E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Comunque, anticipo già che anche qualcun altro farà l’ordine...
Avrò tempo per valutare bene!

 

M4 vs 435i

Soprattutto nei primi anni in cui possedevo la F32, tendevo a sminuire la differenza dinamica che sussisteva tra quest’ultima e la M4, un po’ per ignoranza, un po’ perché la 435i mi soddisfava appieno.
Poi ho cominciato a fare qualche corso “GuidarePilotare” e a provare, seppur sporadicamente, le prime M4 di amici e quella convinzione ha cominciato piano piano a sgretolarsi.
Oggi, se qualcuno mi dicesse che tra una 435/440i sul piano dinamico c’è poca differenza rispetto a una M4, gli riderei in faccia! Si, perché c’è davvero un abisso e lo noti, non solo nei transitori veloci (tipico misto stretto montano), dove la reattività e la precisione dell’avantreno non sono paragonabili, ma anche ad altissima velocità, sia sul dritto che nei curvoni, dove la M4 sta là, piantata a terra, con pochissimi movimenti verticali e laterali del corpo vettura, dandoti la sensazione di viaggiare a velocità di molto inferiori.
Su un Autobahnn tedesca mi è capitato di chiedere a mia moglie: “Tieni fisso lo sguardo sulla strada e dimmi a che velocità stiamo andando”, avendo come risposta: “Penso vicini a 200”, quando in realtà stavamo ad oltre 230...
Sui curvoni ad alta velocità (diciamo in un intorno di 200kmh) con la 435i non ho mai sofferto di quegli strani fenomeni di instabilità lamentati da altri utenti (forse perché dotati di meno capelli bianchi in testa...); però era evidente che il corpo vettura tendeva ad ondeggiare, con le sospensioni che faticavano a seguire perfettamente l’andamento dell’asfalto, implicando qualche correzione sul volante e, soprattutto, un certo impegno.
Con la M4 pare di stare su due binari. È impressionante la capacità del connubio telaio/sospensioni di garantire una proverbiale stabilità, “copiando” perfettamente le ondulazioni del terreno e consentendo ritmi forsennati, con un impegno nettamente inferiore.
Credo che lo stesso feedback possa darlo anche una Giulia Quadrifoglio (penso peraltro con una migliore precisione di sterzo), ma il senso del mio post non era certo quello di decretare la superiorità di una delle due eterne contendenti: quello che intendevo è che chi possiede una pur ottima 43X con sospensioni adattive e VSS (due optional per me da sempre irrinunciabili), non può avere la minima idea di quanto possa essere diversa e migliore la dinamica di una M4, se non l’ha mai provata al limite o ad alta velocità!

 

DKG in M1

Riporto anche un breve feedback della modalità M1 (più correttamente S1) del DKG: si tratta di un setup che non ho praticamente usato mai, essendo in modalità manuale, ma in velocità 1 delle 3 disponibili.
Tuttavia, posto che scendendo dalla montagna non vi erano tratti stradali particolarmente invitanti, ho voluto provarlo e devo dire che:
a) a salire di marcia va benissimo, perché i cambi avvengo in modo estremamente “smooth”, pur rimanendo discretamente veloci. Vi assicuro che la morbidezza del passaggio al rapporto superiore è paragonabile ad uno ZF!
b) a scendere di rapporto è piuttosto irritante, perché l’unico effetto percepibile è un fastidioso ritardo (anche di 1 secondo) tra l’input sul paddle sinistro e la scalata effettiva, che avviene in modo discretamente rapido. La mia sensazione è che il DKG non possa essere rallentato troppo nel funzionamento per ragioni meccaniche: probabilmente una chiusura rallentata delle frizioni implicherebbe uno “sfregamento” eccessivo sui ferodi che ne accrescerebbe il consumo. Di qui la scelta di differenziare le modalità M1 e M2 attraverso un maggior “lag” tra comando e azione (in scalata).

Tuttavia, devo dire che, nell’ottica del confort (se si hanno passeggeri a bordo), l’M1 ti consente di mantenere un certo controllo “manuale” del mezzo pur con una fluidità di marcia apprezzabile (specie se accompagnato dal setup Efficient-Confort-Confort per il comparto motore-sospensioni-sterzo).

Buona domenica

 

Considerazioni interessanti, che condivido in buona parte.
Sull’eterna lotta, non ho molti elementi per esprimermi, perché non ho mai provato la Giulia Q. Però qualcosa posso dire (tipo il commento sullo sterzo) perché un caro amico (tuner, ah ah ah!) conosce benissimo le M e ha avuto per un periodo in contemporanea M3 e Giulia Q e mi riportava quotidianamente le sue sensazioni.
Giulia più composta e con sterzo più affilato; M più viscerale, altrettanto efficace, ma più impegnativa, specie nelle prime versioni 2014/2015, che erano dei “cavalli pazzi” per certi versi.
Concordo sul fatto che la Giulia normale (che ho avuto occasione invece di provare) sia dinamicamente migliore rispetto alla F3X normale.
Se solo si potesse disattivare quel VDC... Bah... Vabbè, discorsi ormai triti e ritriti.

NB anche lo sterzo della M2/3/4 è stato migliorato sensibilmente nel tempo: se ne provi una del 2014 e una del 2018 lo percepisci.

NB2 sapete che sono state fatte circa una dozzina di versioni hardware diverse del DKG??? L’abbiamo scoperto guardando su realOEM.com!

 

La M4 ha il 90% delle componenti tecniche dedicate, quindi non condivise con una 435i. Sul motore dico dopo.

 

Oddio, no, qui dissento recisamente: lo sterzo di una RS5 o di una RS4 glielo lascio volentieri! Pur se nettamente migliorato rispetto al passato, è ancora “inconsistente”, imho, ed è avaro di feedback.
Concordo sul fatto che quello della M4 non sia il top.

Si tratta di software e la risposta è sì: anche una delle primissime M4 può ricevere l’update sw e beneficiare di qualche miglioramento.

Quanto alla seconda parte del tuo post, confermo. La E92 M3 aveva più punti in comune con la normale E92 335i rispetto a quanto non ne abbia una F82 rispetto a una F32.
Anche il motore S55 ricordo che è stato progettato praticamente da un foglio bianco, tali e tante sono le differenziazioni rispetto all’N55. Ne elenco alcune:
- Monoblocco Closed deck (N55 open deck)
- Albero motore alleggerito e forgiatissimo
- Pistoni stampati
- Bielle forgiate
- Testata è quella N55 con alberi a camme dal profilo diverso e gestione Vanos e Valveltronic modificata
- Le pompe alta pressione sono 2 in parallelo invece che 1
- Turbine a basissimo lag Mitsubishi (2 invece di 1) e intercooler acqua invece che aria
- radiatore olio che circa 4 volte più grande di quello N55
- Coppa olio da disegno particolare per trattenere olio agli alti G laterai e con 2 pompe olio invece che 1
- 2 radiatori acqua motore invece di 1
Mi fermo qui

 

Anche il tanto adorato 3.2 della E46 M3 era un 6 cilindri (aspirato), al pari di quello che alloggiava sotto il cofano di una 330 Coupè dell’epoca.
Quelli precedenti idem...
Mi citi poi la GT3? Perché ti risulta che, prima dell’avvento degli attuali flatsix turbo, il propulsore che equipaggiava le GT3 fosse tanto diverso da quello che montava la normale produzione delle 911?
Non mi soffermerei su questo aspetto