Stranamente anche Giulia e Stelvio 510 cv quadrifoglio montano lo stesso cambio …come del resto la Giulia 540 cv gtm
Eh, appunto, chiedi a chi guida la vecchia M4 con doppia frizione se la nuova con lo ZF8 cambia meglio o peggio....
Che poi guardando i fari led esagonali di M3 e M4, hanno tutt’altro fascino che queste nuove virgole in su per la X1 nuova e in giù (per l’ A.T.).
La mia ipotesi è che all'aumentare della coppia del motore il costo di un doppia frizione in grado di gestirla aumenti in modo più che proporzionale, rendendo dunque più conveniente l'adozione del convertitore di coppia. Tant'è che oggi i doppia frizione su motori con coppia monstre si trovano solo su super e hyper car. Se il convertitore di coppia fosse migliore del doppia frizione, per quale motivo lo monterebbero sulla Bugatti Chiron o su Ferrari e McLaren?
@Sam_Cooper non posso reparti ma quoto tutto. A parte il Graziano oerlikon sulla McLaren che quello che da in velocità lo toglie in affidabilità (*). Quello dura in troppi casi meno di un treno di gomme. (*) dovrei googlare se è a frizione singola, boh, non mi ricordo. Avevo “studiato” quando avevo in testa di prendere una 12C. Grazie al cielo non l’ho fatto.
Caro Sam avrai anche ragione …non metto in dubbio ciò che dici…ma ti ripeto il dsg 7 marce in bagno d’olio ( direi finalmente al posto di quello a secco) x me su una q3 190 cv 4x4 è stato una delusione tremenda e non lo dico oggi….lo già’ scritto un paio di mesi fa in in altra discussione ..una saluto a tutti
Senza scomodare il top di gamma ma rimanendo nel segmento ho sempre trovato il DSG il plus delle suvvette VAG. Direi che mi fa piacere che si siano convertiti al doppia frizione, se non fosse che ormai il mio prossimo step sarà probabilmente la iX1.
C’è anche da dire che il loro 2000 diesel sotto è bello spompo peggiorando , e non poco, la qualità della guida.
Forse sarà’ questo il motivo…ma i c.a. Dsg o a convertitore dovrebbero servire a supplire , mitigare e nascondere i limiti di un motore …almeno queste sono le mie conoscenze e considerazioni.
Parzialmente lo fanno. Ho notato che l’ultimo che ho avuto (Passat MY 2021) scalava spesso marcia al minimo rallentamento, ben più dell’ Aisin, pur avendo una marcia in meno. Incuriosito ho fatto un test in autostrada con la marcia più lunga cercando di non scalare e tra il 2000 VAG e il mio vecchio B48B c’era un abisso in termini di ripresa. Ma anche in partenza lo noti parecchio. Comunque bello come un buon manuale non ce n’è!!!
Ciao @Sam_Cooper, hai centrato perfettamente il punto. Sulla M3/M4 F8x riuscivano ancora a mettere un doppia frizione perché rientrava e "tollerava" ancora i valori di potenza e (soprattutto) di coppia, ed appunto impiegavano ancora il doppia frizione DKG. Sulle M3/M4 G8x, invece, con il 6L S58 la potenza (510cv sulle Competition e 550cv sulla M4 CSL) ma soprattutto la coppia (650 nm) è cresciuta talmente tanto che non potevano più impiegare il doppia frizione DKG (perché non tollererebbe 650nm di coppia). Così (come per Alfa Romeo anche sulle Giulia/Stelvio Quadrifoglio con 600nm) anche a Garching il reparto M ha deciso di optare per lo ZF8 sulle nuove M3/M4 e su altri modelli... (Volendo potevano anche utilizzare un doppia frizione che tollerava quella coppia, ma un cambio doppia frizione che tollera 650nm sarebbe costosissimo... Quindi per cost-saving principalmente, ma anche in piccola parte per affidabilità (a mio modesto parere un convertitore di coppia come lo ZF8 rimane sempre più affidabile e meno delicato di un doppia frizione) hanno optato per lo ZF8.) Che poi nel passaggio da M3/M4 F8x a M3/M4 G8x "dinamicamente" parlando la nuova alla guida è migliorata globalmente parecchio in tutti i campi, l'unica cosa che era meglio sulla "vecchia" era solo appunto il cambio DKG... DKG che mi capita spesso di guidare sulla 335i E92 di mio nipote a Stoccarda, anni fa lo mettevano anche sulle versioni più potenti non ///M, ma prima era più facile per i valori di coppia in gioco, basti pensare che sulla sua 335i il 3.0 6L N55 da 306cv aveva "appena" 400nm di coppia motrice... Per concludere il discorso con lo ZF8 della mia M340i G21 mi trovo molto bene (ZF8 che sulle odierne/attuali Bmw con piattaforma longitudinale CLAR montano la 3^ generazione dello ZF8, mentre le Alfa Romeo montano ancora la 2^ generazione). Comunque tra i convertitori di coppia longitudinali lo ZF8 è indiscussamente il migliore e usato da tantissime case costruttrici, poi ognuno si fa in casa il software elettronico di gestione: i migliori tra quelli che ho provato sono senza dubbio quelli di Bmw e Alfa Romeo, ma mi è piaciuto veramente parecchio come SW anche quello messo a punto per lo ZF8 dal gruppo JLR, che ho