E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

@Gio72 in questi giorni sto usando la nuova m2 e devo ammettere che, a sorpresa, mi sta partendo un certo invaghimento e anche un labile ma presente pensiero di tenerla come seconda auto da cazzeggio.
A parte i dubbi sul rapporto costo/contenuti, ci sono 2 aspetti che non mi sono piaciuti:
1) motore scarso agli alti: avendo già avuto questo motore sull'x4, so perfettamente quanto può esprimere con apposita ritaratura, oltre al fatto che è evidente che questo è depotenziato ed è depotenziato tutto agli alti.
2) il cambio, e qui mi serve un tuo parere importante. A parte la penosità del "bum" dalle casse in fase di cambiata, pensavo fosse una prerogativa dell'XM e invece scoprire che è prerogativa di tutte le nuove M mi mette molta tristezza e lo trovo molto fuori luogo. Ma a parte questo, ho trovato le cambiate davvero poco incisive sopratutto agli alti, con anche un certo ritardo tra l'input e l'esecuzione. Viceversa in basso da dei strattoni anche troppo enfatizzati (ma meglio così che l'opposto). Era così anche sulla tua m3? è qualcosa che si sana con la taratura csl che hai messo?
Bmw è stata la prima ad adottare lo Zf8 e ha sempre avuto un certo vantaggio su tutti, ma ultimamente vedo che mentre altre case hanno fatto passi da gigante mettendo tarature dello ZF8 fantasticamente aggressive, mi pare che bmw stia andando nella direzione opposta e si stia allontanando da certi concetti di sportività.

Infine, e questa è più una curiosità, è la 4a o 5a bmw che prendo che pur essendo una totalmente diversa dall'altra e mi ritrovo con gli stessi identici consumi .
Non è un dato prioritario, tutt'altro, ma da una leggera M2 mi aspettavo un consumo migliore dell'x4 (che per altro era ampiamente tuningato con il 70% in più di cv).

 

Avevi una X4 con 867 cv?
Con la mia X3 faccio i 6.5-7 km/l, ma viaggio sempre in Sport, uso solo benzina 100 ottani ed ho il piede un po' pesantino.

 

Sull'm2 l's58 è depotenziato a 460cv, sull'x4 avevo una mappa da 776cv o giù di li, con cui ci ho fatto più di 40.000km senza un solo errore o anomalia (e con consumo d'olio inesistente).
Per curiosità era stata provata una mappa estrema, mettendo ogni valore al massimo possibile per capire quanto poteva arrivare quel motore da stock e la potenza rilevata era di poco superiore agli 850cv. era solo un test fine a se stesso, una rullata e un test su strada (ci cui dovrei avere il video) in cui l'auto letteralmente volava. Nel log fatto non c'era una sola correzione, a dimostrazione dell'eccezionalità di questo motore.
Tolta subito ma da li la decisione di mantenere l'altra versione da 770cv.

Consumo medio in 40.000km mi pare intorno ai 4.9km/l - 5.1km/l, una cosa del genere.

 

Il vantaggio di un convertitore è la fluidità, perchè renderlo "aggressivo"?
Non è che le auto sportive adottano cambi bruschi per divertimento.
Io ho un sequenziale a innesti frontali su un'auto piuttosto leggera e in certe condizioni, per passare al rapporto superiore, devo usare la frizione per evitare perdite di trazione non desiderate.

 

Sposo in pieno questa tua considerazione, anche se osservo che le diverse tarature utilizzabili dovrebbero poter avere proprio quello scopo (che nel caso della mia, devo dire svolgono egregiamente, ma probabilmente non hanno tutte la stessa taratura), ovvero dare il calcio in cambiata a chi lo cerca (al massimo del settaggio), o rendere la cambiata inavvertibile (al minimo).

 

L'uso di cambi automatici con convertitore di coppia anche su vetture sportive è dettato principalmente da un fattore economico.
Tant'è che sulla maggior parte delle supercar e hypercar continuano a montare i doppia frizione.
Lo ZF8 probabilmente si presta bene anche per un utilizzo sportivo e consente di non dover ricorrere a trasmissioni più pregiate e potenzialmente meno affidabili, ma non sarà mai rapido ed immediato come un cambio "da corsa".
Se non ricordo male a sdoganare lo ZF8 su un vettura con molti cavalli fu la M5 F10.

 

Chiaro.
Ma quello che voglio dire è cha la sportività non si quantifica in bruschezza.

