serie 3 E90/E91/E92/E93 325i N52 e battiti in testa

non sono ingegnere meccanico ma mi sembra decisamente strano che un lubrificante possa risolvere problemi di detonazione
però il collega magari ha fatto degli studi specifici... te lo auguro comunque

 

l'olio della mobil che ti ho consigliato ha appunto la certificazione api sp ed ha una formula atta a prevenire il fenomeno dell'LSPI.
Ripeto, la tua non è una detonazione è una pre-accensione. Le due cose sono parenti ma completamente distinte:
_ la detonazione (o battito in testa per gli amanti del termine) è un'accensione secondaria durante la fase di scoppio principalmente dovuta a punti caldi in camera spesso diametralmente opposti alla fonte di accensione vera e propria (la candela). Si verifica a causa della compressione dei gas residui esercitata in combustione dal fronte di fiamma, i quali detonano autonomamente innescati da un punto caldo posto altrove rispetto alla candela. Il risultato è la generazione di due fronti di fiamma opposti i quali si oppongono e fanno calare le prestazioni globali. Spesso questo fenomeno avviene ad alti regimi e se hai qualche cilindro che "smagrisce" leggermente favorendo l'innesco.
_ la pre-accensione è un'accensione spontanea della miscela aria-benzina che avviene in fase di compressione pertanto la candela non ha ancora fatto nulla. Il problema di questo fenomeno è che si generano forze di combustione sulla biella quando è ancora distante da PMS, pertanto puoi incappare in piegature nei casi più gravi, nonchè usure sul mantello del pistone, fasce e bronzine.

La LSPI di cui soffre il tuo motore ed il mio, è innescata da gocce d'olio nebulizzate in camera, le quali fungono da punto caldo di pre accensione durante la compressione. Ho fatto ricerche a suo tempo e si pensa che possa dipendere anche dai detergenti presenti nell'olio per ottenere le certificazioni long life. Molto spesso sono a base calcio, il quale favorisce questo genere di fenomeno, mentre quelli a base di magnesio lo riducono drasticamente. Tuttavia non è dato sapere quest'informazione dai produttori di olio, nonostante abbia cercato tanto prima di trovare quel tipo di lubrificante della mobil.

 

Ottimo, grazie non lo sapevo

 

il problema di questi motori è che funzionano in maniera più estrema di altri sotto l'aspetto delle temperature. Un motore a benzina "normale" termostata tra 90 e 95°C di solito, questi (N52, N53, N54 ed N43) hanno un termostato a tre soglie di intervento:

_ normal mode --> 105-110°C (quando vai da cristiano)
_ high load mode --> 95°C (quando spingi)
_ mapped --> 80°C (quando ci sono problemi di emissioni o delta troppo grandi tra T olio e T acqua)

fondamentalmente, quando vai tranquillo il tuo motore sta tra i 105 ed i 110°C, quindi quasi 20°C più caldo di un benzina con termostato standard, per migliorare l'efficienza termodinamica del propulsore. Il contro di questa bella storia è che tutto nel tuo motore lavora a 20°C in più (tubi, olio, acqua..) il che consegue in cicli termici più gravosi per le componenti, in particolare quelle plastiche che, oltre ad invecchiarsi con gli anni, subiscono queste belle scaldate ogni volta che prendi l'auto.
Imputo la maggior parte del problema alle tenute delle valvole, sui motori BMW benzina fatti tra il 2005 ed il 2015 chi più chi meno ha sofferto di questo problema, soprattutto con l'avanzare degli anni. Le tenute sono state fatte in un materiale non completamente compatibile con questo genere di carichi termici e tendono ad invecchiare ed indurire precocemente rispetto agli antenati (M54 in testa), soprattutto lato scarico. Pertanto l'olio, dal mio modo di vedere, viene da lì più che dalle fasce.

