Salve a tutti ho una BMW 320 e91 163 cv del 2007 ho apportato delle modifiche al motore però non so fino a quanto posso aumentare la pressione della turbina
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Salve no ho modificato lo scarico ho cambiato il filtro aria ho messo quello BMC poi ho fatto rimuovere l' egr e poi ho fatto fare la centralina però mi hanno detto di non aumentare troppo massimo fino a un bar e mezzo di pressione turbo. Come mai di più non regge la turbina?
Ciao Anche io ho fatto di recente un upgrade sulla mia Z4 35i, ho modificato tutta l'aspirazione (prima e dopo le turbine) ho messo un intercooler più drande e le valvole BOV racing, lo scarico è completamente catless, ho lasciato la scatola filtro ma con un pannello BMC e le turbine originali. Vorrei sapere fino a quanto mi posso spingere con la pressione del turbo, ad oggi dalla OBDII leggo 120 psi (ma non so se è differenziale o meno) ed ho 371 CV. Posso fare di più senza rompere la turbina ?
Da originale il 163cv lavora ad 1.6 bar di picco ed 1.35 bar a 4000 giri, chi ti ha dato queste informazioni? Puoi spingerti fino al limite di 1.7 - 1.75 di picco e massimo 1.5 a 4000 giri. Il turbo oltre va fuori specifica ed il rendimento cala drasticamente, senza contare che inizia ad andare in pompaggio. In parole povere, non è fatto per girare oltre queste pressioni. Posto che non c'entra molto con la discussione iniziale, c'è un po' di confusione. 120 psi proprio non è possibile, volevi dire 12 psi immagino (0.82 bar). Per rispondere alla tua domanda ho bisogno di sapere una cosa fondamentale. Motore N54 o N55 (parli di turbine originali ma dopo dici turbina, vorrei essere sicuro).
Dipende che turbina monti se Mitsubishi o Garrett comunque considera che con meccanica originale un 2.0 monoturbo se riesce a mantenere una pressione di 1,5 bar costanti al limitatore, arrivi ad un massimo di 260 cv altrimenti stai intorno ai 240, numeri approssimati ma siamo lì. Purtroppo le turbine dei 20d sono famose per la loro delicatezza.
Sei serio? Visto che di BMW dici di averne fatte diverse ed in altra sede hai mostrato una discreta conoscenza della materia, quantomeno rileggi cosa hai scritto.
Conversione di energia considera che può arrivare ad un totale massimo di 90mg di carburante; poi il problema come nella maggior parte delle BMW oltre la turbina è la trasmissione che non potrà raggiungere in maniera continuativa coppie di circa 530 nm di picco
Ti allego uno screen, non avevo voglia di scrivere paginate e avrei sicuramente annoiato e così l'analisi è più imparziale; non ho inserito il compressor Map perchè essendo un turbo leggermente più grande nelle prime fasi va oltre il limite di surge (tra i 2000 e i 2500) quindi era fuorviante, però puoi tranquillamente traslare la turbina originale e vedere che anche se l'efficienza scende intorno ai 0,72 rispetto ai 0,76 rimane comunque nei margini di choke. I dati comunque sono inerenti alla turbina originale, sono stato anche di manica larga sulle EGT (850 C°), per la quantità carburante purtroppo è espressa in sistema metrico imperiale in funzione del tempo, ma penso che non avrai problemi a calcolare la portata per ciclo.
Posto che non c'entra molto con la discussione iniziale, c'è un po' di confusione. 120 psi proprio non è possibile, volevi dire 12 psi immagino (0.82 bar). Per rispondere alla tua domanda ho bisogno di sapere una cosa fondamentale. Motore N54 o N55 (parli di turbine originali ma dopo dici turbina, vorrei essere sicuro).[/QUOTE] Ciao, si scusa, non sono stato preciso, N54 con le due turbine originali Mitsubishi. Grazie per le informazioni che mi darai.
C'è solo anzi ci sono solo 2 piccoli problemi: 1. Pompa gasolio: non ce la fa a mantenere 90mg di carburante, specie quando il gasolio scalda 2. Turbina: la Mitsubishi TF035HL tiene fino ad un massimo di 820° di EGT. Oltre si rompe tassativamente il meccanismo della geometria, testato personalmente su 5 - 6 turbine.
Ciao, si scusa, non sono stato preciso, N54 con le due turbine originali Mitsubishi. Grazie per le informazioni che mi darai.[/QUOTE] Ciao, su N54 puoi tenere 19-20 psi senza grossi patemi a medio regime e qualcosa in meno in alto. Non so che tipo di elettronica hai, se mappata o modulo aggiuntivo tipo JB4-Procede, comunque tieni d'occhio carburazione e temperature di scarico con qualche log per essere sicuro che sia tutto in ordine. Un eventuale smagrimento ad alto regime può causare sgradevoli (ed importanti) danni.