 

Quello che dici è corretto ma ci sono tante sfumature, che in buona parte ricadono nella sfera delle sensazioni.
L'm2 nelle cambiate a bassi regimi da un contraccolpo da sbattere i denti che nemmeno trasmette la sensazione di cambiata veloce ma più che altro sembra una cambiata mal fatta.
Agli alti invece pare avere proprio un delay sia dal comando all'esecuzione sia nell'esecuzione stessa, il tutto condito da un "tunf" nelle casse audio che oltre all'orribilanza è pure mal sincronizzato dando ancor più una sensazione di cambiata lenta.
L'X4mc aveva (nel senso la mia mia aveva, presumo sia così anche sulle nuove) un cambio molto veloce ma anche privo di qualsiasi feedback, nel senso che le cambiate sono estremamente smooth.
Su X6MC il cambio è simile ma con un microbo di delay per dare un minimo di contraccolpo, ma davvero minimale.
Tutte auto con lo stesso cambio ma con tarature diverse.

E poi c'è ad esempio una urus che monta esattamente lo stesso pezzo di ferro ma la parte sensoriale è totalmente diversa, ogni cambiata sembra una fucilata nella schiena per velocità, bang da taglio di alimentazione e contraccolpo corretto e reale e non fatto per gazzosa, e altrettanto schioppettate di velocità in scalata, con reattività al comando immediata. Onestamente non vedi l'ora di guidarla solo per giocare con il cambio.

Ecco, intendo questo, mi pare che bmw abbia perso la bussola. "tunf" dalle casse per simulare la cambiata secca, sobbalzi creati per sembrare quello che non è, delay dall'impulso all'effettiva esecuzione.. mi pare ci siano più passi indietro che avanti. La domanda infatti era se, visto che Giovanni l'ha fatto, se la taratura csl porta un vero miglioramento in tal senso o meno.

(sto parlando solo del cambio, perchè per il resto come ho scritto, l'm2 è fantastica e come dinamica è anni luce avanti alla vecchia m2)

 

quanto tempo è passato!

 

Mi permetto di correggere solo un punto su un ragionamento per il resto correttissimo: l'uso dello ZF8 (perché ormai ha il monopolio) non è per questioni economiche ma di inquinamento/prestazioni. Questo infatti adotta tutta una serie di cose per cui garantisce sia un risparmio di carburante (specialmente nei cicli di omologazione), sia nel ciclo vita della vettura perchè non necessita di materiali di manutenzione (ufficialmente non prevede manutenzione ne cambi olio). Questo migliorando pure le prestazioni del veicolo, inteso come tempi di ripresa e accelerazione.
Inoltre, come già detto da tretrecinque, è poliedrico, va bene per la guida della siura Maria che non sa spuntare in salita, sia per le auto sportive (non specialistiche).

 

Trovi? A me sembra che l'indole scorbutica e giocosa della vecchia sia stata mandata in pensione con un impronta a terra e un peso eccessivi.
Non farei mai cambio.

Non sono d'accordo.
Un doppia frizione che regge queste coppie da trattore è troppo costoso per renderne ragionevole lo sviluppo. Vedo che il marketing è riuscito a convincere anche gli acquirenti più esigenti ed accaniti!

 

La vecchia m2 (inteso prima serie) era fin troppo scorbutica in molti caso senza senso. Esempio banale, parti da fermo a ruote dritte e 3 volte su 5 ti troverai con una bella sbandata a destra. Sulla nuova questo non succede.
I freni della nuova sono un secolo avanti.
Poi certo, se la metti in pista la leggerezza della vecchia e la sua agilità può essere vincente, ma questo mi pare che succeda con tutti i cambi generazionali a causa dell'aumento di peso/dimensioni.

Per il cambio, forse mi sono spiegato male, non è questione (solo) di costi nel senso che ad esempio su m4 o su un m5 o su xm5 un doppia frizione peggiore le cose dette, propedeutiche unicamente a dare una scheda omologativa migliore. Se invece si parla di da oggi in poi, cioè di auto "ibridiate" (lo dico con disgusto), il doppia frizione è totalmente inutilizzabile.

 

E quindi dove è avanti?
Per me un'auto divertente che non diverte è buona per la pressa...

 

In realtà ZF prescrive un cambio olio e lavaggio coppa ogni 120.000Km (o 80.000 in caso di utilizzo gravoso), sebbene BMW dica che non serve alcuna manutenzione.

 

Questo è vero, come è vero che il divertimento è soggettivo, c'è chi si diverte vedendo il sedere scodinzolare, e chi con un'auto che trasmette poche sensazioni pur essendo tremendamente efficace.

 

Concordo in pieno con te @rich20.
Hai centrato in pieno il punto, si tratta sempre e principalmente di "cost-saving": per dire un doppia frizione che su una M3 G80 tollera i 650nm dell'S58 sarebbe troppo costoso.
Così ricorrono allo ZF8, che riesce a tollerare valori di coppia "monstre", ma soprattutto è adattabile e pronto all'uso sia con la trazione posteriore sia con la trazione integrale...
Difatti oltre a tutte le varie Bmw M attuali lo ZF8 trova impiego su tantissimi altri brand nelle versioni più sportive, vedi le varie Audi RS (RS4, RS5, RS6, ecc.) o Alfa Romeo, dove lo ZF8 fa tranquillamente accoppiata con il 2.9 V6 delle Quadrifoglio, sia con la trazione posteriore della Giulia Q, sia con la trazione integrale Q4 dello Stelvio Quadrifoglio.

