BMW Serie 3 G20 Problema cambio automatico 318i G20

Da realOEM sembra che anche i due benzina piccoli montino l'8HP51 ... se è corretto.

 

Allora confermo tutte le risposte precedenti: non è affatto normale che innesti brusco le marce a freddo.

 

Ciao, se lo dice RealOem sicuramente è così... mi pare solo un po' strano che con così poca coppia della 318i e 320i (250/300nm) dove quindi potrebbero tranquillamente impiegare anche per ragioni di cost saving lo ZF30HP (che tollera 300nm) mettano già lo ZF51HP (3^ generazione). Però sicuramente sarà come dice RealOem.
Buona giornata

 

Allora se monta lo ZF non è normale l'innesto brusco. Chiedevo conferma o meno sul cambio, in quanto sulla 116d f40 di mia moglie che monta il doppia frizione l'innesto è brusco, ma in questo caso è normale.

 

Scusate, ma per brusco cosa si intende?
Anche la mia che è una 318d effettivamente la mattina a freddo quando innesto la D o la retro fa un leggero sobbalzo.
O almeno per me è leggero e non mi sono mai posto il dubbio che potesse essere un problema, magari però non è normale nemmeno quello che per me è un leggero sobbalzo.

 

La mia fa qualcosa simile ad un leggero sobbalzo solo se innesto la marcia immediatamente dopo l'avvio del motore a freddo.
Se attendo 2 o 3 secondi non succede assolutamente nulla.

 

Eh sì, effettivamente anche a me capita perché innesto subito la marcia appena la macchina è accesa.
Proverò ad aspettare qualche secondo

 

Si, il doppia frizione della 116d f40 ha innesti più bruschi ( l'ho avuta in comodato nell'attesa della mia m340i G21).
Comunque i cambi della 1er f40 sono inferiori allo ZF8 per piattaforma longitudinale, come la CLAR di 3er G2x.
Su serie 1 f40 con piattaforma trasversale FAAR i cambi automatici poi si dividono in base a coppia/trazione:
Getrag DCT 300: doppia frizione sulle sole trazioni anteriori con al massimo 300nm (quindi 116i, 118i, 120i, 116d f40)
Aisin 8: convertitore di coppia sulle altre sia FWD che Xdrive (118d, 120d, 120d Xdrive, m135i Xdrive).

Comunque l'Aisin 8 sarà presto pensionato da Bmw sulla propria piattaforma trasversale: al suo posto già sulla nuova 2er Active Tourer U06 troviamo il Magna/Getrag HDT400 (che tollera 400nm)doppia frizione 7 marce e così sarà anche per la nuova generazione di X1.

Invece tutte le Bmw longitudinali con piattaforma CLAR oggi montano tutte lo ZF8 (ovviamente in variante diversa in base alla coppia) anche tutte le ///M.

Dello ZF8 tra l'altro uscirà prossimamente la 4^ generazione, che a quanto pare dovrebbe avere sistema mild-hybrid direttamente integrato nella scatola cambio, come già accade per il 9G-Tronic MB, prodotto in casa da Daimler.

 

Secondo te è da considerarsi un downgrade o un upgrade, dal punto di vista del cliente? Probabilmente favorirà un miglioramento sui consumi, e forse sarà anche un pelo più reattivo (ma bisogna poi vedere come viene tarato), ma come piacevolezza? L'Aisin a me non dispiace affatto, per un uso turistico in particolare. La mia esperienza con i doppia frizione è solo su VW: la prima generazione, il DQ250, era spettacolare, fosse stato un pelo più rapido sarebbe stato perfetto. Il DQ200 su Golf 6 era molto brusco nelle partenze da fermo, ma non era male, anche se molto turistico aveva degli innesti validi. Su Golf 7.5 molto migliorato nella gestione della partenza da fermo, praticamente senza difetti, ma era molto soft nei passaggi di marcia e con una taratura, sulla mia in allestimento BlueMotion, davvero soporifera. Se non erro li fa sempre la Getrag anche i VW, però mi pare su disegno custom.