provato su una Jag XE... Invece, personalmente, non mi piace proprio per niente il SW di gestione dello ZF8 delle Audi, sul loro ZF8 che chiamano TipTronic. Lo guidavo spesso sulla "ex" Q8 50 TDI del mio socio di lavoro e manifestava parecchie incertezze e lag motore a bassi giri (problematica riscontrata anche da Quattroruote nei test strumentali delle varie A6 50 tdi). Portata dal mio socio varie volte al Service Audi, ma a detta di Audi quel lag (fastidiosissimo) non era un difetto, ma una "caratteristica di prodotto"... Complice quel problema e anche scricchiolii dai pannelli porta e altri problemini, incredibili su una Q8 come era configurata da oltre 100mila e passa €, il mio socio l'ha venduta (svenduta) dopo poco più di 1 anno... Ed ha preso una MB GLE 400d (con il nuovo 6L Om656 accoppiato al cambio 9G-Tronic fatto in casa da Daimler). Vettura eccellente su tutti i fronti la GLE, un altro mondo in tutto rispetto alla Q8, ma le ultime Audi (post dieselgate, post "VW-gate", post 2015) sono calate tantissimo come qualità costruttiva globale. Mi scuso per l'OT (mi son fatto prendere nello scrivere ). Per rientrare IT sulla X1 U11 (e già sulla 2er AT U06) in Bmw hanno abbandonato l'Aisin8 (convertitore di coppia per piattaforme trasversali) in favore del doppia frizione "Magna 7HDT400 48v" (stesso identico cambio e sistema MHEV 48v della Tonale) principalmente perché con questo cambio il sistema MHEV è già presente e già "ingoblato" nella scatola cambio, mentre l'Aisin8 non presenta una soluzione tecnica analoga. Un caro saluto e buon weekend a tutti
Prova quello della RS5. Molto secco ma con velocità davvero gratificante nelle cambiate. Volendo si fa. Il pdk della turbos regge 650cv e 800Nm. È che costa molto di più e non so quanto i clienti sarebbero disposti a spendere la cifra aggiuntiva richiesta. Quindi scelta di bmw comprensibile e condivisibile anche se non giustificabile da un punto di vista puramente tecnico.
Ciao Ale, -Quello della RS5 di ZF8, essendo una RS, è messo a punto dalla divisione Audi Sport. Quindi va confrontato nello specifico esclusivamente con gli ZF8 più votati alle performance messi a punto, come SW di gestione, dalla divisione Bmw ///M, sulle Quadrifoglio di Alfa Romeo o sulle vetture "SVR" del gruppo JLR. Sulle vetture "normali", a mio modesto giudizio (personale) sulle varie vetture che ho provato con ZF8 (3er G2x, Giulia, XE, Q8, ecc., ecc.) trovo ad esempio eccellente per entrambe la messa a punto elettronica di Bmw e Alfa Romeo/Maserati, ottima anche quella di Jaguar/LR, mentre quella della Q8 50 Tdi non mi piaceva per nulla... Nonostante fosse accoppiato al 3.0 V6 Tdi da 286cv lo Zf8 manifestava incertezze ed aveva parecchio "lag" a bassi giri. Problema del "lag" ai bassi regimi sui V6 50 Tdi/ZF8 Audi riscontrato e riportato come difetto anche da Quattroruote (sulle prove strumentali delle varie A6 sedan/Avant serie C8 50 Tdi) ma come era stato detto al mio socio prima di svenderla non era un difetto, ma una "comune caratteristica di prodotto..." -Per il secondo punto già lo avevo detto anche io (nel mio post 894 precedente al tuo) che a Garching volendo potevano farlo. Qui: Però visto che già in precedenza sulle varie Audi Sport, sulle Alfa Quadrifoglio, sulle varie JLR del reparto "SVR", ecc., ecc. utilizzavano già lo ZF8 non vedo il perchè, a tuo giudizio, su tutte queste lo ZF8 dal punto di vista tecnico sia giustificabile. Mentre (a tuo giudizio) sulle sole M lo ZF8 non è giustificabile dal punto di vista tecnico, perchè ? Cioè, perchè lo ZF8 sulle Quadrifoglio, RS, SVR lo giustifichi, mentre sulle M non lo giustifichi ? (eppure le varie Q, RS, SVR hanno esattamente stessi prezzi/categoria d'appartenenza delle ///M). Buona serata
Ah cacchio! Non lo sapevo. Allora facile che sia quello. Però davvero un bel lavoro. Non mi sono mai capitati altri convertitori audì, quindi se mi dici che sono penosi, mi fido.
https://www.quattroruote.it/prove/2018/audi_q8_la_prova_della_50_tdi_quattro_sport.html Questa la prova della Q8 50 Tdi. https://www.quattroruote.it/prove/2018/audi_a6_la_prova_della_50_tdi_quattro_business_sport.html Questa invece ad esempio quella della A6 50 Tdi (serie C8). Per entrambe con lo stesso identico powertrain (V6 3.0 TDI 286cv/ZF8) tra i "difetti" riportati per entrambe da Quattroruote c'è l'abbinamento "motore/cambio"... Che per un V6 3 litri con un sacco di NM abbinato allo ZF8 non è assolutamente il massimo, anzi, mai letto nulla di simile (e appunto provato in prima persona sulla "ex" Q8 50 Tdi del mio socio/amico...) e analogo come "difetto" sui vari e altri diesel 3 litri 6 cilindri accoppiati allo ZF8 (sui vari 3.0 6L Bmw o V6 Maserati VM motori o V6 Ingenium JLR, ecc.) Buona serata
