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Alcune però le sappiamo già: Mercedes in ritardo, direi che Allison se l’è un po’ (tanto) gufata.

 

La cosa che a me - almeno finora - appare impressionante è la capacità della F1-75 di adattarsi fin da subito al circuito: si presentano in pista coll setup aerodinamico stabilito al simulatore e poi lo affinano senza stravolgerlo mai. La macchina infatti è sempre "in finestra" con le temperature delle gomme, si mostra equilibrata nei cambi di direzione e abbastanza veloce in rettilineo, con un grip meccanico eccellente.
Unica questione ancora da risolvere è il porpoising, ancora presente.

La RedBull invece appare molto meno versatile: finora, ad esempio, hanno cambiato le ali per potersi adeguare dal Bahrain a Jedda, poi in Australia le hanno modificate caricandole ma poi le hanno nuovamente scaricate, forse anche un po' troppo visto il blistering alle anteriori, ma diversamente erano penalizzati in velocità massima. In cambio non manifestano porpoising. In pratica sin dal venerdì dedicano molto tempo a cercare gli assetti, modificando continuamentre le incidenze, le altezze all'anteriore (che con la pull-rod non è uno scherzo), i profili.

Su Mercedes nulla ancora da poter dire, aspettiamo Imola e poi vedremo: gli sviluppi sono attesi tra il Gp di San Marino e quello di Spagna, poi capiremo se potrà rientrare per lottare con Ferrari e RedBull.

Ma c'è anche un altro aspetto che si potrebbe usare per ritenere ottimo il progetto della vettura di Maranello del 2022 e cioè il fatto che le macchine dei motorizzati Ferrari, diversamente da Jedda, in Australia sono andate un po' in difficoltà e come detto, tali difficoltà erano previste anche per la Ferrari. Nei primi due GP si pensava infatti che le ottime prestazioni di Haas e Alfa Romeo derivassero in gran parte dal super motore Ferrari, invece abbiamo in qualche modo avuto conferma che non è così: il motore è sì buono, direi al pari degli altri, ma è proprio il progetto nel suo insieme a rendere la F1-75 molto, molto veloce.

Ieri Leclerc ha detto: "...la macchina oggi era una bestia!". L'impressione è che sia veramente così.

 

In RedBull hanno identificato il tipo di guasto accaduto a Verstappen: perdita di benzina.

Una microperdita avvenuta probabilmente a causa del danneggiamento di una guarnizione e secondo alcuni giornalisti tecnici inglesi, l'area interessata è la linea di collegamento a bassa pressione (10 bar) tra la pompa del serbatoio e la pompa ad alta pressione (500 bar), più precisamente nel giunto rapido di collegamento. Una microfessurazione che ha cominciato a "vaporizzare" il combustibile all'esterno e che una volta rilevata con la telemetria ha portato il muretto dei box a chiedere al pilota di spegnere il motore.

Il particolare è questo:



Il circuito idraulico, da qualcuno indicato come potenziale causa del ritiro e del principio d'incendio, non dovrebbe essere coinvolto, principalmente perchè il pilota ha avuto sterzo e cambio operativi fino all'arresto della macchina (lo sterzo è assistito idraulicamente), in secondo luogo perchè una simile perdita avrebbe avuto effetti simili a quelli patiti da Gasly in Bahrain, con il retrotreno invaso dalle fiamme.

Potrebbe essere quindi come sostiene RedBull, anche se due cose lasciano un po' perplessi: il vapore/fumo una volta fermata la macchina e la frase del pilota: "I smell some weird fluid".

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La ricostruzione più "originale" l'ho sentita però da un tizio che ha un proprio canale su Youtube, che ha collegato il guasto con il fatto che la RedBull non soffra del porpoising: qualche giorno fa un ingegnere inglese aveva postato una spiegazione sull'utilizzo, da parte di RedBull, di un sistema di elemento inserito nella sospensione posteriore con funzione di antistallo.

