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Freno motore in pista?

Anch'io trovo che la velocità di cambiata di per lei non sia un valore determinante. Se tra l'input e l'innesto della marcia passa 1 decimo, sarà del tutto irrilevante che il passaggio da un rapporto all'altro impieghi 100, 150 o 200 ms...

 

Sì, ma quello non è freno motore.

 

Quando scali una marcia il motore sale di giri indotto dalla sua azione frenante

Su qualunque motore a 4 tempi è una funzione base

Altrimenti cosa sarebbe il freno motore

 

Usare il motore per frenare, al posto del freno.
Non riesco a pensare come e quando, in pista, anzichè premere il freno posso innestare il rapporto inferiore...

 

Ma chi ha scritto che sarebbero modalità “alternative”????

 

Nessuno!!!!
Ma sarei curioso di sapere qual è l’apporto del “freno motore” durante una staccata in pista.

 

In auto non ho esperienza in pista, in moto il freno motore "giusto" è molto utile per la gestione dell'assetto in staccata, coadiuvato dall'uso del freno posteriore.
Immagino che anche in auto con trazione posteriore ci siano effetti e benefici analoghi.

 

In realtà in moto, dove gli scompensi dell'assetto sono molto più problematici da gestire e influenzano molto di più il comportamento del mezzo, la gestione del freno motore è molto più sensible e l'elettronica in questo è molto più raffinata e configurabile, in pista in staccata il freno motore è controproducente e si tende a ridurlo al minimo e chi va veramente forte lo esclude anche per migliorare la percorrenza di curva, tant'è che nelle mappature più indicate alla pista il freno motore è ridotto rispetto alle mappature stradali. Ci vuole pelo sullo stomaco, perché si ha la sensazione di guidare una moto completamente sfrenata in stile 2 tempi e se non si ha l'esperienza necessaria si ottiene l'effetto opposto, ovvero la moto che non tiene la traiettoria e scorre troppo come se si stesse usando una marcia di troppo, ma se si è capaci si può sfruttare a proprio vantaggio questa caratteristica per migliorare la velocità di percorrenza in curva.
In auto è un po' diverso, con 4 ruote e 2 tonnellate di peso il mezzo risente meno dell'effetto del freno motore, ma in ogni caso non riesco ad individuare vantaggi dall'uso del freno motore, semmai è una conseguenza da gestire a seguito della scalata dei rapporti, non una caratteristica da sfruttare per rallentare, in pista l'effetto frenante deve venire dai freni e basta.

 

Certamente, ma è essenziale che il cambio sia rapidissimo nello scalare rapporti per trovarti al termine della staccata con quello giusto, esattamente nel momento giusto, per poi poter parzializzare il gas ridando il giusto peso al retrotreno, prima di riaprire completamente.
Il “freno motore”, naturalmente, nelle staccate al limite non serve a nulla.
Il problema di certi ZF8 è che ti ritrovi magari con una marcia più alta del voluto quando ridai gas perché non ha accettato quella che richiedevi, oppure che te l’accetto in ritardo, rischiando di “scomporre” l’assetto quando l’auto è già in appoggio sulle gomme esterne (quello che mi capitava ogni tanto con il 435i).

 

Ciao Gio

Aggiungo questo video (Naska) dove dal 8',59'' a 9',36" si parla del freno motore in pista

 

Cosa che accade sulla mia abbastanza spesso nella scalata 3 /2....Suppongo che sulla ne m3/4 il cambio zf8 abbia altra logica di funzionamento.... Perché anke su m5/8 c'è questa logica di funzionamento poco sportiva.... Testimoniata sia da te che @fighter.... Che avete provato le vetture

 

Non me lo fa visualizzare adesso. Comunque è una cosa un po’ diversa in moto...

 

Cambia la massa ed hanno Sw specifico per impedire il deleterio bloccaggio della ruota posteriore però il concetto di base è lo stesso.

 

Certo, se il cambio non ti butta dentro la marcia quando stacchi è un problema perché ti obbliga a inserire e a percorrere la curva con un rapporto di troppo e allora sei "lungo". Peggio ancora se te la mette dentro in ritardo quando non te l'aspetti

 

Esattamente!

 

Si, hai ragione, ma la massa è fondamentale: il freno motore incide ovviamente moltissimo su 180/200kg di moto, mentre su masse di oltre 1500kg viene soverchiato dalla potenza dell’impianto frenante.
Ciò detto, resta fondamentale la rapidità di scalata proprio per arrivare in curva con la marcia giusta nel momento giusto.

 

In realtà in moto, in pista, si tende a ridurre al minimo il freno motore perché è controproducente. Addirittura sulle moto più sofisticate si può regolare l'intensità del freno motore e nelle configurazioni per la pista è ai livelli minimi. Su strada invece sarebbe pericoloso guidare così.
Naska fa un po' di confusione tra freno motore (gestito elettronicamente) e frizione antisaltellamento (azionata meccanicamente).
Qui si capisce bene quello che lui cerca di spiegare nel video
L'azione combinata di frizione antisaltellamento e controllo del freno motore fa sì che buttando dentro tutte le marce a raffica la moto non blocchi la ruota ma l'effetto frenante del motore è quasi azzerato perché la frizione stessa stacca parzialmente dal motore quando viene erogata coppia negativa finché non rientra nei valori prestabiliti (sulla base dei quali è tarata la frizione antisaltellamento) e allora lavora nuovamente come una frizione normale.
Con la compressione dei motori da corsa se usassero il freno motore si pianterebbero in percorrenza, invece scorrono in curva come fossero biciclette.
Il freno motore serve quando scendi adagio da un passo di montagna per non affaticare troppo i freni e avere il mezzo più controllabile.

 

Esattamente... Per contro quando sono entrato con la zf8 della M5 non ha scalato tutte le marce e mi sono trovato a percorrere la curva con un rapporto superiore

 

Vabbè naska no però, dai