Forse intendi gli iniettori, perchè se hanno un'apertura troppo lunga vi è un calo di pressione, però è possibile arrivare a 90 mg anche con la pressione originale (1600 bar) il problema sorge con gli anticipi ma non per il dimensionamento del sistema iniezione; poi ho detto fino a 90 mg non che servono 90 mg; per produrre 260 cv sono necessari ~75mg. Con temperature di EGT che sono stato di manica larga era proprio per chiarire che si possono raggiungere i suddetti cavalli anche con temperature elevate, la realtà è che le EGT sono molto più basse, senza entrare nel merito e spiegare le leggi dei gas ed essere più oggettivo possibile ti allego uno screen molto semplice: Considerando la P(Assoluta) -P1- nel condotto di aspirazione e P2 nello scarico con il volume di 112 mm^3 (90 mg, quindi il massimo) con una T1 in camera (ho esagerato lo so) abbiamo come EGT 520 C° se fai una variazione sul volume e sulla T1 abbiamo una Temperatura allo scarico di ~430 C° Lavorando sui moderni motori Diesel mi sono accorto che il dimensionamento tra Pompa ed iniettori è invertito, ovvero cedono prima gli iniettori (1900 bar) che la pompa (2000 Bar), non in caso di difetto, e non ho mai capito il motivo
Le pressioni in gioco sono molto più elevate. Tieni conto che il 20d fa di serie 1.8 bar relativi (2.8 bar assoluti). Inoltre, se ti mettessi a misurare con una termocoppia le EGT ti renderesti conto come già di serie girano a temperature (a medio - pieno carico) ben oltre i 550 - 600 gradi per abbassare gli ossidi di azoto. In questo video vedi la mia ex 120d 177cv laboratorio con ancora turbocompressore stock e con installata termocoppia EGT messa all'incrocio dei collettori di scarico, quindi prima della turbina, proprio per indagare sulle rotture della TF035HL dovute ad eccesso di temperature. In questa configurazione, con 2 bar di picco, erogava 242cv e 510 Nm. Successivamente, con la TF035HL di serie e 2.3 bar di picco (ed una piccola modifica alla VNT) siamo arrivati a 251cv e circa la medesima coppia. Questo motore ha girato a 2000 bar di pressione rail praticamente da sempre e sempre da vari test siamo riusciti con pompa di serie ad arrivare fino al limite dei 2100 bar ma senza alcun vantaggio significativo. Discorso differente sulle quantità di carburante iniettato.
Partiamo che dal 163 siamo passati al 177, era solo per diversificare che stiamo parlando, purchè simili di due motorizzazioni differenti. il 20d in realtà non dovrebbe arrivare ad 1.8 di serie ma 1,65, il fatto che potesse raggiungere tale pressione poteva essere implicato allo spool in rigenerazione; al massimo ti potrei dire che avevi una centralina diversa da quelle su cui ho lavorato io, ma ne ho controllate diverse e tutte mi danno i soliti valori, sia chiaro non sto asserendo che l'informazione non sia vera ma non mi torna con le auto che ho testato, non in rigenerazione per cui è l'unica differenza che mi viene in mente. Di serie devi considerare che l'EOI sono mediamente di 3°-6° considerando anche le rigenerazioni è del tutto normale che raggiungano quelle temperature. Nelle modifiche, a meno di esigenze particolari tipo SOI troppo elevate, il valore finale deve essere pari a 0, questo implica una drastica riduzione delle EGT e quando dico drastica si parla di 200 °C in meno. Bel video A parte che con "piccola modifica alla VNT" non capisco se intendi meccanica o elettronica (apertura), vado con l'idea che sia elettronica; con questa frase non mi torna il fatto che fino a qualche post fa non ti capacitavi che un 320d stock potesse arrivare, approssimativo, a 240/260 cv come avevo affermato qualche post più indietro, adesso mi mostri un video dove ne eroghi 250 cv con la tua auto...non mi torna Come scritto nel post precedente a 2000 bar la pompa "cede". Metto le mani avanti poichè non so come hai lavorato e tutto il progetto che c'è dietro quindi mi baso solo su quello che mi hai mostrato. Ti aggiungo, per quanto riguarda le EGT, che nel video le temperature hanno un picco di circa 780 C° quando la pressione è a 2 bar, come scritto prima se l'iniezione è molto lunga e inietta dopo il PMS le EGT aumentano vertiginosamente; se in questo video ne erogavi +\- 240 cv, vuol dire che iniettavi all'incirca 60mg (75 mm^3) di carburante, il resto lo "buttavi"; 70 mg (90 mm^3) è il valore massimo che il 320d gestisce in centralina se non tarato correttamente (l'ho evidenziato in giallo): Ad occhio e croce avevi un EOI intorno ai 6°. Ripeto non so come hai lavorato e so che le mie "tabelline" da scienziato pazzo sono snervanti e sicuramente hanno meno valore dei tuoi video, ma diciamo che hanno un riscontro nella realtà.
Ciao, su N54 puoi tenere 19-20 psi senza grossi patemi a medio regime e qualcosa in meno in alto. Non so che tipo di elettronica hai, se mappata o modulo aggiuntivo tipo JB4-Procede, comunque tieni d'occhio carburazione e temperature di scarico con qualche log per essere sicuro che sia tutto in ordine. Un eventuale smagrimento ad alto regime può causare sgradevoli (ed importanti) danni.[/QUOTE] Fantastico ! Grazie per l'info. Vorrei misurare la pressione, ci riesco con Torque PRO ? Quale indicatore è meglio usare ? Pppure mi consigli altra APP ? Ho OBDII reader by Foxwell con firmware specifico per BMW. Grazie ancora.
