Vociferavano del basamento in alluminio derivato dalla nuova versione chrysler pentastar V6. Però il pentastar è V60°ma le recensioni dei giornali dicevano V90° che per un V6 non ha tanto senso perché non è naturalmente equilibrato.
la questione dell'equilibratura dei motori V 6 è complessa; un motore con V 90 ° con le bielle sulla stessa manovella non ha le fasi utili equamente distanziate; occorre che le manovelle siano sfasate di 30° per avere la regolarità degli scoppi; per il resto il V 90 ° è squilibrato più o meno come il V 60°; in questo caso non sono equilibrati i momenti delle forze di inerzia del I e II ordine; per il V 90° quelli del I ordine si possono equilibrare con dei contrappesi; o almeno questo è quello che si legge in certi articoli saluti
il motore che unisce la perfetta equilibratura con ingombri longitudinali ridotti( come il V 6) è il boxer; cosa molto importante inoltre il baricentro è molto più basso degli altri motori con vantaggi intuibili saluti
Nessuno nega la superiorità della sospensione indipendente posteriore rispetto a una a ponte rigido però quella della e 21 non è sicuramente la meglio riuscita x molteplici fattori che sono la scelta degli angoli di lavoro, la carreggiata e per primo a mio parere la taratura degli ammortizzatori troppo sfrenata, forse x cercare il comfort delle mercedes che di sportivo non avevano niente, stà di fatto che la successiva e 30 era nettamente migliore sia x scelta degli angoli, carreggiata allargata e accoppiamento molle ammortizzatori molto migliorata. L' alfa pur con il peso di un ponte rigido, che a masse non sospese era sicuramente superiore alla e 21, aveva tarature degli ammortizzatori molto più "ferme" anche se la scocca "rollava" parecchio, quindi le riviste possono scrivere pure quello che vogliono ma conoscendo dove intervenire per correggere i diffetti di entrambe la somma dei prò e contro delle due sospensioni io l'alfa la facevo andare anche meglio della bmw, d'accordo quì si và sul personale ma saper sfruttare tutto il potenziale di un'auto è anche questo, anche perchè a quei tempi non c'erano tutte le modifiche che si possono trovare ora, ne avevo, ma non solo io, le disponibilità finanziarie di cambiare i componenti come facevano i team sportivi. Senza andare a montare il famoso "slittone" applicato al differenziale delle gta corsaiole per impedire spostamenti laterali del ponte posteriore esisteva la possibilità di cambiare i 3 silent blok in gomma che tengono il ponte fermo agli spostamenti laterali riducendoli notevolmente, ovviamente migliorando la precisione di guida. Altra modifica che riduceva fortemente il rollio è la possibilità di montare barre stabilizzatrici maggiorate, addiritura alcuni modelli di giulia erano sprovviste in origine della posteriore, senza contare della già citata possibilità di rendere regolabile la campanatura delle ruote anteriori segando il tubo del trapezio superiore montando al suo interno una barra filettata destra e sinistra con dado e controdado di fissaggio, tutto questo sommato all'uscita delle nuovissime pirelli p 6 nella misura 185/60/14, ora anche la più economica cinese le è superiore, però al tempo almeno x i primi 5000 km erano decisamente una spanna superiori a tutte le stradali in commercio. Ora con il grip fornito da una yokohama o bridgestone pistaiola anche nella misura 205/55/15 compatibile con i passaruota delle giulia, con poche modifiche al posteriore, e nessuna all'anteriore, x le gt nessuna sia all'anteriore che al posteriore, rende inutile il montaggio delle pistaiole firestone larghissime montati sulle gta di allora con cerchi larghi 8x13 di diametro che forse di grip ne avevano anche meno. Queste le prestazioni di una giulia al Nurburgring con motore twin spark 2.0 da 216 cv