Che poi, ora, per alcuni brand siamo alla "terza generazione" dello ZF8. Con la "quarta generazione" dello ZF8 avremo un sistema PHEV direttamente ingoblato già da ZF nella scatola cambio e per i vari e diversi costruttori sarà ancora più facile omologare il veicolo come PHEV.
L'unica che non ricorre allo ZF8 è Daimler, che si "autoproduce" il suo 9G-Tronic in casa, convertitore di coppia a 9 rapporti anche lui, che nella versione top tollera sino a 1000nm, utilizzato anche su tutte le Mercedes-Benz della gamma AMG e anche sulle varie Aston Martin attuali motorizzate Daimler, tipo il suv Aston DBX con il V8 M177 AMG.

Per quanto riguarda "convertitore di coppia vs doppia frizione" l'unico confronto che (personalmente) posso fare è fra lo ZF8 della mia M340i G21 (quindi per intenderci lo ZF8HP51 di terza gen., diverso dallo ZF8 della M3 G80, che è lo ZF8HP76 di terza gen.).
Dicevo come confronto diretto in prima persona fra convertitore vs doppia frizione io posso farlo solo fra il mio ZF8 vs il DKG, che mi capita spesso di guidare su a Stoccarda sulla 335i E92 di mio nipote: il DKG della 335i E92 se non erro era prodotto dalla Getrag. Nonostante abbia più di qualche anno il DKG (che in quel periodo doveva essere confrontato con il "vecchio" e coevo Zf6) rimane ancora oggi rapido nel salire di rapporto, ma soprattutto molto rapido/veloce in scalata.
Rovescio della medaglia nel traffico il DKG è brusco e senza dubbio alcuno molto meno fluido del mio attuale ZF8, ma anche d'altri convertitori di coppia che io ho avuto in passato.
Buona serata

 

Sì e no.
Che a ciascuno piaccia usufruire del mezzo come crede è sacrosanto, ma esiste un codice (ok, prossimo al disuso) per valutare il piacere di guida di un mezzo. Cercando di codificare sensazioni, il codice sarà per sua stessa natura molto "tollerante".
Io per divertente intendo l'auto che rispetta il più possibile fedelmente questo codice.
Sebbene, personalmente, possa trovare più divertente passare quella specie di pongo per togliere le macchiette dalla carrozzeria...

Prendo ad esempio l'ECOTY di EVO: persone diverse, sensibilità diverse, gusti diversi, ma animati dalla stessa (arcaica) passione per la guida. I giudizi differiscono per sfumature, ma sono tendenzialmente univoci.
Questo significa che esiste un criterio comune per esprimere un giudizio sul divertimento alla guida.

 

Uhm..... non so a quale codice tu ti riferisca, ma a mio avviso non può esistere un criterio univoco ed immutabile di valutazione del piacere di guida, soprattutto in virtù del fatto che i mezzi di cui parliamo (auto) sono soggette a continua evoluzione, in parte dettata dalla tecnologia, in parte dalle normative e per la restante parte dalle leggi dell'economia.

Una vettura come il tuo sfilatino potrebbe probabilmente incarnare l'essenza più pura del piacere di guida (4 ruote, un motore, niente elettronica, nessun servomeccanismo, solo il pilota, un volante e 3 pedali), ma è una visione un po' anacronistica dell'automobilismo moderno.
Una supercar di oggi si affida (anche) all'elettronica per andare più forte sia in rettilineo, che in curva, benché questa dotazione extra comporti un aumento di peso e quindi possa ridurre la velocità di percorrenza delle curve o influire sui valori di accelerazione e frenata.
Una supercar elettrica non offre nemmeno più il "piacere del rumore", ma ha capacità di accelerazione e controllo che nessuna propulsione endotermica potrebbe mai raggiungere.
Per non parlare della trazione integrale, che molti ritengono sia l'antitesi della guida sportiva, ma in realtà può rendere molto più efficace una vettura con tanti cavalli.

Il fatto che l'ECOTY sia determinato dal giudizio combinato di più persone è proprio perchè ognuno ha interpretazioni diverse, dettate da esperienze ed aspirazioni divergenti. Ognuno assegna un punteggio per vettura, poi si sommano e si ottiene la vincitrice. Certo, nessuno di loro è alla ricerca di un mezzo pesante, goffo e lento, ma non si può nemmeno dire che la classifica finale sia uguale per tutti.

 

Ragazzi cmq in sintesi queste nuove BMW M sia come dimensioni e PESO dal Mio punto di vista non hanno nulla di sportivo che incarna il Piacere di Guidare , come del resto il 90 % del panorama automobilistico attuale....e il futuro sarà ancora moltoooo più grigio.Una tristezza immane

 

Quale/i M del nuovo corso hai provato?