Macchina che slitta meno con 30 cavalli in più? Come mai?

Da quello che ho capito non ha fatto a caso ma ha seguito uno schema classico che usa un po' con tutti.

 

In soldoni, ha scelto la/le curve e ha cominciato a premere "incrementa".

Premetto che comunque andrebbe visto il file perché, come si dice in gergo, per arrivare al solito obbiettivo ci sono varie strade, non dico che loro come professionisti abbiano sbagliato sia chiaro, ma ormai ho visto che ce ne sono pochi che sanno e agiscono di conseguenza

 

Per semplificare possiamo dire così, ma come ho detto prima mi riguardo a definire una azienda o una singola persona incapace, ma mi sento di dire che delle mappe fatte in quel modo non le si dovrebbero far pagare così tanto

 

No assolutamente, scegli te se continuare ad andare da loro perché ti ci sei trovato bene o meno (assistenza, etc).
Nel caso limite, anche se non ti avessero modificato nulla e ti avessero escluso solo le rigenerazioni e messo il tubo libero la macchina ti sarebbe sembrata più pronta lo stesso, per rispondere alla tua domanda, ormai puoi anche ordinare i pezzi su internet e farteli montare da un'officina vicino casa per risparmiare.
Considera inoltre che chiunque ti dirà che dopo la rimozione avranno margine di miglioramento, se te lo fanno gratis puoi anche starci, se te lo fanno pagare lascia perdere.
Te lo dico perché, per le cose che ti ho scritto prima, se la mappatura è fatta come si deve il DPF non si intasa come molti affermano, quindi ti potrebbero già dare la mappa pronta, il resto è uno specchio per allodole.
Se poi vuoi avere una mappa ancora più spinta è un altro discorso.

 

Scusa se ti faccio i conti in tasca, allora se tu vai su ebay troverai downpipe per la tua auto a meno di 200 euro e anche di buona fattura, considerando che un meccanico ti possa prendere 40€ l'ora ed è pigro ci metterebbe una paio di ore costo totale quindi 250/300€ massimo, se loro ti fanno spendere 970 € la mappa in effettiva la paghi e anche molto cara (670€!!!!).

La risposta è NI ovvero se vuoi ottenere una cavalleria importante con anche la sostituzione di altri componenti come iniettori, testa, etc va studiata a pennello, se invece ci si limita al semplice svuotamento della marmitta e un IC più grosso, devi considerare che già solo il loro montaggio in tandem ti può dare già un incremento generale su tutto l'arco di erogazione(10 cv in modo ottimistico), comunque si può ritoccare un po' dato che l'aria risulta più fredda, ma come ti ho spiegato per modifiche leggere, i ritocchi non li sentiresti. L'unica è la rimozione delle rigenerazioni che per sicurezza andrebbe effettuata successivamente alla sostituzione.

P.s.: spero ti abbiano almeno disabilitato l'EGR

 

è un po' la mia filosofia di vita da quando mi sono ritrovato senza acqua calda, senza allarme e senza aria condizionata con l'idraulico che dava la colpa all'elettricista, l'elettricista che dava la colpa a chi ha installato la centralina di controllo remoto e quest'ultimo che dava la colpa all'idraulico.

 

Per reversibilità non è mica che te la danno loro è il fatto di non usare la sua marmitta originale tutto qua. Per i lavori che li fai da un'altra parte rispetto a dove hai iniziato è principalmente per risparmiare e dare il lavoro giusto alle persone giuste, esempio: non puoi dare al geometra il lavoro di rifacimento del tetto, lo dai al muratore e viceversa.

Filosofia più che condivisibile, questo però è dovuto al fatto che chi fa fare i lavori non ha le competenze per definire da chi o da che cosa viene il problema.

 

Probabilmente era il mio messaggio e non implicava alcun dovere. Era quello che farei io se mai mi venisse la malsana idea di mettere mani a una cosa del genere. Spero mai. Non sarei mai soddisfatto perché sono della teoria della coperta corta. E se corta deve essere preferisco che sia corta come pensata all’origine (senza neanche tirare in ballo tutte le implicazioni “legali” di cui è stato fatto tabù parlarne s forum).