Nessuno nega la superiorità della sospensione indipendente posteriore rispetto a una a ponte rigido però quella della e 21 non è sicuramente la meglio riuscita x molteplici fattori che sono la scelta degli angoli di lavoro, la carreggiata e per primo a mio parere la taratura degli ammortizzatori troppo sfrenata, forse x cercare il comfort delle mercedes che di sportivo non avevano niente, stà di fatto che la successiva e 30 era nettamente migliore sia x scelta degli angoli, carreggiata allargata e accoppiamento molle ammortizzatori molto migliorata.L' alfa pur con il peso di un ponte rigido, che a masse non sospese era sicuramente superiore alla e 21, aveva tarature degli ammortizzatori molto più "ferme" anche se la scocca "rollava" parecchio, quindi le riviste possono scrivere pure quello che vogliono ma conoscendo dove intervenire per correggere i diffetti di entrambe la somma dei prò e contro delle due sospensioni io l'alfa la facevo andare anche meglio della bmw, d'accordo quì si và sul personale ma saper sfruttare tutto il potenziale di un'auto è anche questo, anche perchè a quei tempi non c'erano tutte le modifiche che si possono trovare ora, ne avevo, ma non solo io, le disponibilità finanziarie di cambiare i componenti come facevano i team sportivi. Senza andare a montare il famoso "slittone" applicato al differenziale delle gta corsaiole per impedire spostamenti laterali del ponte posteriore esisteva la possibilità di cambiare i 3 silent blok in gomma che tengono il ponte fermo agli spostamenti laterali riducendoli notevolmente, ovviamente migliorando la precisione di guida. Altra modifica che riduceva fortemente il rollio è la possibilità di montare barre stabilizzatrici maggiorate, addiritura alcuni modelli di giulia erano sprovviste in origine della posteriore, senza contare della già citata possibilità di rendere regolabile la campanatura delle ruote anteriori segando il tubo del trapezio superiore montando al suo interno una barra filettata destra e sinistra con dado e controdado di fissaggio, tutto questo sommato all'uscita delle nuovissime pirelli p 6 nella misura 185/60/14, ora anche la più economica cinese le è superiore, però al tempo almeno x i primi 5000 km erano decisamente una spanna superiori a tutte le stradali in commercio. Ora con il grip fornito da una yokohama o bridgestone pistaiola anche nella misura 205/55/15 compatibile con i passaruota delle giulia, con poche modifiche al posteriore, e nessuna all'anteriore, x le gt nessuna sia all'anteriore che al posteriore, rende inutile il montaggio delle pistaiole firestone larghissime montati sulle gta di allora con cerchi larghi 8x13 di diametro che forse di grip ne avevano anche meno. Queste le prestazioni di una giulia al Nurburgring con motore twin spark 2.0 da 216 cv che cosa se ne deduce? saluti
Ciao @(marzo) ! Rispolvero questo thread in ricordo di quando chiaccheravamo sulle VERE Alfa Romeo ! ..Quando ero appena iscritto qui sul passion.. Guarda che spettacolo : Buon Anno !
Negli anni 70/80 hò posseduto una giulia super 1600 serpentone del 1970 con cui hò percorso oltre 380.000 km in una quindicina d'anni, un'auto che è impossibile dimenticare superiore a tutte le berline 1600, e non solo, dell'epoca, la ford cortina lotus le era simile come potenza anche se più leggera di un centinaio di kg, ma in italia ne circolavano pochissime, non ne ho mai sfidata nessuna a differenza delle bmw 1600 che puntualmente nella salita del costo le mettevo dietro, aveva una potenza di un centinaio di cv x i primi anni, poi con alberi a cammes di provenienza gta, scarico più libero, pistoni che aumentavano la compressione, lavorazione della testata, bielle albero motore allegerite insieme al volano e bilanciatura di tutti gli organi in movimento prendevo 7500 giri superando i 200 kmh i cv erano circa 140, filtro aria eliminato a favore di trombette sui dell'orto con il sound tipico delle alfa che a sentirlo sembrava avesse il doppio dei cv reali. I tiranti delle sospensioni anteriori regolabili x il camber 4 kony pirelli p6 185/70/14 su cerchi campagnolo in elektron da 6 pollici di canale e innumerevoli altre modifiche. Mi hà dispensato soddisfazioni che le auto moderne neanche lontanamente daranno mai, infatti proprio oggi hò fatto un giretto a sottomarina con la mia alfetta gtv 2000 seconda serie dell'ottanta x sgranchirla un pò dal letargo invernale, e x darle il turno alle altre 2 alfa che hò una gtv 2000 del 1972 e una giulia super 1600 del 1976.
