Cooldown questo sconosciuto : Istruzioni per l'uso!

Il mio va in temperatura in circa 5 minuti.

Inoltre ha una serie di accorgimenti per "conservare" il calore allo spegnimento in modo da ridurre gli avviamenti a freddo.
BMW ha anche predisposto un sistema di incapsulamento per l’intero motore, che consente allo stesso di mantenere gran parte del suo calore fino a 36 ore, il che contribuisce a ridurre le emissioni e l’usura durante l’avviamento, soprattutto in climi freddi.

 

@vinceN70 "inutilmente" in quanto si formano lo stesso per via delle alte temperature nonostante il raffreddamento "post fermata"?

 

mi son spiegato male io.
mi riferivo al lavoro meccanico degli stantuffi e delle bronzine di banco.
immagina un monocilindrico.
e immagina un 20 cilindri.

per esprimere la stessa potenza, il monocilindrico dovrebbe girare più alto, con un rapporto superquadro.

un 20 cilindri teoricamente potrebbe invece essere corsa lunga, come immagino sia il motore del generatore.

in questo caso, per esprimere la stessa potenza specifica, il regime rotazionale risulterebbe minore.

diciamo semplificando, che tale motore navale, con molti pistoni, è generalmente concepito con un rapporto alesaggio corsa in favore di quest'ultimo, e per tale avrà un regime rotazionale minore.

da qui la minore velocità di rotazione (metri/sec) gravante sul manovellismo di banco.


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il consumo d'olio non èdovuto alle broznine, ma alle parti di tenuta fra stantuffo e canna.
Ma anche esse hanno una tenuta.

e se come cercavo di spiegare, prima che le dilatazioni abbiano avuto luogo noi richiediamo potenza al motore, ecco che fra stantuffo e cilindro vi sia una tolleranza tale da permettere al lubrificante di venire a contatto col fronte di fiamma sviluppato dalla combustione.

questo fenomeno favorisce la formazione delle cosiddette "lacche", ovvero quella patina scura sul mantello del pistone visibile nella foto che ho postato.

questo sottilissimo sedimento inficia il trattenimento del velo di lubrificante anche in futuro.
diminuendo la lubricità fra i due elementi in moto, ma anche favorendo un certo trafilamento.

da qui il consumo d'olio.

sono ovviamente questioni puramente accademiche, dato che l'auto mi porta in giro anche se accendo e parto.

ma siamo su un forum, dove magari la sera dopo il lavoro è piacevole intavolare una discussione e sentire vari pareri.

chiaramente vanno intesi come pareri.

 

per il @nivola

il webasto è proprio un bruciatore a gasolio, non elettrico.
è sul duomi lato passeggero.
come una stufetta insomma.

la E46 dotata di tale dispositivo ha una vera e propria marmitta tipo quella del vespino 50 alloggiata sotto al parafango dx, che ovviamente emette fumo.

l'azionamento dipende dall'allestimento (optional)

alcune lo hanno manuale, alcune con telecomando.

la mia lo aveva manuale, quindi mi toccava entrare in auto, accendere il riscaldamento, e poi rientrare in casa (ma l'auto l'avevo proprio davanti la porta di casa per fortuna).

accendendo il riscaldamento, sebbene il motore fosse spento, si accendeva il bruciatore webasto, che scaldava l'acqua,e di conseguenza , per conduzione, anche il monoblocco ove tale fluido circola normalmente.

nel mentre, la ventola dell'impianto di climatizzazione provvedeva a mitigare anche la temperatura in abitacolo.

(grande Beba!)

le versiioni con telecomando erano ancora meglio, perchè potevi accendere il webasto anche senza recarti fisicamente sul veicolo.

anzi, se non erro forse potevi pure programmarne l'entrata in funzione.

fatto sta, che quando usavo il webasto partivi col motore veramente già caldo, e la differenza in fluidità di funzionamento era nettamente percepibile.

 

giustamente lo leggi, e ti rifai alle relative indicazioni.

ma a questo punto mi chiedo:

sono davvero l'unico che sente quando il motore è caldo o è freddo?
Nessuno nota differenze?
nessuno sente che il motore gira diversamente da quando è caldo?
E nessuno si domanda coma mai?