 

come si evince dai miei precedenti post, l'elettronica (e quindi la logica precisa con cui gli algoritmi delle ecu interagiscono con i valori) non è il mio forte

tuttavia, mi sento di dissentire parzialmente con quanto scritto sopra.

io di elettronica non mi intendo, ma mastico piuttosto bene il funzionamento di un motore endotermico, sia esso a ciclo otto, 2 o 4 t, che a ciclo diesel.

sebbene in funzionamento di tali motori sia completamente differente, alcune costanti riguardo alle variabili (mi si conceda il gioco di parole) sono onnipresenti, come lo sono su un aspirato piuttosto che su un turbocompresso, sebbene in misura differente.

il mio ragionamento è questo:

l'elettronica di gestione motore, ormai ha il compito di regolare gran parte delle funzioni vitali per ottenere la massima efficienza termodinamica

ad es:vedasi accensione nei motori ad accensione comandata, ma anche nei motori ad accensione spontanea tempi/anticipi di iniezione
(che una volta erano regolati unicamente dal riempimento volumetrico e dal diagramma di distribuzione, o da pompe meccaniche nel caso di iniezione), come anche pressioni di eventuali sovralimentazioni, ecc ecc.

detto questo, posso supporre che una corretta (e completa) mappatura per ogni singola situazione di lavoro del propulsore possa risultare più efficace che un tempo, ove alcuni parametri erano fissi o regolati da leggi puramente fisiche


ciò non di meno, son convinto che anche questo sistema sia funzionale solo se affinato come si deve

un semplice esempio, ricollegabile a quanto espresso da te come concettualmente valido:

noi su un diesel turbocompresso leviamo il precat o il fap/dpf sostituendolo con un tubo libero.

da come scrivi, immagino tu sappia meglio di me che questa operazione apparentemente fruttosa di per sè, va comunque a modificare determinati fenomeni, ovvero modifica la funzionalità dei flussi in uscita, e conseguentemente i flussi della carica fresca

va in pratica a inficiare il calcolo approssimativo che in fase progettuale gli ingegneri hanno stabilito al fine di migliorare la fluidodinamica, o quantomeno accordare le risonanze (e contropressioni) su un determinato regime rotazionale, da loro probabilmente ritenuto il più idoneo per sfruttare appunto il moto alternato dei flussi, per aumentare il riempimento volumetrico rispetto al rapporto atmosferico 1:1, oppure nel caso dei turbocompressi di aumentarlo ulteriormente, magari (sicuramente) nel range in cui il compressore ancora non ha ancora un rapporto sfavorevole, ovvero quando la girante di scarico sottrae più energia di quanto quella di aspirazione possa in definitiva fornire come utile
(regimi bassi dunque)

ritengo pertanto, che ogni modificazione della linea di scarico piuttosto che di quella di aspirazione, possa modificare radicalmente il flusso sia della carica fresca (e quindi della efficienza al momento della combustione), che del flusso in uscita, che comunque una valenza in termini di riempimento volumetrico l'ha sempre e comunque, fosse anche ad un determinato regime (regime non scelto a caso)

variare l'accordatura di tali risonanze rischia nel migliore dei casi di trasformare il moto dei fluidi della carica fresca da laminare in turbolento, e nel peggiore dei casi anche di influire negativamente sulle onde di contropressione, che magari avrebbero accordatura ad un regime per niente confacente con il momento utile, ovvero quello in cui il progettista pensò di "aiutare" il motore, magari conformando anche l'airbox di conseguenza, per sfruttare come ben saprai l'alternanza di pressioni alternate derivate dall'apertura -chiusura delle valvole dei singoli cilindri


ora;

se noi andiamo a modificare ad esempio la linea primaria di scarico, andremo a gettare alle ortiche tutto questo studio su come ottimizzare e far coesistere fra loro determinati giochi di pressioni e contropressioni, al fine unico di aumentare il riempimento volumetrico

e questo accade anche su un sovralimentato

la perdita (notevole) di carico si avrà sicuramente ai regimi medio bassi
ma anche agli alti non è detto che il riempimento volumetrico migliori..

e questo solo per dire che montare un tubo libero in luogo del dpf non solo sia una scelta per così dire "accettabile"

dal punto di vista motoristico, tale operazione senza cognizione di causa tale da poter modificare a ragion veduta anche altre cose non ha molto senso (a mio avviso), almeno se intesa come volontà di migliorare l'efficienza termodinamica, e quindi il funzionamento del propulsore

in pratica, secondo me, non serve arrivare a cambiare iniettori e roba del genere per rendere necessaria una riprogramazione della ecu con cognizione di causa

sarò antico, ma a mio parere, caricare una mappa e poi modificare i primari della linea di scarico accontentandosi di "ritoccare " "qualche" paramentro non è cosa fattibile

lo sarebbe (forse) se chi ritocca ha competenza di valutare quanto e come e cosa modificare, ma per fare questo, come ben sai, servirebbero rilevazioni strumentali al banco, che tengano conto delle curve di erogazione, delle EGT, e di un sacco d'altre cose che in questa sede non servirà approfondire

credo quindi che tu possa concordare con me:

una mappatura che offre anche il montaggio del down pipe come se questo possa solo migliorare la resa del motore è demagogico

semmai aumenterà qualche valore di potenza massima ottanuta chissà a quale regime, con soddisfazione del cliente che potrà sfoggiare la rullata con tot cv.

ma come rendimento termodinamico su tutto l'arco di erogazione son pronto a scommettere la mia pialla che avremo un peggioramento

(scommetto la mia pialla perchè sono falegname, ed è un attrezzo cui tengo molto, ereditato da un artigiano che se fosse ancora vivo ormai avrebbe 120 anni.