Questo sistema, scriveva l'inglese, era riempito con un fluido "non newtoniano", una sorta di pastella o di crema (pasticciera) che proponendo carattestiche elastiche molto particolari frenava l'eccessivo abbassamento della vettura alle alte velocità. L'unico inconveniente era una certa instabilità, che corportava a volta lo scoppio del sistema. Secondo il tizio di Youtube, questo cilindro era scoppiato e il fluido/crema fuoriuscito si sarebbe incendiato.

Peccato che, se fosse veramente saltato il sistema l'auto si sarebbe abbassata completamente grattando il fondo (era sul rettilineo ad alta velocità quando ha ricevuto l'ordine di fermare la macchine) e che - soprattutto - quel post di Craig Scarborough fosse datato 1° di aprile, con tanto di #April1st:

"Porpoising is an issue on most 2022 F1 cars. Red Bull have found their solution in a very clever & legal suspension innovation. So they can now run super close to the track. With gas springs and inerters banned, they've exploited a non-newtonian fluid filled damper.

Everyone knows from home science experiments that non newtonian fluids are liquid, but become semi solid when a large force is applied to them. Like the Corn starch on a speaker experiment, even custard is a NNF!

I spoke to RBRs ex-Honda suspension engineer, Kesonyu-san about the system. The NNF filled damper does not affect normal suspension movement, but when the car starts to porpoise its non newtonian properties resist the bouncing. 'Porpoising Intervention Engineering' he calls it!

Jo explained to me the fluid is hard to engineer, operate & maintain. Needing to be at a higher temperature, so the RB18 rear pushrod set up places the fluid damper close to the hot exhaust. The mechanics joke it's the custard damper, but stripping the hot damper runs risks...That if it explodes you could end up with custard pie on your face, says Jo Ke-Son-You."

 

Sull'assenza del porpoising nella RedBull va tenuto a mente una cosa: Adrian Newey ha fatto la propria tesi di laurea, nel 1980, proprio sull'effetto suolo delle vetture di formula Uno, quindi non poteva davvero sbagliare il progetto. Lo avrebbero "massacrato"!

Inoltre, nel progetto della sospensione posteriore ha disaccoppiato le molle dall'ammortizzatore, separando anche il rollio dal sollevamento (disegni e spiegazione di Craig Scarborough):



In pratica, nei rettilinei funziona così (se ho ben capito, il che non è detto):

• L'effetto Venturi fa abbassare la vettura, quindi i due bracci delle sospensioni spingono in egual misura verso l'interno i bilancieri
• I due bilancieri sono collegati da un ammortizzatore trasversale (heave damper), il cui compito è di frenare progressivamente l'affondamento della vettura.
  
• La rotazione dei bilancieri fa ruotare, in modo contrapposto tra loro, anche le barre di torsione (torsion heave springs)
• Le barre sono collegate ad uno smorzatore inferiore (reaction linkage) che oltre ad offrire un secondo livello di resistenza all'affossamento della macchina, ne frena anche il successivo sollevamento, linearmente.

In curva, invece:

• In fase di rollio i bilancieri ruotano nella stessa direzione
• La barra di torsione viene sollecitata e limita l'escursione contrastandola
  
• Questo movimento simmetrico comprime l'ammortizzatore obliquo (roll damper) che svolge la funzione di smorzatore progressivo al termine del rollio.
  
• Anche le barre di torsione ruotano entrambe verso lo stesso senso, quindi non comprimono lo smorzatore inferiore che, spostandosi semplicemente senza alcuna alterazione del suo stato, mantiene il sistema completamente "libero".

In pratica, più che solo nel fondo (comunque importante) la soluzione sembra sia da ricercare anche nella sospensione posteriore che, senza compromettere il grip maccanico (e la F1-75 ne ha tanto, quindi va tenuto), dovrebbe poter offrire una maggior resistenza al pompaggio e anche una sorta di "tampone" ottenuto attraverso il setup al posteriore.

Alcuni giornalisti sostengono che in Ferrari si stia infatti pensando ad una nuova sopsensione posteriore, forse già per Imola o Barcellona.