per quanto riguarda le prestazioni, all'epoca quattroruote( che non aveva ancora la pista privata) effettuava la prova cronometrata sulla salita del Tuscolo vicino Roma; i tempi ottenuti dalla Giulia Gt 1.6 furono simili a quelli della BMW 1.6 Ti; anzi , se ricordo bene, quest'ultima fu leggermente più veloce nonostante un cambio a soli 4 rapporti; per questo aspetto Alfa Romeo era ancora superiore; tuttavia la sospensione indipendente della 1.6 Ti rendeva la macchina più guidabile; poi quando arrivarono le 2002 non ci fu più storia; la Giulia era ormai vecchia soprattutto a causa del ponte rigido; mentre la sospensione anteriore era ancora eccellente; le cose vennero corrette con l'alfetta, dotata del ponte De Dion; mentre BMW cominciava ad imborghesirsi con le prime serie 3 ; non dimenticherò mai la precisione, la velocità e la dolcezza del cambio Giulia; quello a cloche, perchè all'origine c'era uno scandaloso cambio al volante come imponeva la moda dell'epoca
Mio padre mi diceva: alè, quando io avevo la Giulia con 5 marce e quel motore, Bmw con 4 marce me spicciava casa(detta alla romana)...morale della favola: all’epoca come piacere di guida e sportività , alfa era il top del top!!!! P.s. Le alfa di mio padre: due Giulia: 1300 e 1600, il mitico duetto, alfetta 2000, 75 evoluzione e ultima: 164 3.0 v6
Da quel tempo per mio padre, vero alfista, le alfa sono morte e involgarite dalla partnership con Fiat. Lui è ed era un ortodosso...l’ho visto di nuovo contento quando è salito sulle mie Bmw! E soprattutto sulla mia nuova serie 5 ...ha detto: questa si che è una macchina! Detta da lui, è un complimento
Oltre alla prima giulia e le attuali alfa hò posseduto anche una alfetta berlina 1° serie 1800 del 1973 comperata usata a fine 1980 tenuta pochissimo tempo, x i miei standard, però è capitata un'occasione da non poter rifiutare di scambio con una 911 2,4 e trasformata col tempo in rsr diventata una scheggia con immumerevoli modifiche. Poi una alfetta 2000 berlina che andava meno della 1800 che a sua volta andava meno della giulia 1600, sicuramente in alto, mentre in basso l'alfetta 1800 era strepitosa ma a 5500 giri "murava" l'attuale alfetta gtv 2000 nonostante dichiarino abbia gli stessi cv della berlina l'erogazione è a tutti i regimi leggermente più potente della berlina. La critica al leveraggio del cambio del modello alfetta è sacrosanta ma x chi conosce le alfette sà che si può migliorare di molto accorciando i leveraggi con una modifica x renderli più precisi e veloci nell'inserimento delle marce cosa fatta nella mia gtv 2000, anche se sicuramente non arriverà mai alla velocità di cambiata e precisione del cambio della giulia. Inoltre la guidabilità della giulia modificata nessuna mia alfetta ne era all'altezza, che sarà anche più bilanciata nei pesi ma io mi trovavo molto meglio con la mia ex giulia 1600. da notare che nonostante i miei 66 anni hò parecchia esperienza di guida, anche da pilota, con una porsche di 965 kg x 210 cv, una lotus elise prima serie con 218 cv a 8400 giri x 680 kg e una mostruosa corvette C 6 Z06 7011 cc leggermente elaborata con 506 cv alla ruota che sono più di 600 all'albero x 1412 kg in ordine di marcia sulle bilance x 72 kgm di coppia a 4800 giri, limitatore a 7000 giri velocità max da stok 320 kmh potenza massima a 6200 giri ora prende senza difficoltà 6500 giri in 5° che è surdrmoltiplicata, non parliamo della 6° che serve esclusivamente x i consumi visto che se avesse la potenza x spingerla a limitatore cioè 7000 giri raggiungerebbe la stratosferica velocità di 522,67 kmh peccato non abbia gi almeno 2000 cv neccessari x raggiungere tale velocità, però possiede una regolarità di funzionamento con tale marcia fino a 70 kmh a 800 giri, il minimo è a 600/650 giri
Mi dispiace che riesco a frequentare poco questo forum, però questa discussione non è andata nel dimenticatoio. Questa estate ho avuto la possibilità di passare un weekend a Zandvoort in Olanda presso il circuito, dove quest'anno si dovrà svolgere una gara di formula 1, nel quale ho assistito al raduno Alfa Romeo, vi erano circa 1000 autovetture Alfa e partecipanti di molte nazioni anche extraeuropa, il tutto corredato da una splendida atmosfera a tema e da una ottima organizzazione a tutti i livelli (sicurezza, medica e meccanica). Ho avuto la possibilità di correre in pista come passeggero a bordo della moderna Giulia quadrifoglio di un amico che ho trovato la e con il quale poi sono tornato a casa in Italia sempre con la stessa auto. Una vera bomba. Allego una foto dell'area dedicata alla Zagato
Concordo anche se è un'auto di nicchia che non può avere grossi numeri di vendita in italia causa superbollo mantenuto in vigore dall'attuale governo che aveva promesso di levarlo....
Purtroppo. Mi ritengo comunque fortunato che il mio conoscente che la possiede ogni tanto mi porta in giro ed a qualche raduno. Nel 2017 tramite questa persona ho avuto la possibilità di provare la Giulia quadrifoglio e la 4c in circuito con a fianco l'istruttore.