 

Dunque ragionamento giustissimo, su un altro post creato dall'utente mi aveva chiesto se avrebbe sentito la differenza mettendo un tubo libero, e senza entrare nel dettaglio (ingegneria dei flussi come hai accennato) gli ho risposto che per sentirne la reale differenza avrebbe dovuto gestire lo stesso veicolo in condizioni molto più "critiche".
Comunque, come ho scritto tra parentesi, ho fatto riferimento ad un valore ottimistico generale e il tuo dissertire sul peggioramento in alcuni punti nell'erogazione è assolutamente corretto sia a livello pratico che concettuale.
Parliamoci comunque con franchezza, che tali finezze non sono così tanto palpabili nelle condizioni standard, con auto stradali e da automobilisti medi; persone come te, me e altri utenti più affini alla meccanica riuscirebbero ad apprezzare queste piccole differenze, ma è una cerchia ristretta.

Comunque tra il "prima", con motori la cui efficienza era tutta gestita manualmente a quelli di oggi non è cambiato gran che, si parla sempre di motori endotermici. Il fatto della riprogrammazione comunque ti faccio un piccolo appunto che a tutti sfugge, nei moderni motori se i valori non si discostano più di tanto vi è un adattamento tramite i sensori (PID come la sonda lambda, sensore di battito etc) quindi in certi versi per piccole modifiche, come in questo caso alla linea di scarico l'auto va a compensare parti della tabella interpolanodole tra di loro, per questo facevo riferimento a ritocchi, almeno per quanto riguarda me ogni volta che faccio (anzi facevo) una mappatura avevo la curva di efficienza del turbocompressore montato sull'auto che dovevo modificare e altre specifiche come grandezze degli iniettori, etc..
Però mi sono reso conto successivamente che applicando le formule per calcolare un dato in tabella, mi rendevo conto che non mi discostavo di molto da come gli ingegneri BMW avevano progettato il motore (la differenza sicuramente stava, come hai detto giustamente te, che io a dispetto loro ho carta e penna e la strada, invece loro piste e banchi prova per ogni esigenza)

 

io credo che la cavalleria non sia il punto cruciale.

ottimizzare il funzionamento del motore endotermico tramite una messa a punto di fino discerne completamente da quante prestazioni vorremmo ottenere da esso.

diciamo che regolare alcuni parametri (in qs caso solo quelli gestibili elettronicamente dopo aver eseguito la modifica ai primari di scarico) è una normale messa a punto.

difficile nè più nè meno quanto la messa a punto corretta che potremmo/vorremmo eseguire in tal senso su un motore stock (che per mille motivi logistici-pratici-economici non è certo quella ottimale al 100%)

in pratica, il grado di competenza necessario per mettere a punto perfettamente un motore non varia se tale motore è stock o leggermente modificato

le competenze per valutare come intervenire, cosa modificare, e quanto modificare, debbono essere le stesse

ogni modificazione dev'essere eseguita a ragion veduta, presupponendo quindi una competenza del funzionamento del motore endotermico, e anche del motore in questione

a mio avviso, saper modificare dei file è fondamentale, altrimenti non è possibile intervenire, ma sapere quali file e come modificarli presuppone la conoscenza propria di un meccanico motorista.

questo per dire che l'equazione: "voglio pochi cv quindi mi accocntento di una mappatura
sufficiente" per me non ha senso

si tratta di una messa a punto

che si parli di una ferrari o di una 500 non cambia
la messa a punto corretta ha la stessa valenza su entrambi i motori, pur fornendo (per ovvie ragioni) prestazioni ed incrementi differenti.