 

Ciao caro Frenk, premetto che l'Aisin8 l'ho avuto per 4 anni e circa 100K km sulla mia ex x1 f48 Xdrive25d e come cambio mi ci sono trovato bene (la mia era la versione sport) sia come prestazioni del cambio sia come affidabilità.
Sulla carta, personalmente, l'Aisin ad 8 rapporti con convertitore di coppia ( per veicoli con gruppo motopropulsore trasversale) lo preferirei ad un doppia frizione a 7 rapporti come il nuovo HDT400 prodotto da Magna Powertrain.
Però subentra anche un discorso soggettivo, a me in generale generalmente piace più un convertitore di coppia rispetto ad un doppia frizione, il doppia frizione lo vorrei solamente ed esclusivamente su vetture sportive/racing... Nel senso che ad esempio sulla mia m340i (o su una 320d, 330d, m340d) preferisco nettamente avere lo ZF8 (che è fantastico) con convertitore di coppia rispetto ad un doppia frizione... Su una macchina invece ancora più sportiva (per intenderci da pista) vedo bene anche un doppia frizione.
Quindi il passaggio su 2er Active Tourer U06 e verosimilmente sulla terza generazione di X1 (Uxx) dell'Aisin8 al 7HDT400, personalmente, non so tanto se sia un upgrade...
Fatto sta che in Bmw a mio avviso sono stati quasi obbligati a scegliere il Magna 7HDT400 48v per le proprie vetture a piattaforma trasversale FAAR (tra l'altro è lo stesso identico cambio che ha scelto Stellantis per Alfa Romeo Tonale...) essenzialmente per 2 motivi rispetto a Aisin8:
1) il Magna 7HDT400 48v ha il sistema mild-hybrid direttamente integrato nella scatola cambio (a differenza dell'Aisin8) e così per le case costruttrici è più comodo/economico. Sistema mhev da circa 15kw e 55nm aggiuntivi che tra l'altro permette di fare anche le manovre di parcheggio, ecc. a motore spento.
2) affidabilità: l'Aisin8 su qualche vettura ha dato problemi di affidabilità: anche sul Passion a qualche utente di X1/X2 è stato cambiato in garanzia. Non so il motivo, poi, ma i primi quelli con leva meccanica non davano problemi, mentre i successivi con leva elettronica (joystick) erano più problematici ( io lo avevo con leva meccanica essendo la mia 25d). Infatti rispetto al nostro ZF8 per l'Aisin8 in Bmw c'è anche una procedura di manutenzione diversa, a meno km. Comunque casi di rottura a parte era un discreto cambio l'Aisin8, Volvo ad esempio che ha tutta la gamma su piattaforma trasversale (SPA platform) usa Aisin 8 su tutta la gamma, anche sulle top di gamma V90, XC90.
Per applicazioni trasversali era un ottimo cambio l'Aisin8.
Certo paragonato al nostro ZF8 le differenze le senti, lo ZF8 (sulle nostre 3er G2x di 3^ generazione) io lo trovo veramente eccellente.
Tra l'altro come dicevo nel precedente post anche dello ZF8 la prossima e 4^ generazione sembrerebbe che avrà sistema mhev direttamente integrato nella scatola cambio.
Per quanto riguarda i DSG del gruppo VW, invece, mi sembra di ricordare che non li fa Magna/Getrag ma non vorrei dire una castroneria ma i DSG mi par di ricordare li fa la statunitense BorgWarner.
Un caro saluto e buona serata

 

@Gab330 grazie del post, tutto molto condivisibile. Sono andato a rivedere e hai (come era prevedibile) ragione sull'origine del DSG VW: BorgWarner. Mi ero confuso.

L'unica cosa che voglio aggiungere (e ribadire, in un certo senso) è che se i doppia frizione fossero tutti come il fu DQ250, penso che non ce ne sarebbe per nessuno. Ce lo avevo abbinato al 1.4 TSI twincharger (volumetrico+turbo, schema simile alla Lancia S4 con la differenza che gestiva i flussi d'aria tramite elettrovalvole a controllo elettronico anziche basato su princìpi meccanici come il Lancia anni '80), motore che esprimeva 170cv e 240Nm (che sembravano i più, dato che a 1.000 giri avevi già, se non ricordo male, qualcosa come il 75% della coppia) e su quella Golf era una roba dell'altro mondo: se guidavi morbido sembrava di avere un motore elettrico, se invece affrontavi un passo Dolomitico in modo arzillo ti seguiva con doppiette in scalata e sequenze di marce a salire assolutamente senza soluzione di continuità. Non aveva difetti, andava solo sviluppato ulteriormente, aggiungendo mappature differenti (non si era ancora nell'epoca dei profili di guida): con una mappa sport migliore, che riducesse ulteriormente i tempi di cambiata e magari avesse dato qualche colpetto sulla schiena, sarebbe stato entusiasmate. Magari anche qualche affinamento sulle masse per ridurre le inerzie e veniva fuori un cambio totale.

