BMW Serie 3 E46 Elimirare recupero vapori

non col tempo.
immediatamente.

ma per i condotti non è un problema, se hai l'egr inibita.


il (relativo) problema potrebbe essere semmai che i vapori oleosi condensati, e quindi tornati liquidi, si depositano anche sulle pareti dell'intercooler, diminuendone lo scambio termico.

ma si tratta di differenze risibili
forse più vicine al teorico che al reale .
se dovessimo verificarle strumentalmente sarebbero risibili.

secondo me è meglio avere il filtrino efficiente.
Ma fra averlo inefficiente e non averlo è sicuramente meglio non averlo
(moltissimi motori , tra cui quelli del gruppo Vag vw ne sono sprovvisti)

io sul 136 cv lo avevo mantenuto, ma lo lavavo ad ogni tagliando.

se non si intende lavarlo così spesso forse è meglio eliminarlo, come fanno molti

 

No io lo ho sostituito con quello a decantazione per dormire sonni tranquilli. Ma se non erro (mi pare ne avessimo già discusso) per il 136 non esiste una versione senza filtrino...quindi le soluzioni sono 2, come ti ha ben descritto @(marzo): o lavare ad ogni tagliando per bene il filtrino, o toglierlo e dare in pasto al motore un pochino di olio in più che non succederà nulla

 

È vero che il carter andrebbe a una leggera depressione, ma la valvola quando chiude crea l'effetto opposto e manda in pressione il carter con effetti ancora peggiori...
Meglio libero che tappato.
Anche perche all'aumentare dei giri aumenta anche l'aria spostata, ma aumentando i giri aumenta la richiesta d'arie e qui entra in gioco la membrana che va a bloccare il defluire dei vapori, portando in positivo il monoblocco.

 

diciamo che l'olio aspirato transita in tutte le canalizzazioni dell'aspirazione, e le situazioni possibili sono due:
1 : intercooler imbrattato d'olio, con ridotto scambio termico, e quindi ridotta efficacia dello stesso.
2: con egr attiva stessa situazione di cui sopra + formazione di sedimenti semi solidi nei condotti.

 

in

in teoria la valvola è tarata.

lo è anche sui motori dei ciclomotori, anche se in quelli non è presente alcun ricircolo, e la pressione sfoga semplicemente in atmosfera.

se è tarata e funziona, a mio modesto parere meglio lasciarla.

 

Sni... nel senso che anche solo con una mappa la taratura della valvola diventa subito inadeguata, e ci ritroveremmo con una valvola che lavora chiusa più spesso e per più tempo.
La soluzione ideale sarebbe quella di bloccare la menbrana in posizione aperta, e traporre un decanter in modo da creare un polmone maggiorato dove sfogare i gas e rimandarli in turbina...
In questo modo non si avrà mai una forte depressione, l'ambiente ringrazia e anche il motore.

 

direi di no
la pressione-depressione che si crea nel basamento è funzionale solo ai volumi in gioco agli stantuffi (camera di manovella)
la pressione in camera di scoppio, eventualmente aumentata per aumento prestazionale non implicherebbe alcuna differenza in camera di manovella in quanto a pressione del fluido.


ergo; una rimappatura non modificherebbe assolutamente le esigenze di sfogo o taratura della valvola

la soluzione ideale, anche solo in termini di efficienza meccanica, non è quella di lasciare libero lo sfogo, bypassando la valvola

se così fosse, i motori da competizione avrebbero semplicemente uno sfogo libero sul carter.

mentre nella realtà hanno una valvola tarata ad una certa pressione, anche se priva di ricircolo.

il mantenimento di una certa pressione-depressione nel carter (ovvero di una certa stabilità delle stesse) serve a permettere una corretta lubrificazione.

eliminare la valvola lasciando totalmente libero lo sfiato NON è funzionale.

al massimo puoi eliminare il filtrino, ma non la valvola a membrana.


