Come va l'Alfa Romeo Giulia 2016 | opinioni, pareri, pregi e difetti

Perché è una Stelvio, ad esempio su Stelvio anche la 180cv ha il doppio circuito di raffreddamento.

 

Assolutamente. Cambia solo per la presenza del sensore di giri sulla turbina.

per quanto concerne la prima domanda, purtroppo l’eper non è più accessibile al pubblico.

 

Come mai Stelvio continuerebbe ad avere il doppio circuito su tutte le versioni (190 Euro 6D-Temp, 210 Euro 6D-Temp, ecc.) ?

Siamo sicuri che anche la 180 euro 6 già avesse il doppio circuito?

In definitiva, a cosa serve realmente questo doppio circuito?

In generale andando a modificare la potenza erogata intervenendo sulla mappatura della centralina, si continua a rispettare le normative antinquinamento?

 

Le 180 cv 4x4 (sia Stelvio che Giulia) sono delle 210 cv depotenziate, ecco spiegato perché hanno il doppio circuito.
Il secondo circuito, quello ausiliario, lavora a regime con acqua a bassa temperatura (50 gradi), quindi raffredda la turbina e l'intercooler in maniera più efficace.
Non sono a conoscenza della.eliminazione del doppio circuito sui motori 210 cv euro 6d-temp. @AR147 potresti riportare la fonte o postare una foto di un 210 cv con un solo circuito?

 

Appena riesco ad entrare dentro un eper aggiornato....

Poi magari mi sbaglio e mi confondo con la 2.0 200cv ma sono abbastanza certo di aver verificato questa differenza.

 

Ciao, potresti gentilmente chiarire
ai non addetti ai lavori, cosa sia
questo "eper" ?
Grazie.

 

Controllato LUM di Giulia

Ho verificato sul LUM aggiornato dove ci sono le euro 6d temp (160/190/210cv) e viene riportato che la 210 cv ha ancora il doppio circuito. Quindi direi che è confermato che per raffreddare anche la turbina nella versione 210 i progettisti abbiano ritenuto necessario questo circuito ausiliario dedicato.

A questo punto non mi sentirei tanto sicuro di rimappare oltre i 190 cv col singolo circuito.

 

Ciao, potresti gentilmente chiarire
ai non addetti ai lavori, cosa sia
questo "LUM" ?
Grazie.

 

LUM = Libretto Uso e Manutenzione
eper = catalogo elettronico ricambi

 

Allora è praticamente certo che mi sia confuso con la 200cv.

Comunque, con il caldo vi saprò dire effettivamente se vi è una reale e concreta condizione di warning per le temperature o meno.
In questi giorni con circa 15° di temperatura esterna ho provato a stressarla in lungo e per largo senza riscontrare avvisaglie particolari e con temperature di gas di scarico assolutamente entro i limiti.

Con questo non dico che il circuito di raffreddamento secondario non serva, per carità, ma voglio realmente capire fino a che punto se ne renda necessario realmente l'utilizzo.

Anche perché, tra il 190cv ed il 210cv, fino a 3000 giri, praticamente non c'è differenza ed il picco di 20cv è concentrato sopratutto attorno alla zona dei 3500 - 4000 giri.

Intercooler e turbina sulle versioni meno potenti sono comunque raffreddate ad acqua, ma ovviamente la temperatura del liquido refrigerante è ben maggiore rispetto ai 50° delle versioni con doppio circuito di raffreddamento. Ma se penso che il turbocompressore lavora anche a 800 - 830 gradi....francamente mi viene da sorridere a pensare alla differenza di un raffreddamento fatto con liquido a 50 o 100 gradi....

 

No, non sbagli.

 

Da ciò che ho capito questa sofisticazione del circuito secondario con pompa elettrica, che raffredda anche la turbina nel 210 cv, oltre che lavorare a temperatura più bassa, avendo la pompa elettrica, può raffreddare con una circolazione di liquido indipendente dai giri del motore. Addirittura può continuare a funzionare anche a motore spento per garantire un raffreddamento della turbina qualora sia necessario.

Quindi se lo hanno messo a qualcosa servirà..

 

Si è vero,raffinatezza tecnica sofisticatissima,poi però ti mettono la cinghia distribuzione con sostituzione a 120k km,come la golf di 25 anni fa......

 

Dipende quanto vuoi tenere l'auto, chi mappa di solito non la tiene a vita, le rogne le prende il secondo proprietario, motivo per cui le auto turbocompresse usate (diesel e benzina) vanno comprate solo se si ha la garanzia che non siano mai state mappate.

 

Sofisticatissima non direi ... forse è sarcasmo?

La cinghia piuttosto che la catena è una scelta progettuale da decenni con pros and cons su entrambi le soluzioni (tra i cons della catena, la rottura come accadeva fino a qualche anno sul 2 litri diesel di BMW).

 

Non contesto la scelta progettuale quanto la scadenza,120k km é roba che neanche vent’anni fa,oggi la più sfigata delle case te la fa cambiare a 180k.......

 

E comunque nell’M57,per dire,la catena era eterna,500k km senza mai un problema come anche tutti i motori MB,se ben progettato,in un motore con catena la distribuzione é eterna,l’N47 era nato male.....

 

Non credere. Anche Volvo, che sui primi VEA prevedeva la sostituzione a 210k km, ha corretto il tiro e abbassato l'intervallo di sostituzione a 150k km. Il gruppo Vag, invece, si mantiene sui canonici 210k km da anni ormai.

Ps. Qualche catena ha dato problemi anche agli OM651 di Mercedes ma con incidenza molto minore e a chilometraggi decisamente più elevati rispetto all'N47. Di quest'ultimo, comunque, non mi posso lamentare dato che l'ho cambiata a 180k km con un leggerissimo sferragliamento.

 

È vero che ha la cinghia a 120 mila, ma costa 4 soldi l’intervento. Mi pare circa 120 o 140 €.