 

diciamo che è una cosa che non migliora col passare degli anni. Se hai in progetto di tenere l'auto ancora a lungo, è un lavoretto sul quale investirei. Per vedere se hai perdite dalle guide valvola devi lasciare l'auto al minimo per circa 15 minuti da motore caldo e poi dai una bella sgasata a fondo. Se vedi una nuvoletta bluastra che esce, hai vinto.
Magari fatti dare una mano, tu o il tuo meccanico state dietro e l'altro sgasa.

 

Non é detto che il knock sensor rilevi queste attività, però se hai tempo e voglia provaci e sappimi dire. Seguo molto interessato la cosa e se ti serve una mano "virtuale" chiedimi pure

 

secondo me la taratura del sensore di battito, se fallace, non viene rilevata come errore. l'errore mi sa che scaturisce solo se il sensore non funziona (interruzione della ,linea del segnale, o dell'alimentazione dello stesso)

dubito il problema sia riconducibile ad un trafilamento d'olio che diminuendo il valore ottanico del carburante farebbe scaturire il battito in testa; appunto per il fatto che il sensore stesso dopo solo UN ciclo completo rileverebbe la necessità di variare i valori di anticipo d'accensione.

ergo; ritengo plausibile l'ipotesi che tale sensore non riesca più a "suggerire" valoro corretti alla centralina motore.


ma è solo un mio raguionamento logico,non supportato da alcuna prova strumentale.

pour parler insomma, anche se con qualche nozion di causa..

 

Il fatto é che il sensore di knock previene il knocking non la pre ignition. Se il motore batte in testa, una prima prevenzione é diminuire l'anticipo per evitare di accendere troppo prima di pms e quindi di lasciare che i gas vengano compressi dal pistone evitando di innescarli mentre lo fa.
Il fenomeno della pre accensione avviene molto in anticipo rispetto a pms, pertanto non c'è correzione che tenga da parte del sensore di knock. Diciamo che é remota la possibilità che possa influire sul problema la sostituzione di tale sensore sull'effettiva risoluzione del problema, é un tentare il tutto per tutto per evitare di scoperchiare il motore.

 

Dispiace leggere il tuo disappunto, però ti capisco e capisco anche l'essersi rotto le scatole.. spero che il pompone a gasolio ti faccia passare meno noie

 

Mi permetto di inserirmi di nuovo in questa discussione evidenziando una mia esperienza ...
prima di cambiare i gommini delle valvole, quando ridavo gas, sentivo un rumore che ricordava il battito in testa, però più marcato e meno "tinitinnante', tipo clank clank .. difficile da spiegare a parole, e contemporaneamente avevo, ogni tanto, un errore di vanos bloccato meccanicamente,
dopo aver smontato gli alberi a cammes ho sostituito, come prevede mamma BMW le fasce di tenuta delle sporgenze delle cammes da acciaio a quelle previste in teflon (hanno una migliore tenuta e non danneggiano la sede delle camme); dopo questa sostituzione quel rumore è quasi completamente scomparso e l'errore non è più uscito, ed io lo imputo alla fatica che fa l'olio per far ruotare la camma, infatti ho un valore che, anche se non sono presenti errori e il VANOS segue bene, è oltre il valore che dovrebbe essere (57-58% invece di 40-45%),
il valore si chiama "status Vanosauslassventil" o Status Vanosinlassventil" è misurato in % ed indica la fatica che fa la DME a portare la camma nella posizione prevista.
In INPA MSD80 per N53 lo trovi in Main F6 F1 F2 (VANOS) (dove puoi anche forzare tramite INPA la posizione dei VAnos per fare i test).

Prova a controllare ... sperando che nella tua ci sia questa lettura

 

in questo contesto non sarebbe male utilizzare un olio con valore HTHS elevato, tipo quelli omologati con specifica VW 505.01

(unico utilizzabile sui motori iniezione pompa, dove l'attrito sulle camme è altissimo, come mi par di capire sia anche in questo caso)

 

Uguale alla mia.

 

Da quello che sento è abbastanza simile a quello che sentivo io ... prova a dare una occhiata ai valori vanos ...