(ma anche eliminare il filtro non è ottimale.
- è ottimale solo rispetto a mantenere un filtrino otturato, che non funziona.
Ma se il filtrino funziona, è sicuramente meglio averlo rispetto a non averlo


poi ognuno faccia quel che crede meglio, eh..

molti motori quel filtrino non lo hanno proprio, e alla fine funzionano lo stesso.


(però non ho mai visto motori privi della valvola)



per il fatto di rimandare i gas (che senza filtro in realtà sarebbero vapori oleosi semi-liquidi) direi che alla turbina non gioverebbe per nulla

liquidi o fluidi semi liquidi sulla girante determinano fenomeni di cavitazione, assi deleteri per la girante stessa.

proprio per questo c'è il filtro...
(per separare la parte gassosa dello sfiato da quella liquida)


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e come dicevo prima, oltre a tutto ciò, altamente dannoso per il motore, vi sarebbe pura il problema che l'olio transiterebbe per l'intercooler, riducendone lo scambio termico


le soluzioni che prospetti forse si leggono sui forum delle punto tunizzate.
Non certo sui testi accademici di motoristica.


lascia il tuo filtro come sta, assicurandoti piuttosto che sia efficiente, e che la valvola a membrana funzioni

 

questo è un esempio di come la cavitazione possa rovinare una girante (in qs caso un elica, ma succede lo stesso per la girante)





immagina le alette corrose, e la quindi conseguente perdita di equilibratura, su una girante che gira a 200 mila giri..

direi che il compressore non sarebbe contento.

 

Forse mi sono spiegato male...
Una rimappa è vero che non aumenta il volume di pompaggio, anche se non è proprio così, perche un motore pompata di conseguenza aumenta le temperature in gioco, aumentando i vapori, e un liquido che si scalda aumente automaticamente di volume.
Detto questo le valvole da corsa son tarate per il motore con quei cv, ma se noi aumentiamo la richiesta d' aria in automatico la valvola chiude perche era tarata ad una certa depressione.
Per ovviare a questo problema basta aume tare ul volume del basamento, ma dato che non possiamo farlo nel monoblocco, mettendo un decantatore chiuso aumentiamo la capacità di espansione.
Così facendo alla maggior richiesta d'aria da parte del turbo abbiamo un qualcosa che fa da accumulatore/vaso espansione che ci permette di tener una pressione più costante.

 

Mettendo un decanter ciclopico poi avremmo il beneficio della condesazione del gas che non imbratterebbe la turbina.
Anche perche è sero che non sono i cv che aumentano i gas, ma i giri perche più si gira forte più aumenta lo spostamento di gas.

 

Altra cosa da distinguere bene è il fatto della cavitazione, gli esempi portati non sono veritieri al 100% anche perche la turbina non spinge ma tira, e poi non è completamente immersa nel liquido.
Io a dir la verità non ho mai visto una girante corrosa per cavitazione su di una macchia, invece giranti corrose perche aspiravano sporco che con i vapori si attaccano alle palette li invece spesso e volentieri.
E quando una turbina incomincia ad aspirare polvere ha lo stesso effetto della sabbiatura con relativa corrosione di esse.
Che sia chiaro non voglio fare il sapiente o altro, anzi sono contento di aver trovato una persona preparata come lei con cui scambiarsi le opinioni.

 

comprendo,ma ho semplicemente diversa opinione.
secondo il tuo ragionamento (corretto),il volume di pompaggio (e quindi relativa pressione) aumenterebbe per via che il fluido surriscaldato aumenterebbe di volume, sottraendo volume utile all'espansione dello stesso.
Ma stiamo parlando di misure veramente trascurabili, dato che la temperatura dell'olio più di tanto non pùò salire, e soprattutto la valvola originale permetterebbe comunque lo sfogo di una pressione superiore.

idem secondo me per la velocità del moto relativo al fluido.
Mantenere la valvola non ha alcuna controindicazione, dato appunto che essa ha un regime minimo di taratura d'apertura, ma non ha un limite massimo di sfogo.

non sono certo in realtà nemmeno del fatto che all'aumento di regime rotazionale corrisponda un aumento di pressione nel basamento.