 

in linea generale si, ma qualcosa è cambiato
prima alcune regolazioni erano possibili solo seguendo un determinato parametro (es: la farfalla del carburatore completamente aperta con il polverizzatore che succhia benzina unicamente in virtù del venturi, del suo diametro e del riempimento volumetrico, senza considerare il regime rotazionale.)

oggi, con l'elettronica, verrebbe considerato anche quello
la registrazione viene regolata tramite algoritmi, che tengono conto di tutti i valori che vogliamo considerare nell'equazione stessa

un tempo ciò non era possibile.

un iniezione meccanica si regolava solo sul regime rotazionale, e sulla portata fissa, ovvero una sola costante e una sola variabile.

su un grafico, tale condizione,potrebbe essere raffigurata quasi come una ascensione lineare..
oggi su un grafico, volendo,è possibile quasi avere una curva sempre variabile per ogni momento di utilizzo, come fosse una iperbole con raggio variabile, e anche inverso.


i pid come la lambda e il sensore di battito in testa sono presenti e funzionano, ma solo sui motori di ultima generazione credo

su quelli più vecchi come il 320 d E46 se va bene è presente solo la lambda1, che lavora unicamente in retroazione.

nessuna lambda 2 e nessun altro sensore che controlli la combustione

al massimo dispositivi che tentano di regolarla prima che avvenga (debimetro, sensore temperatura aria aspirata, ecc)

(nella mia 320 d a dire il vero non era presente nemmeno la lambda1)
(in casi del genere, è ottimistico pensare all'autoadattamento.
serve rimappare (ovvero mettere a punto ad hoc) il motore così come configurato in quel momento, ovvero dopo aver adottato qualsivoglia modifica all'aspirazione, o ancor più alla linea di scarico, specialemente nei primari e secondari (appena prima della giunzione dei condotti o appena dopo, come nel caso del montaggio di un down pipe)

ovviamente queste sono solo mie opinioni, eh..

 

Esatto

Giusto, considera il fatto che ad oggi anche chi non ne sa nulla di motori può modificare un'auto, il fatto che crei danni è da mettere in conto, ma dove prima per aumentare le prestazioni dovevi armarti di cacciavite e saper dove mettere le mani, adesso ti basta aver dimestichezza con un PC, trovato il software che ti da una buona indicazione su dove agire, e da lì, se non esageri ovviamente, anche se l'efficienza non è ottimale hai dato del brio in più al veicolo, purtroppo questa è la realtà; il tuo concetto è sano e così dovrebbe essere nella realtà.

Aspetta io non ho parlato di autoadattamento, ma di adattività che a scriverlo sembra la solita cosa ma a livello tecnico c'è una profonda differenza:
L'adattività, su base di auto originale (ma anche modificata) è l'interazione tra i sensori per riportare i valori come da tabella.
L'autoadattività è la possibilità del sensore stesso di cambiare i valori in tabella.
Dato che te hai fatto l'esempio della Lambda:
Una cosa sono le Sonde lambda così dette a salto (di tensione o di resistività) che sono quelle che non vanno a modificare ma solo a "scegliere" il valore, invece quella autoadattiva è quella a banda larga che con tutta onestà ci sono pochi modelli che montano di serie questa tipologia di sensori dato il loro costo.

Ti allego una pagina più esaustiva (è in inglese), ce ne sono molte altre, ne ho presa una a caso: https://www.enginebasics.com/EFI Tuning/AF Ratio Basics.html

Vedo che ci picchi molto sulla linea di scarico, e per questo ti voglio far notare una differenza sostanziale.
Dato che principalmente si lavora su 2 tipi di motori, ovvero ciclo otto e ciclo diesel, ti dico che la linea di scarico è molto meno importante sul diesel rispetto al benzina proprio per la loro reazione e composizione durante le varie fasi, inoltre il fatto che tu dica che è più importante dell'aspirazione non è corretta:


Come puoi vedere, nei motori da F1 (ti ho preso la renault perchè era la prima che mi è uscita ma puoi guardare anche quello degli altri costruttori) la scelta di una aspirazione più lavorata rispetto alla linea di scarico (un semplice e corto tubo - reazione Veloce e basse pressioni ~8Bar) definisce che in realtà lo scarico ha una importanza tangenziale (il tuo concetto sul regime laminare\turbolento rimane valido, sia chiaro).


Come puoi vedere su un motore da competizione diesel (Audi R18):


Lo scarico risulta più lungo, poichè rispetto al benzina, la velocità dei gas è molto più veloce (reazione più lenta e pressioni più elevate ~20Bar); però identicamente al benzina viene data più importanza all'aspirazione.

Tornando al concetto del tipo di regime se laminare o turbolento e all'importanza rispetto alle 2 tipologie di motore, considera che su entrambi per aumentarne la velocità e raffreddare i gas, adottano il sistema ad espansione come nei 2t (detto grezzamente bomb), che nel benzina viene posto dopo la turbina, dove invece nel diesel uno prima e uno dopo, per via della lunghezza.