(non è riferito a te, ma al quesito posto in essere)

se non avessimo strumentazione, come ci regoleremmo?

 

se vuoi un resoconto delle bmw possedute:

sull'e30 è un po' avvertibile; lo è anche sulla 330d e46 m57, lo era sulla 325xi m54 e46 ma solo per il "soffiatore" che funzionava a motore freddo, e pure sulla 318ci E46 con n42.
Si avverte anche sul 1.6 della mini countryman.

più avvertibile su 524td M21

Non avvertibile su 323ci M52tu; non avvertibile su 320d n47 e 525d n47.


La skoda.. beh, a dir la verità non si sente neanche che è accesa..


Ricordo invece che su m5 e6x (non posseduta, ma guidata in veste di e61 col collaudatore bmw a fianco) l'accensione a freddo del v10 era evidentissima rispetto al sound del motore caldo

 

Tranquillo, non sei l'unico.

 

l'N63 è un motore demenziale e complicato all'ennesima potenza. Sono riusciti a creare un motore che si autodistrugge da solo e richiede le attenzioni di un propulsore da corsa se lo si vuole mandare avanti.
Per come è congegnato, credo non esista un olio al mondo in grado di resistere agli stress termici a cui lo sottopone questa meraviglia di ingegneria. Anche il cooldown dei turbo è un pagliativo, magari funziona quando il propulsore è nuovo e l'olio è fresco, ma se hai km sulle spalle e segui gli intervalli di manutenzione consigliati da bmw (20-25000km di intervallo per cambiarlo), è matematicamente sicuro che dentro al turbo (e non solo) crei una morchia devastante.
Testimone del fatto che il sistema non funziona è il consumo d'olio eccessivo che caratterizza questo propulsore. Il tutto si traduce in una spirale depressiva: i turbo scaldano e consumano l'olio che crea deposito e si deteriora prima, il motore tende a lavorare a temperature più alte per colpa dell'olio che è contaminato, il quale crea morchie anche altrove e si compromette ancora di più, per poi infine rientrare nei turbo che ricominciano il giro.
E' il tipico motore che non comprerei neanche coi soldi di un altro.

 

@(marzo) e @vinceN70 grazie per le ottime delucidazioni
Presumo che l'S63 sia peggio del N63 o, paradossalmente, lo hanno migliorato nelle sue defaillances?

 

non conosco assolutamente i vari tipi di motore nello specifico.
le me erano unicamente considerazioni di carattere generale.

 

In verità mi son dimenticato di effettuare la mention per @vinceN70 e ho inteso implicitamente (ma sbagliando, ahimè) riferirmi a lui chiedendo lumi sul motore S63
Ad ogni modo continua a pensare al webasto: ma non faceva rumore? Penso alla marmittina!
I vicini, forse non erano molto contenti....o no?!
Che cappero di pensieri!!

 

Non credo faccia rumore come un motore, non è un motore ma una specie di caldaia.

 

Ahh..ho capito. Tipo un "camino", ecco.

 

esatto.
una piccolossima caldaia silenzosa.
ma il fumo lo faceva..

 

Il webasto serviva per le situazioni di emergenza:



comunque ecco un articolo che spiega un pochino la storia dell'S63:

https://bmwtuning.co/the-4-most-common-bmw-s63-m5-m6-engine-problems/

in soldoni, è figlio dell'N63, ma la versione migliorata, la TU3. I primi N63 erano un bagno di sangue, come spiegato prima, l'evoluzione ha migliorato un po' le cose ma rimangono sempre i problemi di concetto del motore (consumo d'olio, turbo che richiedono raffreddamento, bronzine delicate etc etc), quelli non li risolvi con piccole migliorie ma stravolgendo il progetto. Con qualche improvement li hanno mitigati, ma non risolti.
Diciamo che l'S63 e suo padre l'N63TU3, rimangono (come molti motori BMW degli ultimi 10 anni) propulsori dove la manutenzione è vitale e bisogna sapere cosa si ha per le mani e cosa fargli per prevenire problemi futuri. Non sono auto alle quali basta far seguire la manutenzione programmata per vivere contenti e non avere guai, ma richiedono cure ulteriori e attenzioni quasi spasmodiche.
Non sono certo lontanamente equiparabili ai vecchi M54TU o M52TU in termini di affidabilità.