per le turbine, hai perfettamente ragione.
si rovinano quando il filtrino separatore non funziona bene, ma è proprio l'olio che investe la girante a creare il fenomeno della cavitazione, e non lo sporco.

se il motore ingurgitasse sporco in grado di creare un effetto simile alla sabbiatura tale da smangiare le alette della girante, immagina cosa succederebbe ai pistoni e alle canne dei cilindri, dato che tale sporco finirebbe poi inevitabilmente in camera di scoppio.

ricapitolando, dunque, il filtro ha il compito di separare la parte gassosa da quella liquida dei vapori oleosi provenienti dallo sfiato del basamento, prima che essi vengano re-immessi in aspirazione.
Tende dunque a riciclare in aspirazione solo la parte gassosa, e ri-convogliare la parte oleosa nel basamento.

convogliando invece direttamente tutto, i vapori oleosi si condensano, e ri-diventano olio liquido, che solitamente staziona su fondo dell'intercooler e sulle sue pareti, lungo tutta la canalizzazione di aspirazione, e ovviamente prima passa per la girante del compressore.

se il vapore oleoso diventa olio liquido prima di arrivare alla girante, ecco che "potrebbero" esserci problemi di cavitazione.
(perchè non è detto che ci siano. alcune giranti lavorano immerse, e non succede nulla)
la cavitazione avviene per una concomitanza di fattori, se ben ricordo, e non solo per via del liquido che investe le giranti, anche se questi motivi sinceramente non li ho ben presenti.

immagino che nelle auto prive di separatore, ovvero dove lo sfiato viene immesso direttamente in aspirazione, sia stato studiato il modo di far meno danni possibili, ossia (immagino) sfruttare un percorso che mantenga la temperatura (e quindi la volatilità o solidità) del fluido, al fine che questi investa la girante senza provocare danni.

e (credo) anche che il sistema tipo quello bmw dotato di filtrino sia studiato per funzionare solo se la separazione è buona.
con filtrino intasato, se non erro, parte di olio scola giù per un condotto e viene aspirato dalla turbina così com'è, ovvero una "concentrazione" di oli viscosissmi depositatisi nel tempo sul filtro ormai pregno

e credo che per questo motivo, bmw abbia in seguito optato per un sistema di separazione di tipo ciclonico, ovvero la cui separazione fra liquidi e gas non avviene grazie al filtro, ma con un sistema di circolazione forzata del fluido stesso. .

un sistema molto più sicuro, ma meno efficiente rispetto al filtrino in stoffa/spugna

per contro, come detto, quello in stoffa/spugna ha una funzionalità inversamente proporzionale al suo tempo d'utilizzo, dopodichè potrebbe iniziare a nuocere gravemente alla girante, mentre quello di tipo ciclonico a decantazione mantiene inalterata nel tempo la sua funzionalità (a meno di non usare per anni oli scadenti, o fare miliardi di accensioni-spegnimenti per percorrenze ridottissime, entrambi fenomeni che favoriscono l'accumulo di sedimenti oleosi semi-solidi (quella cremina dovuta alla condensa)


ma quello in stoffa se lavato ad ogni tagliando funziona perfettamente.
io lo lavavo ad ogni cambio olio, che al tempo eseguivo ogni anno (10-15 mila km circa), e devo dire che le canalizzazioni di aspirazione (manicotti intercooler, collettore, ecc) apparivano praticamente asciutti
erano umidi, ma non imbrattati.
umidi come fossero stati lavati con la nafta, ma non pregni d'olio.


sulla audi di mia moglie (priva di separatore) trovavo invece sempre tracce e trasudi d'olio dove in basso il manicotto si collegava all'intercooler
e naturalmente smontando il manicotto ci trovavo dentro olio.

difetto (se così vogliamo chiamarlo) comune a tutte quelle auto, non solo quella di mia moglie.