A mio parere la VW fece il primo DSG così, allo stato dell'arte dell'epoca, come "pubblicità" per convincere la gente a prendere auto medie e compatte con l'automatico (le Golf 4 con il convertitore erano delle americanate assurde), per poi puntare molto su contenimento dei costi (sia loro che, apparentemente, di gestione da parte dell'utente) con il DQ200 a secco. Dico apparente riduzione dei costi lato utente perchè è vero che riduceva i consumi e non richiedeva la sostiuzione dell'olio ogni 60k Km come il DSG precedente, ma poi era cagionevole di frizioni e, in generale, soffriva (e soffre tutt'ora) di diversi rischi di guasto. A quanto so l'erede a bagno d'olio, il DQ380 ed evoluzioni successive (381-382), resta comunque inferiore al DQ250 per esperienza di guida fornita. Tutto questo discorso per dire che, senza scomodare i doppia frizione olimpici (Ferrari, McLaren...), sarei curioso di provare altri cambi di questo tipo, tra cui i trasversali usati da BMW (sia attuali che futuri) e comprendere come gli altri costruttori hanno interpretato questo interessantissimo tema tecnico.

PS: Se non erro, tutti i doppia frizione escluso il DQ200 quindi quelli usati in BMW compresi, lavorano con frizioni a bagno e non a secco, giusto?

 

Io ho avuto il primo DSG con le frizioni in bagno d'olio nel 2005 sul 2000 da 140cv, l'ultimo iniettore-pompa se non erro.
Fatti 170k km in 4 anni senza mai un cambio d'olio e senza mai un sussulto o uno strappo.
L'unico difetto era che sfrizionava un po' troppo in certe situazioni come le svolte a bassa velocità o le riprese di gas sempre a bassissima velocità, ma era programmato così, lo ha fatto fin dai primo km.

 

.. Anche io golf 5 GTD 170 cv DSG
6 marce con frizioni a bagno d'olio.
178mila km in cambio perfetto ;, punti dolenti : lentezza non tanto durante il passaggio da un rapporto all'altro
( quasi immediato ) ma dovuta alla elettronica; dal momento in cui muovevo la leva del cambio al momento in cui l'elettronica attuava il " consenso" alla cambiata.. passava parecchio tempo quasi un secondo durante il quale non succedeva assolutamente nulla..

 

Esatto, confermo tutto.

Il mio DSG a 215.000 Km era ancora perfetto.

 

Vero, in manuale era abbastanza penoso specie quando gli si chiedeva una marcia che non era quella che lui era pronto ad inserire.
Era invece divertente metterlo in manuale e poi il gas a tavoletta con sue le cambiate "d'ufficio" al limitatore, in questo caso ben veloci ...

 

La mia cambiava a 7.100 giri, uno spettacolo

 

Ciao, sulla mia ex F11 del 2011 con cambio sport si manifestò un problema simile, pochi mesi dopo il ritiro: inizialmente era solo un sobbalzo dovuto all'inserimento brusco dalla posizione Neutra a quella Drive, la portai un paio di volte in assistenza senza grandi esiti, poi una mattina il cambio impazzì letteralmente e da lì valutarono prima l'anomalia in "una delle due centraline" di gestione, salvo poi identificare il problema in un connettore fallato. Sostituito il connettore, il cambio non presentò più nessuna anomalia. Premetto che parlo di oltre 10 anni fa, quindi cambio e tecnologia diversi, e che all'epoca, essendo la mia prima esperienza con un cambio automatico, a me il sobbalzo era parso un problema meccanico ma così non era.

 

Ciao Frenk, dq200 a parte credo, oggi tutti i cambi doppia frizione lavorano con frizioni a bagno, esatto.

 

Ciao Frenk, dq200 a parte credo, oggi tutti i cambi doppia frizione lavorano con frizioni a bagno, esatto.

P.S. Scusate per il messaggio doppio, ma ho sbagliato nella citazione, e non riesco ad eliminarne 1 dei 2 Buona giornata

 

Qualcuno a secco c'è ancora:
TCT Giulietta 6 marce
DCT 6 marce fiat 500x
DCT 6 marce hunday kon , i20/30
DCT 6 marce Kia sportage xceed..
PDK porsche
EDC Renoult 6/ 7 marce (vari modelli)
DSG 7 marce seat/skoda
Anche se in effetti in via di estinzione..