non so se alla turbina provocasse problemi, ma so che la turbina l'ho sfasciata.
E non l'ho sfasciata per il core assy fuori tolleranza o per lubrificazione precaria

si è proprio staccato un pezzetto di aletta della girante, che infilandosi fra la chiocciola e la girante stessa ha pure criccato la chicciola.

smontata, la girante appariva corrosa.

ordinato il ricambio, mi fornirono quello aggiornato.
l'unica differenza , come mi venne spiegato,era guardacaso il metallo con cui era costruita la girante
quella vecchia era di lega leggera, mentre quella nuova era di un metallo lucido (immagino qualche tipo di acciaio)

scusate la divagazione, ma era un esempio che volevo portare, perchè magari non è casuale, e potrebbe riguardare la mancanza di un sistema valido di separazione sullo sfiato dal basamento.



tornando a noi, il decanter esterno è sicuramente la soluzione migliore per evitare QUESTO tipo di problemi (altri sarebbero solo di natura ambientale)

ma per montare un decanter esterno NON va eliminata la valvola.
Come cercavo di spiegare all'inizio, la valvola serve, ma non limiterebbe comunque il flusso del fluido in transito, nemmeno se per qualsiasi motivo la sua pressione dovesse aumentare (ne dubito)
semplicemente la valvola si aprirebbe maggiormente, consentendone il passaggio

 

Capisco, ma la pressione in monoblocco è inferiore alla depressione che crea il turbo in aspirazione.
La pressione in monoblocco perche salga deve essere tappata per circa 1 minuto prima che cominci a perdere dal paraolio
Ammesso che le fasce siano a tenuta stagna...
La molla contrasta la depressione creata dal turbo e non la pressione creata in monoblocco.
Poi posso smentire il fatto che l'olio non possa aunentare più di tanto la temperatura, l'olio in uso un po allegro può superare anche i 190gradi con il conseguente aumento di vapori e volume.
Poi se per esempio lo sfogo fosse libero anche mettendo il motore a 6000giri la pressione non aumenta, ma aumenta solo la quantità di vapore che esce.
Lo sporco, salvo girare senza filtro viene bloccato dai vapori e non fa in pempo ad arrivare in camera.
Il vapore serve anche a quello.
Il separatore serio non di quelli cinesi l'entrata ed uscita sono alte, e separate verticalmente con una paratia.
Se non dovesse bastare, prima del separatore si usa mettere un filtro ciclopico serio non cone quello di serie che blocca circa 70% di olio.
Il problema riscontrato da lei sull'audi, non è imputato all'olio ma alla pressione d'esercizio della turbina.
Il materiale che usavano non era in grado di reggere la pressione e si usurava e rompeva.
Su le moderna auto anche originali girano con pressioni di circa 2 bar e oltre, e i materiali dei turbo son cambiati altrimenti si frantumerebbero.
Stessa cosa le nostre turbine.
Le turbine si romppno per aumento pressione, oppure perche gli arriva un'ondata di olio aggrumato.
E tutti pensano che il turbo si rovini mentre il motore è acceso, invece il problema è proprio l'opposto...
Quando il condotto si raffredda si condensa e diventa olio, questo olio si accumula nel manicotto in prossimità delle palette e quando facciamo l'accensione il turbo parte con una mega aspirazione d'olio denso che sbilancia le palette a lungo andare.
Il filteino pieno questo provocava, un maggior accumulo olio, che si depositava in ingresso palette.
Quando modificano le turbine e le fanno in avional, è perche resiste a pressioni più alte non per altri motivi.

 

È un piacere leggervi

 

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ho scritto in rosso solo perchè no so come spezzare il messaggio per rispondere..

 

Non capisco il nesso pressione circuito lubrificazione con lo spostamento d'aria creato dai pistoni, la valvola si chiude perche il turbo aspira, se fosse aspirata la valvola non si chiuderebbe...
La valvola ha una molla posta sotto la menbrana e non sopra, quindi si chiude se c'è qualcosa che aspira e non che butta.
Pressione monoblocco e pressione lubrificazione non c'entrano.
Più pistoni ci sono più aria viene spostata.
Se lei tappa l'uscita del monoblocco mettendo un manometro vedrà la pressione che si crea prima che sputi un paraolio di banco.
Altrimenti che senso avrebbe mettere uno sfiato se la pressione rimarrebbe sempre uguale?
Una macchiana standard se la piglia e la butta in autostrada a 200km orari vedrà quanto ci mette a buttar su di temperatura l'olio.
E comunque i pistoni non sono a tetuta stagna, hanno sempre una tolleranza di perdita anche nuovi.
Quindi in monoblocco sempre qualcosa finisce.
Altra cosa che mi sento di dissentire è discorso polveri, le polveri che si mescolano col il vapore vengono inglobate in esse e non finiscono nel motore perche si attaccano nel tratto uscita turbo e intercooler.
L'intercooler ferma queste particelle.
Lo scambio termico avviene perche l'aria tocca le pareti, quindi se le pareti sono unte, il pulviscolo gli rimane attaccato e non entra in camera, o comunque in minima parte.
Il discorso turbo invece mi ha forse capito male, un discorso è spegnere il motore dopo avrci tirato, con conseguente bruciatura olio e surriscaldamento dei componenti, ma quello che dico io è diverso.
Il turbo quando accendiamo l'auto parte con un'accumulo di olio dentro di esso, ed è ben diverso che girare con il vapore che passa, il vapore non crea cavitazione e danni, ma l'olio che si è accumulato durante il fermo della macchina si.
È vome se lei invece di fare l'aereosol si respirasse la fiatetta in stato liquido, non è la stessa cosa e per il turbo è uguale...
Un conto è aspirare aria o vapore, un'altro è aspirare un liquido.
Il surge so cos'è infatti ogni famiglia di turbo ne ha soglie diverse.
Posso mostrarle turbine con stesse batture, stessi componenti di alberino ecc, ma che supportano pressioni differenti, e l'unica cosa che varia è il materiale delle pale e il disegno.
Io non dico che nella sua audi si sia distrutta perche ha aumentato la pressione, ma proprio che quella turbina non tollera gia di suo la pressione originale data dalla casa madre, infatti come lei conferma gli e ne hanno data una rinforzata che a guardare le palette son lucide.
Non gli hanno dato un turbo su boccole maggiorate, con alberino maggiorato ecc...
Gli hanno fornito solo un disegno diverso di palette fatto con materiale diverso.
La zama comunque non resiste bene alla corrosione come succede per avional.
Avional è più resistente, meno soggetto ad erosione e tollera temperature più alte create dall'attrito aria palette.
Qualsiasi filtro aria installato sulle macchina non blocca al 100% il pulviscolo che per forza maggiore entra in aspirazione.
Se non crede che il vapore lo possa fermare, nebulizzi l'acqua con uno spuzzino mentre sbatte qualcosa di polberoso, vedrà la differenza che c'è fra aver nebulizzato acqua e non.
Stesso concetto l'acquamist che bmw sta sperentando.

 

Per quanto riguarda la sirena, non fa gli stessi gire che fa una turbina, e comunque è in plastica per 2 motivi, uno è che non lavora con temperature alte, e la seconda non riverbera il suono.
Basta che lei vada in una qualsiasi oleodinamica e vedrà che ci sono tubi che supportano 10bar a 40gradi ma a 60gradi scendono a 2bar mertre altri che ne supportano 6 ma che a 100gradi ne supportano ancora 4.
Ogni materiale ha il suo utilizzo.
È come il nostro collettore d'aspirazione, è in plastica non solo perche gli costa meno ma anche perche ha uno scambio termico inferiore rispetto al metallo.

 

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come al solito in rosso perchè non so multiquotare

ora vado a fare un pisolo

ciao

 

conosco un pochino la materia.

il mio era un esempio veloce portato a caso.

per il collettore invece sarebbe stato meglio averlo in allumino, con uno scambio termico superiore
(l'aria più fredda contiene percentualmente più ossigeno (comburente) in virtù della sua differente densità..